Proyecto Life+Respira y los carriles bici (I)

A continuación presenta el producto el proyecto LIFE+RESPIRA:

Ecogranic y Life+Respira

En el siguiente vídeo promocional, el coordinador del proyecto LIFE+RESPIRA Jesús Miguel Santamaría, nos cuenta de que va el pavimento milagroso que propone:

Resulta llamativo como cada vez hay más proyectos técnicos que hipotecan su credibilidad y la de la ciencia en general avalando determinados productos comerciales. En este caso el asunto se concreta en que un equipo científico se enrede en un galimatías de contradicciones para apoyar un pavimento ‘ecológico’. Examinemos a continuación la publicidad de este pavimento.

En diferentes formatos -vídeos entre ellos- afirman que las bondades ecológicas de este pavimento se deben a que transforman los óxidos de nitrógeno en residuos inocuos y por tanto no contaminantes (1) como son los nitratos y el CO₂ (2) (3) . En primer lugar, ¿Nos hemos olvidado del cambio climático y que el CO₂ se suele considerar como principal gas de efecto invernadero? (4). En segundo lugar, los nitratos (5), que según nos explica David Almazán, vicepresidente de la asociación Ibérica de Fotocatálisis tampoco hay que preocuparse:

«…El contenido de nitritos y nitratos que quedan en las aguas pluviales son inferiores a los de una botella de agua mineral»

      Cuesta creer algo así teniendo en cuenta que el 73% de los municipios en España, no tienen un sistema de depuración que elimine estas sustancias del agua (6). Y que municipios como Madrid cuentan con un sistema de almacenaje de aguas de lluvia por ser consideradas como muy contaminantes por los residuos que arrastran. Estos sistemas están preparados para acumular una primera tromba y evitar colapsar las depuradoras. Haciendo un calculo rápido, esos ‘tanques para tormentas’ se llenarían con una precipitación de 10 litros metro cuadrado dentro de la almendra central, o un par de litros por metro cuadrado en todo el municipio de Madrid (7).

También es posible, que la afirmación, «…El contenido de nitritos (8) y nitratos (9) que quedan en las aguas pluviales son inferiores a los de una botella de agua mineral»  sea cierta para toda la ciudad dada la poca cantidad de superficies con ese tratamiento sin embargo, si vamos a la afirmación original:

      Una superficie de Ecogranic del tamaño de un campo de fútbol afirman que descontamina el equivalente a lo que contaminan 4 000 vehículos de motor, la superficie que han instalado en Azca por tanto sería equivalente a la descontaminación de las emisiones de 12 000 vehiculos (10) así, a lo loco, y sin meterme en cálculos precisos, utilizando datos de emisiones muy optimistas, veamos uno de esos residuos ‘inocuos’ que genera el pavimento Ecogranic para 4000 coches:

1. Lo que emite un coche con etiqueta euro 6 (80 mg/km de NO_x) (11),
2. Suponiendo ese viaje promedio en Madrid que se realiza en coche es de 5km ida y 5km vuelta.
3. Basándonos en esta reacción:
   2 NO₂^– + O₂ > 2 NO₃^–

Obtenemos la nada despreciable cantidad de 4,3 kg de NO₃^– por día para el Euro 6. De manera análoga obtenemos para coches que cumplan Euro 5 9,7 kg de NO₃^– por día. Si lo extrapolamos al pavimento Ecogranic instalado en Azca, son 12,9 kg/día y 29kg/día de NO₃^– respectivamente.

Esto resulta delirante ¿o no? Partiendo de que nos creemos que los coches con el euro 6 solo emiten 80 mg/km de NO_x , en realidad es probable que emitan 5 veces más tal como los recientes escándalos han demostrado.

No quiero entrar en un análisis a nivel técnico de este tipo de pavimentos porque no dudo que funcionen, de hecho me pregunto si tendrían algún tipo de influencia en el aumento de la cinética de las reacciones en el ciclo que genera el ozono troposférico (12), sería interesante comprobarlo en los periodos de máxima insolación solar del año. Si atendemos a la dinámica de fluidos, los vapores de los tubos de escape salen calientes y tienden a elevarse (13), una parte muy importante fluye, por las turbulencias generadas por el trafico y la rugosidad de las calles, hacia los edificios y solo en casos de saturación de contaminantes del aire las diferencias entre el centro y los lados de la calle serán casi inapreciables. De ese cóctel de sustancias contaminantes, habría que calcular cuanto entra en contacto directo con el pavimento ‘ecológico’ Ecogranic y cuanto no, y si está instalado en una de las plazas sin tráfico de Azca o es en la misma Castellana pero es probable, que este resultado entre en contradicción con las conclusiones del Proyecto LIFE+RESPIRA (14) que analizaremos en otra entrada.

No son todo ‘peros’, siempre podremos disfrutar de las bondades de este novedoso pavimento y su purificación del aire, usando como excusa desplazarnos y peregrinar de rodillas en Azca, eso sí, con régimen de aire estacionario:

El suelo de Azca degrada ya más del 40% de óxido de nitrógeno y podría eliminar contaminación de 12.000 coches en un año.

El analizador se colocó a 90 centímetros del suelo.

El resultado final arrojó que en la zona tradicional apareció una concentración de 57,9 partes por billón (ppb) de NO_x y en la zona ecoGranic una concentración de 33,3 ppb de NO_x, lo que significa una degradación del 42,46 por ciento de óxido de nitrógeno.

Visto aquí: La Vanguardia

Y Azca, no es el único lugar que va a disfrutar de aire limpio como la patena, parece ser que localidades como Arguedas y gracias a Ecogranic descontaminan más de lo que contaminan, ¡BIBA!
Lo dijeron en la Cadena Ser, Minuto 6:40

Conclusión:

      El papel lo aguanta todo, como las pruebas de laboratorio (incluidas las pruebas de campo) sin embargo, ¿quién puede convertir una calle tipo Alcalá en un laboratorio gigante, encerrarla en un cubo y medir todos sus parámetros con y sin este pavimento?, salvando las distancias ¿Hacemos como con la homeopatía, como no hace daño pagamos un sobre coste por agua azucarada?.

Ecogranic no es el único pavimento que ofrece milagros, similar es el mágico TX Active de otra empresa diferente que ofrece idénticas promesas. También tenemos infinidad de productos comerciales basados en el dióxido de Titanio (15) que nos venden como si fuese una sustancia novedosa cuando lo único novedoso es usar un tamaño de partícula de dioxido de titanio (TiO₂) mucho más fino. El TiO₂ se utiliza desde hace siglos como pigmento base para pinturas (16). Y entre los revestimientos autolimpiantes, en España se jalbega y se usan morteros de cal (17) desde tiempos remotos.

Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010

Se ha hablado mucho de los buenos resultados del Plan de la Bici de Sevilla 2007-2010. Entre los beneficios que generalmente se le ha otorgado al modelo de promoción de la bicicleta implantado en Sevilla encontramos, principalmente, tres:

1. Aumento del número de usuarios de la bici.
2. Reducción del uso del coche.
3. Reducción de la siniestralidad ciclista.

A continuación, analizaremos con detalle los datos publicados sobre los resultados de este Plan para comprobar si realmente son tan buenos como se ha divulgado a través de los medios de comunicación.

El Plan de la Bici de Sevilla consistió en la construcción de una red de 142 Km vías ciclistas segregadas. Prácticamente todas estas vías fueron a cota de acera (aceras bici), de doble sentido de circulación (bidireccionales), con un ancho de 1,25 metros por sentido y cuyas intersecciones con la calzada se hacen junto y a la par que los peatones. El coste de la construcción de esta red alcanzó los 35 millones de euros (250.000 euros por kilómetro) (El País, 11 de mayo de 2014). Además, el coste total estimado para la gestión del Plan en cuatro años ascendió a 6,7 millones de euros que se distribuyeron en: diez programas sectoriales sobre educación vial, salud, etc. (4,9 millones, 73,2% del presupuesto); mantenimiento de la infraestructura (662.000 euros, 9,8%); Oficina de la Bicicleta el (458.000 euros, 6,7%); Centro de Educación Vial (304.000 euros, 4,5%); Comisión Cívica (234.000 euros, 3,4%) y, por último, aparcamientos para bicicletas (162.000 euros, 2,4%) (Plan de la Bicicleta de Sevilla, 2007)

1. AUMENTO DEL NÚMERO DE USUARIOS DE LA BICI

Según los datos arrojados por el Plan de la Bici de Sevilla (2007), en la primavera del año 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el porcentaje que representaba el uso de la bicicleta en el reparto modal de la ciudad era del 3,2% (41.744 personas usaban la bicicleta a diario). Además de dicha cantidad, 47.554 personas usaban la bicicleta varias veces por semana. es decir, según el Plan de la Bici de Sevilla, podían considerarse como potenciales usuarios de la bicicleta 88.692 personas. Ninguno de los redactores de este Plan se esperaba este resultado pues, según sus propias palabras “es un cifra sorprendente” (Plan de la Bici de Sevilla, 2007, p. 20). Según estos datos, la ciudad de Sevilla era en 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, una de las ciudades españolas donde más se usaba la bicicleta. De hecho, ya lo era en 1986 cuando 31.500 bicicletas diariamente circulaban por esta ciudad (Sevilla es la ciudad española en la que más se usa la bicicleta ABC, 12 agosto de 1986, p. 29).

Finalizado el Plan de la Bici de Sevilla el número de usuarios que a diario usaban la bicicleta alcanzó su mayor cantidad: 72.565 (el 5,6% del reparto modal) (SIBUS, 2011). Desde entonces, la cifra ha ido en descenso: 69.500 en 2013 (SIBUS, 2013) y 61.700 en 2015 (SIBUS, 2015) con más de 160 Km de vías ciclistas segregadas. En cinco años se ha producido un descenso del 15% en el uso de la bicicleta (Europa Press, 26 de febrero de 2016). En definitiva, todas estas cifras son incluso inferiores a la cantidad de 88.692 personas que en 2006 ya usaban la bicicleta varias veces por semana. Por tanto, los resultados en el uso de la bicicleta indican que el Plan de la Bici de Sevilla no fue tan espectacular como se ha dicho innumerables veces, pues con 42 millones de euros ni siquiera consiguieron doblar el número de personas que cotidianamente usaban la bicicleta.

En cualquier caso, en todas las ciudades del Estado Español (ya sea con o sin políticas de promoción, con mejores o peores aciertos y con más o menos consecuencias positivas y negativas), lo cierto es que se está produciendo en los últimos años un incremento exponencial en el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Lo llamativo es que en la ciudad de Sevilla esté ocurriendo justo lo contrario: el uso de la bicicleta va en descenso. Probablemente esto se deba a que la infraestructura elegida para la bicicleta era obsoleta desde el inicio. Especialmente estrecha (se colapsa fácilmente), sin distancias laterales de seguridad, conflictos con peatones… lo cual hace que no sea seguro circular por ellas a más de 10 Km/h, y, por tanto, impide desarrollar todo el potencial y atractivo de la bicicleta como medio de transporte en comparación con otros vehículos. De hecho, la ordenanza municipal sevillana obliga a los ciclistas a usar los carriles bici en las calles donde existan (art.35) (algunas aceras bici también vienen acompañadas de señales de uso obligatorio) y, además, las vías ciclistas segregadas (carril bici y acera bici) están limitadas a una velocidad máxima de entre 15 y 20 Km/h (art.39).

Respecto al crecimiento del uso de la bici en las ciudades del Estado Español, ponemos como ejemplo nuestra ciudad (donde no ha habido una política pública sistemática de promoción de la bicicleta). Aunque no se han hecho mediciones sobre el uso de la bicicleta en el cómputo total, conocemos algunos datos:

1. Según el número de usuarios registrados en los aparcamientos de bicicletas del Hospital Universitario Virgen de las Nieves, el 10% de la plantilla de trabajadores se mueve en bicicleta (Juan Raya, comunicación personal, 2016).
2. La bicicleta supone 9% del tráfico en Gran Vía y Reyes Católicos según nuestras propias mediciones (Biciescuela Granada, 2016).
3. Según un estudio sobre movilidad en la UGR realizado por Blanco (2011), el 6% de la comunidad universitaria se mueve en bicicleta (el 7,91% de los hombres y el 4,08% de las mujeres): más del 50% son alumnos/as y el 35% son mujeres. El 7,79% de la comunidad universitaria que vive en el centro de Granada se mueve en bicicleta; el 6,88% de los que viven en barrios periféricos se mueve en bicicleta; y el 2,71% de los que viven en el área metropolitana se mueve en bicicleta.

En Holanda hasta la primera mitad del S.XX el 90% de la población se movía en bicicleta (Ministerio de Transportes de Holanda, 1999; Bruheze, s.f.), nunca han vuelto a recuperar esta cantidad de ciclistas. Ni siquiera con carriles bici unidireccionales. En cambio, en las ciudades del Estado Español, nunca en nuestra historia hemos tenido tal cantidad de ciclistas en nuestras calles. Además, el peso que supone los desplazamientos peatonales en nuestros entornos urbanos es igual a la suma de los que se hacen a pie más los que se hacen en bici en la mayoría de las ciudades holandesas, así como en las danesas.

Ciudades europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Por otro lado, uno de los argumentos que más se utilizan para justificar la construcción de vías ciclistas segregadas es para que las personas más vulnerables (incluyendo a las mujeres) se animen a usar la bicicleta cotidianamente. Sin embargo, según los resultados obtenidos por el Plan de la Bicicleta de Sevilla, podemos observar cómo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas y su promoción no ha conseguido romper con la barrera del género. Solo el 32% de las usuarias de la bicicleta en Sevilla son mujeres (SIBUS, 2011), un dato equivalente al de otras ciudades, como Madrid, donde no se ha llevado a cabo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas como la de Sevilla (Villarramblas, 2013). Por tanto, al contrario de lo que algunos dicen, la segregación ciclista no determina la relación entre las mujeres y el uso de la bicicleta como medio de transporte.

En definitiva, la construcción de vías ciclistas segregadas no resulta ser lo más efectivo para conseguir aumentar el uso de la bicicleta en nuestros contextos sociales, culturales y urbanos. Así concluye el estudio de la UPM que afirma que las vías ciclistas no garantizan un mayor uso de la bicicleta. Nosotros añadimos que no son necesarias, pues el paso de un medio de transporte a otro tiene mucha más relación con la ordenación del territorio, del espacio público urbano y con aspectos culturales, sociales y educativos (Biciescuela Granada, 2016). Por ejemplo, en Shkodër (Albania) jamás ha habido vías ciclistas y el 29% de los viajes se hacen en bici y el 44% a pie (EPOMM, 2016).

2. ¿MÁS BICICLETAS SIGNIFICA MENOS COCHES?

Según la Investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, 2011 (SIBUS, 2011), antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el 33% de los ciclistas sevillanos ya se desplazaba en bici; el 17,35% caminaba; el 24,68% viajaba en transporte público; el 2,68% iba en moto; y el 21,44% en coche.

Si hacemos los cálculos de cuánto la bicicleta ha restado el uso del coche obtenemos lo siguiente (teniendo en cuenta que 5,6% es porcentaje de la bici en el reparto modal, 21,44% es el porcentaje de ciclistas que antes iban en coche como conductores o pasajeros y 1,2 es el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español):

• En primer lugar, calculamos cuánto supone el 21,44% (ciclistas que iban en coche) de 5,6% (porcentaje de ciclistas en el cómputo total de viajes en la ciudad). 5,6% * 0,2144 = 1,2%
• Teniendo en cuenta que el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español de 1,2. Entonces 1,2% / 1,2 = 1 %

Por tanto, lo que la bicicleta ha restado al uso del coche en Sevilla desde 2006 a 2010 es solo un 1%. Teniendo en cuenta que los viajes en coche registrados en 2006 eran de 473.021 viajes (SIBUS, 2011), la bicicleta ha evitado solo 4.730. Falta por averiguar cuánto de esta reducción del uso del coche se debe más bien a la crisis económica, a la restricción del tráfico en el centro de la ciudad y a la eliminación de aparcamientos en superficie.

En referencia a los aparcamientos en superficie, también se suele justificar la construcción de vías ciclistas segregadas para eliminar aparcamientos. Este tipo de acciones se presentan como una disyuntiva entre bici o aparcamientos. Sin embargo, se pueden dar soluciones para la bicicleta sin afectar a los aparcamientos. Otra cosa bien distinta es que el objetivo sea eliminar aparcamientos (lo cual tiene grandes beneficios sociales, ambientales y urbanos). En este sentido, utilizar la bicicleta para ello crea innecesariamente detractores contra este medio de transporte (tal y como ocurrió hace años en la Av. de Dílar de Granada). Si se quieren restar plazas de aparcamiento, se pueden utilizar otros mecanismos beneficiosos para un mayor número de vecinos (y no solo para algunos ciclistas) como, por ejemplo, mejorar la accesibilidad y la amabilidad de las aceras, liberándolas de obstáculos, haciéndolas más anchas y dotándolas de mobiliario y árboles adecuados (Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, enbicielectrica.com y La Biciclona, 2016)

Como dice Reid (2013) refiriéndose a la ciudad de Stevenage: «si es fácil ir en coche, ni la mejor red de vías ciclista segregadas lo va a evitar«.  De hecho, las ciudades donde más se usa la bici en Europa no son las ciudades donde menos se usa el coche.

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche (EPOMM, 2016)

En definitiva, está más que demostrado que si lo que se quiere es reducir el uso del coche la fórmula pasa por poner directamente trabas a las ventajas que incentivan su uso: dispersión urbana, grandes infraestructuras viales, aparcamientos,… Por tanto, una bici más no es un coche menos. Sin embargo, un coche menos sí puede ser un peatón, una bici, unos patines, un caballo… más.

3. ¿ES MÁS SEGURO IR EN BICI POR SEVILLA?

Los documentos Efecto del carril bici sobre la accidentalidad ciclista en Sevilla (SIBUS, 2013) y Análisis sobre la movilidad ciclista en Sevilla 2015 (SIBUS, 2016) comparan los datos sobre la siniestralidad ciclista urbana entre antes y después de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Según estos documentos las vías ciclistas segregadas han reducido el número de accidentes graves y fallecidos.

Sin embargo, el primero de los estudios, por ejemplo, saca conclusiones sin ni siquiera saber si los accidentes ciclistas previos a la construcción de la red de vías segregadas ocurrieron en solitario o por colisión con otro vehículo. En el segundo, por contra, aparecen desglosados los tipos de accidente. En ninguno de los dos casos se conocen los datos imprescindibles para saber los motivos por los cuales ocurrieron colisiones entre bicicletas y otros vehículos antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Y, lógicamente, no es posible saber si dichas colisiones se habrían evitado si el ciclista hubiera circulado por una acera bici. Se desconoce:

• ¿dónde se produjo el accidente?: ¿el ciclista iba por acera o por calzada?; ¿en intersección, en recta?, …
• ¿dónde estaba ubicado el ciclista?: ¿en el lateral derecho de la calzada o en el centro del carril de la calzada?
• ¿Era de noche? ¿El ciclista llevaba luces?
• ¿Alguien no respetó alguna señal de tráfico?

Por todo lo expuesto podemos decir que el estudio realizado por SIBUS no tiene información ni fundamentos para decir que la red de vías ciclistas segregadas de Sevilla ha evitado los accidentes que se producían en la calzada antes de su construcción, pues por los datos aportados no se sabe qué ocurrió, ni por dónde circulaba la bicicleta, ni qué hacían los implicados.

Por su parte, Mulvaney et al. (2015), tras una reciente y basta revisión bibliográfica de investigaciones realizadas en diversos países sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones. Por tanto, no podemos decir que la construcción de una red de vías ciclistas segregadas aumente la seguridad de los ciclistas. De hecho, Alves (2006) recoge numerosas investigaciones realizadas en diversos países donde se aprecia que la probabilidad de colisión es entre 1,8 y 4 veces mayor en las intersecciones cuando se circula por una vía ciclista segregada que cuando se va por la calzada. Las intersecciones de las vías ciclistas segregadas bidireccionales como las de Sevilla son todavía más arriesgadas para los ciclistas que circulan en el sentido contrario ya que, según los resultados de los estudios citados, tienen una probabilidad de colisión entre 4,5 y 11,9 veces mayor que si circularan por la calzada (las intersecciones reguladas por semáforo en Sevilla han evitado la multiplicación del riesgo de colisión porque el ciclista se ve obligado a cruzar como un peatón, reduciendo de esta forma su potencial como medio de transporte).

“Es difícil imaginar que nuestra red ciclista pueda ser reconstruida. Pero en países y ciudades que en este momento están comenzando a construirlas, los carriles bici bidireccionales deben ser evitadas en las zonas urbanas” (Pasanen, 2001).

En este sentido, los manuales y las recomendaciones de diseño de vías ciclistas en España y las comunidades autónomas, así como en diversos países, reconocen que las vías ciclistas segregadas bidireccionales provocan mayores riesgos en las intersecciones y, por este motivo y como en las vías urbanas los cruces suelen ser muy frecuentes, desaconsejan la construcción de estas vías en zona urbana (Sanz, Pérez y Fernández, 1996; DGT, 2000; Julien, 2000; CERTU, 2000; Sanz, 2006; CROW, 2007; Cañavate y Ruiz, 2008; Nadal, Tomàs y Dombriz, 2008; Andersen et al., 2012; NACTO, 2014; Sanz y González, 2015; Pardo y Sanz, 2016). Además, las vías ciclistas segregadas bidireccionales en zona urbana “tienden a fomentar una lógica peatonal en el ciclista y a alejarlo de la lógica circulatoria normal” (Sanz, 2009, p. 56). Lo cual hace que los ciclistas que vayan en sentido contrario se vean obligados a invadir espacios peatonales para incorporarse a calles transversales que están al otro lado de la calle, así como para salir de la vía ciclista y para acceder a ella.

• Andersen, T., Bredal, F., Weinreich, M., Jensen, N., Riisgaard-Dam, M., Nielsen, M.K. (2012). Collection of Cycle Concepts 2012.Copenhague: Cycling Embassy of Denmark.

• Cañavate, J.L. y Ruiz, F.J. (coords.). (2008). Plan Director de bicicletas. Inclusión de la bicicleta en los sistemas de movilidad de Málaga. Ayuntamiento de Málaga.

• Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering of Netherlands (CROW). (2007). Design manual for bicycle traffic. Utrecht: Record 25.

• CERTU. (2008). Recommandations pour des aménagements cyclables. Lyon: Éditions du Cer.

• Julien, A. (2000). Aménagement cyclable et espace urbain. Association Metropolis.

• Nadal, M., Tomàs, E. y Dombriz, M.A. (2008). Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. Barcelona: Generalitat de Catalunya.

• National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2014). Urban bikeway design guide (2ª ed.). Washington DC: Island Press.

• Pardo, C. y Sanz, A. (coords.). (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogotá: Ministerio de Transporte de Colombia.

• Sanz, A., Pérez, R. y Fernández, T. (1996). La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Madrid: Ministerio de Fomento.

• Sanz, A. (coord.). (2006). Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto. Diputación Foral de Gipuzkoa.

• Sanz, A. y González, M. (2015). Guía municipal de la bicicleta. Cómo desarrollar políticas locales de movilidad ciclista. Diputación Foral de Gipuzkoa.

Articulo original (Biciescuela Granada, 2016):Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010

Nota: Existe una errata en el texto. Se menciona en uno de los comentarios del artículo original que copio a continuación donde se corrige esa errata.

«En primer lugar, la comparación entre el número de usuarios de 2006 con el número de usuarios de 2010 (y en los sucesivos años) se hace con la cantidad de personas que utilizan la bici diariamente (41.744 en 2006; 72.565 en 2010; 69.500 en 2013; 61.700 en 2015). En ninguno de los casos de los años posteriores a 2006 se ha conseguido una cifra equivalente a los potenciales usuarios de la bici en 2006 (88.692), es decir, a la suma de personas que usaban a diario la bici en 2006 (41.744) más las que la usaban varias veces a la semana (47.554). El reparto modal es el porcentaje que estas cantidades de personas que usan la bici a diario representan en el total de los desplazamientos (del 3,2% en 2006 se pasó al 5,6% en 2010 -actualmente, según los últimos datos disponibles, el uso de la bici ha descendido y, por lo tanto, el porcentaje podría ser menor-).

En segundo lugar, hemos cometido un error en el cálculo de lo que el aumento de la bici ha contribuido a la reducción del uso del coche. Tienes razón.

El 21,44% de los ciclistas iban en coche antes de la construcción de la red de vías segregadas.
Si el 5,6% del total de desplazamientos en la ciudad de Sevilla se hace en bici, esto significa que un 1,2% de los desplazamientos totales en la ciudad de Sevilla antes se hacía en coche y ahora se hacen en bici (5,6% * 0,2144 = 1,2%). Si el índice medio de ocupación de coches en España es de 1,2 entonces 1,2% / 1,2 = 1%. Efectivamente, se refiere al 1% del total de los desplazamientos (1.289.727). Es decir, 12.897.
O más fácil. El 21,44% de 72.565 son 15.580, que dividido por el índice medio de ocupación de coches (1,2) nos da 12.897 viajes en coche. Si los viajes diarios en coche son 473.021, las vías ciclistas segregadas de Sevilla contribuyeron a reducir un 2,72 % el uso del coche (12.897 viajes diarios). En cualquier caso, una cantidad muy pequeña. Y, además, que podría deberse a otras causas no directamente atribuibles a la red de vías ciclistas segregadas, por ejemplo, la peatonalización del centro, la crisis económica o la pérdida del número de aparcamientos.»

La bicicleta existía antes que los coches y no necesita que se duplique el viario para recluirla en carriles bici

¿Quieres empezar a circular por la calzada por Madrid y no sabes por dónde empezar?

Carlos y Elena, de Madrid Ciclista, realizaron este pequeño vídeo colaborando con la revista digital Bez, y muestran que si sabes cómo hacerlo, ir en bici por Madrid no tiene mayor dificultad que hacerlo en cualquier otro vehículo.

Otro ciclista muerto al que no pudo salvar el Carril Bici

http://www.laverdad.es/murcia/comarcas/201605/17/fallece-ciclista-tras-atropellado-20160517124427.html

Mi más sentido pésame a familiares y amigos de la víctima, D.E.P.

El riesgo cero no existe, el atropello puede ocurrir en cualquier lado, pero cuando es inducido por una infraestructura supuestamente hecha para dar visibilidad y seguridad al ciclista, en un tramo de carretera pacificado, encabrona. La falsa seguridad del carril bici urbano. El atropello,  no accidental, ha ocurrido en Puerto Lumbreras, lo que no dice la noticia es que fue en los únicos 200 m de Carril Bici que tiene una carretera de 10 km. Y a escasos kilómetros de Lorca. Este es el punto del atropello:

Parece ser que como los accidentes van a existir siempre no se puede mencionar un atropello en carril bici (como bien es sabido generan una anomalía en el tráfico) porque según dicen es demagogia, ¿Y analizar el accidente para evitar que vuelva a ocurrir? ¿y demandar que levanten la mano los que pidieron, los que diseñaron y los que aplaudieron esto en pro de la seguridad de los ciclistas. Y que no escurran el bulto?, ¿podemos mencionarlo?

Es interesante que estos 200 m de carri bici sean clónicos de los carriles bici de la vecina Lorca que están avalados por el Director técnico de ConBici Manuel Martín:

http://www.laverdad.es/murcia/20071108/lorca/carril-bici-unira-antonio-20071108.html

Txarli ya puso el dedo en el ojo sobre lo demencial que es esa mala idea hace 7 y 8 años:

https://bicilibre.wordpress.com/2008/10/12/carril-bici-al-fumbol/

https://bicilibre.wordpress.com/2009/07/05/sabotajes-en-el-carril-bici/

 

 

 

¿Qué tienen en común Copenhague, Sevilla y Madrid?

Creer en la magia de los carriles-bici, creer que existen los carriles bici urbanos perfectos y seguros si están BIEN DISEÑADOS y BIEN HECHOS. Ahí está el ayuntamiento de Madrid obcecado en hacer carriles-bici, perdón, itinerarios ciclistas, 40 millones de euros mediante.

200 000 € por kilómetro de media para vías ciclistas en las calles madrileñas, no nos engañemos, dan para lo que dan. La imposición de un Apartheid ciclista aprovechando el miedo y el desconocimiento de los segregados, usando la ambigüedad, la confusión e indeterminación que surge de llamar a cualquier cosa carril-bici, perdón, itinerario ciclista, y alabar sus bondades espirituales o denostarlas dependiendo de la latitud y longitud donde se encuentre. Vaguedades y generalidades que según diría «El Super» nos conducen a un ‘desastre nefasto de carácter funesto’, sin ningún tinte de humor una vez está ejecutado, pero oiga que cuarenta milloncejos de lereles son muy suculentos y se puede aprovechar el crecimiento espontaneo de la bici en Madrid y apuntarse un tanto. Como ese mantra repetido hasta la saciedad que en Sevilla no había bicis antes de los carriles-bici, mejor dicho aceras-bici, que es lo que tienen.

 

Las infraestructuras ciclistas pueden ser de muchos tipos y dentro de ellas, las vías ciclistas que son de tres tipos:

• -Vías segregadas, que incluyen tal cual se describe en los manuales y Reglamento de Circulación, los carriles bici y las aceras bici. Y según estos manuales de diseño tienen unas especificaciones técnicas que los hacen estrechos y peligrosos por definición y no hay buen diseño que lo arregle. Bien hecho, bien diseñado, carecen de sentido cuando se parte de una mala idea que un buen diseño nunca hará buena.
• -Vías reservadas, las pistas-bici, las vías verdes, las sendas bici a través de parques, las calles compartidas peatón/bici, las calles de tráfico exclusivamente ciclista,…
• -Vías integradas, como pueden ser los ciclocarriles 30 que hay en Madrid.

El resto es crear confusión.

Dicho esto ilustremos el glamour de todo lo que envuelve a la bici dependiendo de que ciudad citemos, si mal vamos teniendo fe absoluta en la movilidad en bicicleta entendida como ¡carril-bici Ya!, usando silogismos de Barrio Sésamo, por aquello de que en Madrid no hay carriles-bici (signifique lo que signifique) empecemos con esta gráfica realizada por Ballena Blanca, en la cual se ve como Madrid es la ciudad con más kilómetros de carril-bici (sea lo que sea eso) de España, en esos kilómetros no se cuentan los ciclocarriles 30.

Como las comparaciones dan asco vamos a realizar un combat fight entre dos ciudades que dicen debe usar Madrid de modelo:

Y siendo idílicos como en otras ciudades, vamos a utilizar fotos propias sacando lo mejor de alguno de los carriles-bici de Madrid, sin mostrar intersecciones evidentemente, una foto de un carril-bici que promocione tu ciudad no debe tener intersecciones,…

No puede ser de otra manera que unos estupendos tramos de senda bici de un par de kilómetros sin intersecciones:

Visto lo visto, igual esto también es una autopista ciclista y está en Madrid,… :D

PUENTES, qué es una promoción de carriles bici sin puentes:

Cómo no, el mega publicitado, como si no hubiese otro, Cykel Slangen de Copenhague, un ejemplo de lo que es bueno para la bici:

 

Pero si está en Madrid, será malo malisimo y como no es slangen niná, no se merece un mínimo de publicidad:

Son dos puentes colgantes de la senda bici que salvan las barreras arquitectónicas de la R-3 y M-40, no soy tan pro haciendo vídeos pero creo que vale para el caso:

Se deberían haber construido 1 km más al norte, como una continuación real de la Av Daroca, pero eso es otro tema.

Y todo esto a qué viene, como se puede ver, todos esos carriles bici y senda bici están petados de críos aprendiendo a montar en bici y de abuelos dándose una vuelta en bici,… 8-80 dicen, sin embargo los abueletes lo que quieren es que los dejen en paz tomar el sol en un banco y sin bici y los críos, bueno los niños y niñas están encarcelados cumpliendo una condena de 18 años y 1 día por tanto no los vamos a ver,…
Si tan imprescindible es gastar 40 milloncejos, aquí lanzo una idea a especuladores y mega empresas dedicadas al ladillo y al cemento, aprendan, si quieren gastarse pasta gansa del erario público olvídense de la miserias del carril-bici y dejen de sodomizar ciclistas, propongan salvar todas las barreras arquitectónicas que han creado estos años, eso si que sería hacer caja,… :-D

 

Catálogo de carriles bici a eliminar (47): Benjamin Palencia y Av de la Albulfera, Madrid

Debe ser de los primeros que se construyeron en la capital durante la remodelación del barrio de Palomeras (Vallecas) en la segunda mitad de la década de los ’80. Buena parte está integrado en el Anillo Ciclista y el resto ha sido «restaurado» con el arreglo de las aceras.

Av. de La Albulfera

Av. de La Albulfera

Av. de La Albulfera

 

El otro día leyendo la entrevista a Carlos Corral en Madrid en Bicicleta y al respecto de este párrafo:

 

Habla de Berlín y de las aceras-bici, perdón, itinerarios ciclistas, que se estaban construyendo en aquella ciudad y no puedo evitar pensar si  no todo se metió en el cajón y tuvo algo que ver en la paternidad de este engendro de acera-bici, perdón de nuevo, itinerario ciclista, pegado a la nueva zona de Moratalaz que comenta y que es un anillo ciclista dentro del mismo barrio, varios kilómetros de acera-bici, perdón, itinerarios ciclistas construidos cuando todavía gobernaba el PSOE en el municipio de Madrid en los años ’80.

 

Barra libre de intersecciones

Véase la pasarela que cruza la autovía, en la mitad superior izquierda de la imagen o a la derecha superior en la captura del satélite. Es un tramo con mucho tráfico peatonal porque hay paradas de autobuses y en 25 años no han tenido tiempo de ampliar la acera, bueno, es cierto que está aumentada, como la realidad, con una acera-bici, perdón, itinerario ciclista, continuo en si mismo y enlazado con el anillo ciclista, un encaje espacio-tiempo fabuloso.

La bici no es la solución a la contaminacion

Me empieza a rayar tanta campaña de maquillaje que usa la bici y el cierre al trafico motorizado privado del centro de las ciudades como cortina de humo. Ojo, estoy de acuerdo con este cierre pero no es suficiente como contábamos hace años:

Ciudades del siglo XXI

Y como gusta tanto hacer comparaciones y dan asco, vamos a realizar un Amsterdam vs Madrid de polución atmosférica:

Que conclusión se saca de estas capturas, ¿ Madrid es mejor o lo es Amsterdam?, no. Amsterdam es una ciudad con menos habitantes que Madrid, con diferente régimen de vientos y a priori y sin un análisis profundo no sabemos cual de las dos sale beneficiada, aunque haciendo un seguimiento de esa región y el centro de Europa se observa regularmente un aire de muy mala calidad y poco envidiable. Estas capturas sirven a un fin, concienciar del fracaso de un modelo y la operación de maquillaje que supone un necesario cierre de las ciudades al trafico motorizado sin actuar en las áreas metropolitanas. Mola tener el centro cerrado como Amsterdam pero es insuficiente para tener un aire limpio si toda el área metropolitana, no sólo de Amsterdan, si no de toda esa región, incluida el norte de Alemania y Bélgica tienen una dependencia y un uso masivo de vehículos de combustión, aviones, barcos, una poderosa industria, centrales, etc. En resumen un modelo económico, energético y de transporte que envenena nuestro aire.

Puesto que queremos implementar en Madrid un modelo similar y que ningún político se va a poner de acuerdo con sus semejantes de los municipios aledaños, además afecta a otras provincias como Toledo y Guadalajara en diferente comunidad autónoma y con grandes movimientos de vehículos motorizados desde municipios que se encuentran próximos a Madrid ciudad y por tanto dentro de su corona metropolitana. No van a tener el valor de ponerle el cascabel a este gato (salvo que se quieran suicidar politicamente) y en caso de hacerlo será tímido, no hay que olvidar que un buen número de los funcionarios que trabajan en Madrid residen fuera del municipio por lo que muchas veces da la sensación que las infraestructuras viarias (incluidas AVE) se las han construido para ellos y para los ricachones.

Con esta perspectiva, dejémonos de chorradas y vayamos al grano, cerremos el centro para crear barrios y calles donde estar, donde habitar y donde relacionarnos, no sólo espacios para movernos a pie o a ruedas ( estamos demasiado obsesionados con la movilidad ) y, promocionemos la bici con la mejor infraestructura posible, las calles que ya existen, los carriles-bici es un modelo anticuado del siglo pasado. Y quien sabe, igual haciendo barrios más amables invitemos a regresar a los madrileños que se fueron a la corona metropolitana, o que vengan los que nunca fueron madrileños y se asentaron en la corona. Que el municipio de Madrid tenga la misma población de hace 30 años con el doble de suelo ocupado por viviendas e infraestructuras viarias y la corona metropolitana un millón y medio más de habitantes, dice mucho del modelo de ciudad que tenemos.

Añado un interesante mapa sobre la calidad del aire de la NASA:

https://www.nasa.gov/press-release/new-nasa-satellite-maps-show-human-fingerprint-on-global-air-quality

¿Carril bici Ya?

Viendo este fantástico vídeo, a pesar de que la conducción es mejorable y comete algunos errores no quita que sea maravilloso ver como alguien tan joven no necesite pintura en el suelo para circular en bici por la calzada:

Resulta sorprendente que el autor del vídeo siga pidiendo segregación y luego renegando de ella cuando el ayuntamiento hace lo que han pedido.

https://laprimeracana.wordpress.com/2015/09/20/semana-de-la-movilidad-carril-bici-provisional-en-arturo-soria/

https://ciudadciclista.wordpress.com/documentos-tecnicos/pcb_cl/

Si bien es parte de un documento de Bicilineal de hace 11 años, en este otro vídeo de la pasada primavera ( sí, del 2015)  insertan una imagen de una infraestructura que es igual de nefasta para la movilidad ciclista y la seguridad real y que supongo renegaran de ella cuando sea construida:

No voy a ahondar en los problemas que ocasionan este tipo de infraestructuras que perjudican la movilidad ciclista y deterioran la seguridad real del ciclista, incluyendo las que se realizan en la calzada estrechando esta, un apartheid que sólo beneficia a los vehículos motorizados. Buscando en este blog es fácil encontrar más información.

Bicienjambre pre-Piratona, Madrid 14/4/15

Y un vídeo del encuentro:

https://www.facebook.com/video.php?v=433851843455531