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Bogota: ¡ 57 CICLISTAS MUERTOS en el año 2017!

Como liarla parda copiando en una ciudad el modelo de ciudades holandesas y danesas. Ciudades donde han tenido 40 años para que los automovilistas aprendan a proteger a los ciclistas de las vías segregadas ciclistas. En 2011 la piruleta azul era símbolo de progreso.
Vídeo de 2011:

Ciclistas muertos en la ciudad de Bogotá en el periodo 2012-2017
Ciclistas muertos Bogota

5 ciclistas muertos en la avenida Boyacá a quienes no pudo salvar esta vía segregada:

* http://hsbnoticias.com/noticias/judicial/ciclista-murio-en-plena-avenida-luego-de-ser-arrollado-por-u-279674
* http://www.radiosantafe.com/2017/09/13/en-menos-de-24-horas-murio-otro-ciclista-al-ser-atropellado-en-bogota/
* https://www.eltiempo.com/bogota/muerte-de-ciclista-en-la-avenida-boyaca-con-calle-13-en-bogota-130186

* http://hsbnoticias.com/noticias/judicial/bus-del-sitp-arrollo-y-mato-un-ciclista-en-bogota-274883
https://www.publimetro.co/co/bogota/2017/12/26/ciclista-fallece-accidente-la-avenida-la-esperanza.html

* http://www.bogota.gov.co/temas-de-ciudad/movilidad/mejoras-en-cicloruta-de-la-calle-80-para-proteger-peatones-y-ciclistas

* https://noticias.caracoltv.com/ojo-de-la-noche/una-persona-murio-y-dos-mas-resultaron-heridas-en-accidentes-de-transito-en-bogota

Guillermo Peñalosa, hermano del alcalde de Bogotá y presidente y director ejecutivo de su propia firma de consultoría (su tarjeta de presentación es una falacia de su invención, la ciudad 8-80) especializado en segregación ciclista vendiendo la moto en Sevilla y presumiendo en 2011 de lo rápido que estaban haciendo vías segregadas ciclistas en Bogotá:
https://player.vimeo.com/video16550469#t=24m19s?byline=0

Años más tarde, en 2018, con una trayectoria en la cual desde el año 2012 se han doblado los ciclistas muertos en Bogotá y aquí no pasa nada, más de 350 ciclistas muertos en 7 años y a presumir:
http://www.bogota.gov.co/temas-de-ciudad/gestion-publica/bogota-es-la-capital-mundial-de-la-bicicleta-penalosa

Lo que no cuentan de New York

Hay un rumor latente desde hace años, indica el camino que deben seguir ciudades como Madrid, el ejemplo, la nueva meca, es New York. Nos edulcoran la parte más vistosa de intervenciones hechas a la mayor gloria del político de turno, tras un mínimo análisis acabas con diabetes, esa plaga tan occidental, tan de Estados Unidos y que está consumiendo también Europa. Es el Low Cost, tan de moda y que también ha impregnado las intervenciones del espacio público.

Nos cuentan como han ampliado el espacio peatonal a golpe de bote de pintura, ninguna objeción, mola. Sin embargo, cuando algunos gurús pasan a hablar de la bici:

https://youtu.be/3rZzPkEP1xQ?t=11m16s

“Los bolardos, hemos elegido los más baratos, porque son muy flexibles y así no se hacen daño ni los coches ni los ciclistas”

Asumen con toda naturalidad que los ciclistas se van a hostiar con los bolardos, y lo dice una representante de GEA21, autores del infame Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid de 2008 padres intelectuales de al menos un centenar de km de aceras bici y más, de nefastas vías segregadas de todo pelaje en Madrid, con Alfonso Sanz a la cabeza, ideólogo de buena parte de los carriles bici que hay en España.

Este rumor, que hace eco desde hace una semanas con cierta intensidad en los pasillos de la capital, de Madrid, y en las redes, enlazando artículos enfatizando lo que mejor queda en la foto o al menos lo intentan, como en la imagen del artículo New York City’s Protected Bike Lanes Have Actually Sped Up Its Car Traffic, en la que ilustran una de las vías segregadas, perdón, una de las ratoneras más amplias que pueden mostrar, con sólo 6 ciclistas van colapsando la vía y además tratan de defender estas vías segregadas con estos argumentos:

New_York_Bike_lanes_001
Delirante ¿no?, realmente están defendiendo que los carriles bici son para los coches, mejoran la fluidez de los vehículos motorizados. Esta fluidez probablemente contextualice la cantidad de atropellos que hay en cualquier calle, transmitiendo una falsa seguridad a las diferentes manzanas, independientemente si tienen vía segregada o no. Ese mejor flujo indicaría que su tráfico está lejos de estar calmado, que los automovilistas ha dejado de prestar atención al entorno así como los ciclistas han delegado totalmente su seguridad en otros conductores que simplemente no los pueden ver. En  Manhattan, donde han realizado la segregación Low Cost de seis de las grandes avenidas con 12 proyectos, 50 km de carriles-bici y otros tantos en calles perpendiculares (de los que presumen poco), sólo en esa isla ha habido los siguientes atropellos mortales:

  • Año 2009 ciclistas muertos 0;
  • Año 2010 ciclistas muertos 4,
  • Año 2011 ciclistas muertos 5,
  • Año 2012 ciclistas muertos 4,
  • Año 2013 ciclistas muertos 3,
  • Año 2014 ciclistas muertos 5,
  • Año 2015 ciclistas muertos 2,
  • Año 2016 ciclistas muertos 2
  • Año 2017 ciclistas muertos 9
  • Año 2016 una ciclista muerta en este cruce y el otro ciclista muerto fue en la misma calle
     

Esos fabulosos carriles bici se empezaron a Implantar en 2007, no he encontrado datos de ese año y de 2008. Con estos datos, no pinta tan bien su calmado del tráfico salvo, que queramos pensar que los ciclistas se están arrojando literalmente bajo las ruedas de camiones y autobuses, como parece estar ocurriendo en muchos atropellos.

También enlazan este documento de 2014: Bicycle path data analysis donde a grandes rasgos, en segmentos, esbozan lo seguros que son esas calles con vías segregadas, ojo, sólo analizan las seis avenidas intervenidas, y nada de los 450 km de carril bici restantes que han hecho en el mismo periodo en todo New York, silencio, no sea que por comparación alguien piense que tanta vía segregada está creando problemas que antes no existían, o simplemente no están teniendo ninguna influencia objetiva en la seguridad de los ciclistas. Si nos detenemos en la mención que hacen en el artículo:
New_York_Bike_lanes_003
Copiado seguramente de aquí sin el mínimo análisis:

2014-09-03-bicycle-path-data-analysis(2)

Y como no nos cuentan porqué los ciclistas están siendo atropellados en calles intrascendentes, que en teoría deberían estar calmadas, o porqué algunos ciclistas se están arrojando bajo las ruedas de los camiones y autobuses, incluso en carriles bici, sacamos la lupa y vemos que en el cruce de la 9th Avenue con la 29th St en 2006 un camión atropella a un ciclista en un gancho a la derecha, (un atropello tipo por gancho):
http://www.streetsblog.org/2006/08/10/trucker-kills-cyclist-on-ninth-avenue-and-29th-street/
Tras este accidente, en 2007 realizan una intervención con vía segregada en la 9 th Avenue y años más tarde, se sienten autorizados a realizar otra intervención ‘blanda’ añadiendo una vía segregada en la 29 th steet, ninguna de estas intervenciones reduce el número de accidentes ciclistas graves en las intersecciones de ese tramo que oscilan entre 2 y 4 al año y con al menos un accidente grave en el mismo cruce en 6 de los últimos 8 años (1 y 2), y lo más grave se reproduce en  2011 el accidente con ambas vías segregadas construidas, una ciclista es arrollada por otro camión a escasos metros de donde fue atropellado otro ciclista en 2006 :
http://gothamist.com/2011/07/03/marilyn_dershowitz_killed_by_7-ton.php

Y nadie se alarma, ni se sonroja por dos ciclistas muertos en el mismo lugar, atropellados por un camión, un atropello antes de implantar la vía segregada y el otro tras implantar la vía segregada para seguridad del ciclista.  ¡Oiga, que lo importante es el low cost!, que vamos a hacer muchos kilómetros de carriles bici para mejorar la fluidez del tráfico y que están usando bolardos blanditos, que desde una bici si los pillas es susto o muerte, o derribas a otro ciclista o caes bajo las ruedas de un coche.

Los ciclistas muertos en todo New York en los últimos años:

  • En 2009 murieron 12 ciclistas,
  • En 2010 murieron 19 ciclistas,
  • En 2011 murieron 22 ciclistas,
  • En 2012 murieron 18 ciclistas,
  • En 2013 murieron 12 ciclistas,
  • En 2014 murieron 20 ciclistas,
  • En 2015 murieron 14 ciclistas,
  • En 2016 murieron 18 ciclistas,
  • En 2017 murieron 24 ciclistas.

¿Y que dicen las ordenanzas de New York ?(3) :

http://ypdcrime.com/vt/article34.htm

1234 – En la calzada cualquier bicicleta debe ser conducida sobre un carril bici, si no lo hay, cerca del bordillo de la derecha, en el borde de la calzada o sobre un arcén utilizable de tal forma que se prevenga una indebida interferencia con el flujo del tráfico excepto cuando se vaya a girar a la izquierda o cuando sea razonablemente necesario para evitar circunstancias que hicieran inseguro el continuar por la derecha/bordillo. Estas condiciones serán tales como objetos móviles o fijos, otros vehículos, bicicletas (y más en esa línea)

También son permisivos con la circulación de bicis por la acera, https://www.dot.ny.gov/display/programs/bicycle/faq el cicleatonismo, la invasión (aunque sea por un paso de peatones) de la calzada desde una acera es una de las maniobras más peligrosas que se pueden realizar en una bici y una de las mayores causas de accidentes y atropellos de ciclistas.

Conclusión:

Es evidente que la propia ordenanza y las vías segregadas son las que incitan a los ciclistas a circular por el ángulo ciego de los vehículos a motor, en la mayoría de los accidentes que he revisado figura como una de las causas de los atropellos, otra de las fuentes, es la falta de distancia lateral de seguridad al circular orillados a la derecha y dado el pésimo mantenimiento del pavimento de las calles que no salen en las fotos (y que no analizan ni muestran en esos tan publicitados informes) llenas de baches y grietas donde circular en bici sin distancia lateral de seguridad son imposibles de esquivar y provocan la perdida de control de la bicicleta, en todos los casos la consecuencia es muy similar, independientemente de si la calle está pacificada o no ( caso de Queens y alguna avenida más aparte ) gente que va en bicicleta es inducida a circular por el ángulo ciego de los vehículos motorizados y a arrojarse bajo sus ruedas.

No hay duda, New York es el ejemplo a seguir.

(1) y (2) Fuentes de datos de accidentes aparte de los diferentes artículos de prensa que he enlazado.

(3) Gracias Juacko por echarme una mano con la ordenanza.

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Otro ciclista muerto al que no pudo salvar el Carril Bici

http://www.laverdad.es/murcia/comarcas/201605/17/fallece-ciclista-tras-atropellado-20160517124427.html

Mi más sentido pésame a familiares y amigos de la víctima, D.E.P.

El riesgo cero no existe, el atropello puede ocurrir en cualquier lado, pero cuando es inducido por una infraestructura supuestamente hecha para dar visibilidad y seguridad al ciclista, en un tramo de carretera pacificado, encabrona. La falsa seguridad del carril bici urbano. El atropello,  no accidental, ha ocurrido en Puerto Lumbreras, lo que no dice la noticia es que fue en los únicos 200 m de Carril Bici que tiene una carretera de 10 km. Y a escasos kilómetros de Lorca. Este es el punto del atropello:

Lumbreras

Parece ser que como los accidentes van a existir siempre no se puede mencionar un atropello en carril bici (como bien es sabido generan una anomalía en el tráfico) porque según dicen es demagogia, ¿Y analizar el accidente para evitar que vuelva a ocurrir? ¿y demandar que levanten la mano los que pidieron, los que diseñaron y los que aplaudieron esto en pro de la seguridad de los ciclistas. Y que no escurran el bulto?, ¿podemos mencionarlo?

Es interesante que estos 200 m de carri bici sean clónicos de los carriles bici de la vecina Lorca que están avalados por el Director técnico de ConBici Manuel Martín:
Captura de pantalla 2016-05-19 a las 11.34.37

http://www.laverdad.es/murcia/20071108/lorca/carril-bici-unira-antonio-20071108.html

Txarli ya puso el dedo en el ojo sobre lo demencial que es esa mala idea hace 7 y 8 años:

https://bicilibre.wordpress.com/2008/10/12/carril-bici-al-fumbol/

https://bicilibre.wordpress.com/2009/07/05/sabotajes-en-el-carril-bici/

 

 

 

Otra muerte nada accidental

No tenía intención de escribir sobre la muerte de Muriel Casals pero leer ciertos artículos y comentarios me ha hecho cambiar de idea.

Antes de entrar en las causas de esta desgracia, quiero dejar claro un par de puntos:

  1. Utilizo una bicicleta para desplazarme desde que tengo uso de razón, a diario para ir a currar y otras actividades, ocasionalmente para visitar a colegas y familia, también la he usado como juguete y para hacer deporte.
  2. Cualquier espacio que es invadido sistemáticamente por los peatones es un espacio peatonal de facto, al igual que cualquier norma de circulación que infringen sistemáticamente peatones debe ser revertida para favorecer al peatón, con excepción de aquellos lugares que deben ser para estar las personas y no otro lugar de tránsito. (Nota 1)

 

Describo en el título que no es una muerte accidental, para ello debe ser casual. En contra de lo que se dice y se lee, ni la culpa fue de Muriel Casals ni del ciclista que es otra víctima.

 

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Discutir sobre mejorar la señalización (más ruido) o eliminar el doble sentido en las vías segregadas es perder el foco de la realidad. Hablar de mal diseño, del hecho de tener un zig-zag, etc, es absurdo cuando no peligroso si se parte de un mal concepto, la segregación. Circular por espacios estrechos (corrales), orillados a un lado, no sólo nos hace invisibles, también elimina la distancia de seguridad lateral e impide cualquier maniobra como esquivar a un peatón, etc.

En el caso de ser necesario un sentido reservado en una calle como esta, debería ser como un carril normal, del mismo ancho y características con la salvedad de estar reservado al tráfico ciclista y/o a otro tipo de vehículos, es homogéneo y no introduce una anomalía en la calle. Este ancho permite ejecutar uno de los principios de la circulación segura, tener espacio para maniobrar en caso de un imprevisto, otro de los principios es poder prever esa maniobra con tiempo suficiente, haciendo que la relación velocidad y visibilidad sea la adecuada, con medidas físicas si es preciso. Esto no eliminaría las posibilidades de sufrir un accidente peroevitaría estar condicionados, o condenados por la infraestructura a un percance nada casual ofreciendo la posibilidad de interactuar y negociar entre los diferentes actores que hay en una calle que serán personas independientemente del vehículo (si llevan uno), sean tráfico y estén circulando o no. En el caso del atropello de Muriel Casals, con otro concepto de vía al menos hubiera existido la posibilidad para que el ciclista, el peatón o ambos pudiesen evitarse en caso de que cualquiera de ellos hubiera tenido una mínima distracción.

 

Nota 1: Se que es polémico pero si no tenemos claro que la base de un municipio son las personas, sea como peatones o como entes que pululan erráticos, siestean o juegan en la calle lo único que vamos a conseguir es que nuestra vida y la de nuestros vecinos sea una mierda. Se que hay una corriente de opinión que dice que los ciclistas debemos tener ciertos derechos por haber sido ungidos por una divinidad que hace crecer flores a nuestro paso sin embargo, estos supuestos derechos no hacen otra cosa que perpetuar la tiranía de la movilidad. Cualquier cosa que se haga en favor del peatón o de espacios para estar y habitar benefician a toda la gente, ampliar la tiranía del coche a la bici sólo beneficia a unos pocos. La bicicleta por si misma difícilmente va a ser una solución en la realidad de ciudades con áreas metropolitanas con más de 5 millones de habitantes dispersos. Y los desplazamientos en bici se beneficiarán por si mismos de todo lo que se haga en favor del peatón o de calles donde estar, por muy incomodo que nos pueda parecer a los ciclistas que en algunas calles tengamos que echar pie a tierra y caminar con la bici del ramal.

Actualización 7 junio 2017

Actualizo para incluir un hecho muy grave, con el mal karma hacia la bici que hay generado en Barcelona, a causa de no poner coto al cileatonismo y a las barreras peatonales que suponen las vías segregadas, con la locura segregacionista del ayuntamiento de Barcelona y el aumento exponencial en la construcción de estás anomalías en las calles, hay gente que debería tener cuidado en hacer público lo que piensa. En este caso Silvia Casorran, Tècnica Mobilitat Sostenible, Responsable BICI del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB):
TWSc
El 2016 ha sido un año duro en Barcelona en relación a los accidentes con ciclistas implicados, por mucha propaganda triunfante que se propague sobre esta ciudad la realidad es que hay 5 accidentes mortales (2 peatones atropellados por ciclistas, dos ancianas que por lo visto deberían haber tenido reflejos felinos) en la ciudad de Barcelona y otro más en el límite municipal:
Accidentes_mortales_barcelona_2016_bici

En 2019 siguen los atropellos de peatones por ciclistas indisciplinados como este que se dio a la fuga:

Conductor de la bicicleta que atropelló a un bebé y a su abuela en la Diagonal

O este otro atropello de una señora de 64 años que bajaba del bus. Existiendo un carril bici entre la parada de bus y la acera:

La víctima, de 64 años, está grave en el Hospital Clínic y ha superado una operación a vida o muerte

(Zaragoza) Ciclista grave por colisión en carril bici

EFE (23-10-2014)

Un ciclista ha sufrido hoy lesiones de pronóstico grave en Zaragoza al colisionar contra la puerta que el ocupante de una furgoneta abrió en el momento en el que la bicicleta circulaba por el carril bici contiguo.

El suceso ha tenido lugar a las 08.25 horas en el Paseo Isabel La Católica a la altura del instituto Miguel Catalán cuando el ocupante de una furgoneta ha abierto la puerta delantera derecha para apearse cuando circulaba la bicicleta.

El ciclista, identificado como I.B.G., de 36 años, ha sido trasladado a un centro hospitalario, han informado a Efe fuentes de la Policía Local

RECOMENDAMOS LA LECTURA DE LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI ASÍ COMO VER EL VÍDEO QUÉ ES UN CARRIL BICI

Según la OCU, Zaragoza y Sevilla las ciudades con mejores carriles bici de España. Para echarse a llorar.

[Salamanca] Ciclista herido en la acera bici del Campus Universitario

Pero, ¿no era por las aceras bici (como las de Sevilla) por donde iban a ir solos y felizmente nuestros hijos?

¿Por qué la noticia no dice sobre que el accidente ha ocurrido en la intersección entre acera bici y calzada?

Accidentabilidad carrilbicista y cicletonal

Desde hace unos años tengo la sensación de ser un espectador de un cierto aumento de accidentes ciclistas en la ciudad. Algunos dirán que se debe a aumento del número de personas que usan este medio de transporte. Pero si tenemos en cuenta los datos que nos reflejan cómo suceden estos accidentes llego a la conclusión de que se podrían haber evitado modificando la conducción del ciclista, concretamente, si se ubicara en la posición de seguridad en la calzada: el centro del carril de la calzada.

Por otro lado, hay que destacar que muchos de estos accidentes han sido incitados por la propia infraestructura que se ha construído para “proteger” a los ciclistas e, incluso, por la forma de conducir la bicicleta que estas infraestructuras han generalizado, incluso, en calles donde no existen: circular por la acera y circular pegado a la derecha de la calzada.

En las últimas semanas hemos conocido dos accidentes que se vienen repitiendo constantemente en todas las ciudades españolas y que ahora le ha tocado a (Sevilla y Burgos). Se trata de accidentes ciclistas ocurridos en interseciones entre carril bici con calzada. También hemos conocido los datos de cómo se produjeron durante los últimos años los accidentes ciclistas en Pamplona. Y, por último, los datos de la DGT de 2010 sobre cómo se produjeron los accidentes ciclistas en la ciudad.

Similares a los datos mostrados por la DGT en 2010 para toda España, en Pamplona han sido 67 los accidentes ciclistas urbanos ocurridos en los últimos 7 meses: 36 fueron por embestida lateral del vehículo al ciclista en paso de peatones; 6 fueron por colisión lateral de un vehículo a ciclista en una intersección; 6 fueron por el corte de trayectoria en rotonda de un vehículo a ciclista y 4 fueron atropellos de ciclista a peatón en zona peatonal. En cuatro ocasiones, el accidente se produjo porque el vehículo estacionado abrió la puerta cuando pasaba el ciclista y otras tantas sucedieron por la embestida de un vehículo a un ciclista cuando éste salía del garaje. Por último, en dos casos fueron embestidas de vehículos a ciclistas realizando marcha atrás, otros dos casos fueron caídas de ciclistas debido al estado de la calzada o la presencia de una arqueta, y otras tres por otras causas, como alcance de bici-coche, colisión entre dos bicicletas, etc.

Como habréis observado todos ellos se hubieran evitado simplemente si el ciclista circulara por el centro del carril de la calzada. La temida velocidad de los coches y el alcance por detrás es insignificante. En definitiva, no se justifica la construcción de ninguna vía ciclista segregada en la ciudad para usar la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, sí es necesaria la formación ciclista para evitar las primeras malas experiencias que pueden hacer abandonar la idea de seguir usando la bici.

Por ejemplo, en el caso de los citados accidentes ciclistas ocurridos en Sevilla y Burgos, en los cruces de acera bici con calzada en forma y junto a un paso de peatones, como ya se ha comentado en numerosas ocasiones, los ciclistas que circulaban a una velocidad superior a la de un peatón, lo cual les hace invisibles para los conductores de la calzada. Recordad lo que decía vuestra madre: ¡No cruces la calle corriendo!

Quiero valorar cómo la propia infraestructura puede incentivar o multiplicar la probabilidad de sufrirlo. En este tipo de intersecciones calzada – acera bici:

– el ciclista accede al paso de peatones a una velocidad superior a la de un peatón. A dicha velocidad resulta invisible para el conductor de la calzada que se acerca a la intersección. El ciclista aparece como un rayo inesperado en el campo visual del conductor que circula por la calzada, incluso a velocidad adecuada.

– el problema se agrava si la ciclista circulaba a contramano, pues el conductor que se acerca a la intersección desde una calle perpendicular a la acera bici mira de manera automatizada hacia la izquierda, hacia donde prevé que pueden aparecer vehículos.

Realmente los ciclistas accidentados en estas vías de Sevilla y Burgos podrían modificar su conducción y adaptarla a las posibilidades reales que orece la vía: circular a menos de 10Km/h; parar en cada intersección; frenar y mirar detrás de cada mobiliario urbano; reducir más todavía la velocidad cuando circule pegado a los coches aparcados, frenar ante una parada de autobuses; etc. En definitiva, una conducción ineficaz e incómoda si la comparamos con la potencialidad de la bici como medio de transporte en la calzada (motivo también suficiente para no llevar a cabo este tipo de política para promocionar el uso de la bicicleta).

Dicha adaptación de la conducción no ocurre en la dirección correcta sino que los ciclistas ponen en marcha lo que se llama compensación del riesgo, creen que están a salvo y se comportan de forma arriesgada, a velocidades para las que la vía no ha sido diseñada. Dicha compensación del riesgo, además, ha venido siendo alimentada por los medios de comunicación que han transmitido el mensaje elaborado por los responsables de dichas construcciones (líderes de colectivos ciclistas, políticos y técnicos) que han repetido hasta la saciedad que es una infraestructura segura, que salva al ciclista de los peligros de la calzada, es decir, un lugar donde no hay que preocuparse de nada: ideal para niños.

Es completamente inmoral y demagógico reivindicar estas infraestructuras para que vayan en bici los mayores, los niños o los inexpertos.

Por todo ello, muchas veces me pregunto hasta que nivel de responsabilidad tienen los líderes de los colectivos ciclistas que han reivindicado estas infraestructuras, los técnicos que han planificado estas intervenciones con las que se han enriquecido y los políticos que han tomado estas decisiones con las que han ganado popularidad ecológica.

Sin embargo, por ejemplo ConBici (facebook, 23 febrero 2014) o Burgos ConBici, centran el debate en cómo diseñar “adecuadamente” estas intersercciones. Los primeros muestran sesudas propuestas de ingenieros preocupados en resolver la grave problemática que existe debido a la segregación ciclistas en Holanda o Dinamarca que tantos accidentes y muertes a ocasionado; esta “solución” hace la trayectoria ciclista más tortuosa y larga (si vas recto, y sobretodo si quieres girar a la izquierda), multiplica el número de intersecciones y aumenta el tiempo de espera para cruzar debido a la duplicidad de semáforos.

Los segundos plantean eliminar los “ceda el paso” que tienen los ciclistas en la acera bici cuando van a cruzar la calzada, pues los ciclistas en dicha intersección tiene prioridad de paso. Adentrarse en este debate técnico obvia por completo que la solución para ser más visible está circulando por el centro del carril de la calzada, donde se es más visible y, además, donde la trayectoria es más recta y con menos tiempo de espera que la “solución” técnica planteada para las intersecciones de los carriles bici. Tampoco tienen en cuenta otros muchos factores que multiplican la probabilidad de tener un accidente en un carril bici si se circula por él a más de 10Km/h (estrechos, distancias laterales de seguridad inexistentes, ángulos de visibilidad reducidos, etc.). Con esta postura  de los “defensores” de los intereses ciclistas no es necesario que el lobby de la construcción de carriles bici (el gremio de ingenieros, constructoras, etc.) se organice, son los propios ciudadanos organizados los que hacen esta labor y centran el debate donde les interesa a este gremio.

Algunos de esos otros problemas de los carriles bici se podrían resolver colocando la vía en la calzada y añadiendo un espacio libre para una de las distancias laterales de seguridad ciclista, pero le falta el otro lado y, por supuesto, resolver las intersecciones, además, ¿cómo giramos a la izquierda?:

Bien, pues añadamos otro espacio de seguridad ciclista en el otro lateral y resolvamos las intersecciones:

La distorsión terminológica hace que todavía algunos sigan llamando a esto CARRIL BICI, cuando no es más que un carril de la calzada reservado (o de prioridad) para ciclistas. La única vía ciclista urbana (además de la propia calzada sin señalizar) para usar la bici como medio de transporte que no destruye la potencialidad de este vehículo.  El carril bici, está suficientemente definido en los manuales de criterios para su construcción y su resultado es lo que tenemos en nuestras ciudades: no están mal hechos, son una mierda.

Volviendo a los accidentes, como veíamos en los datos arrojados, fuera de los carriles bici también están ocurriendo. Algunos ciclistas han creído que circulando por la acera (sin carril bici) están también a salvo, sin embargo, están siendo atropellados en los pasos de peatones. El asunto es todavía más perjudicial cuando algunos municipios han legalizado la circulación de bicicletas en la aceras o cuando la propia DGT, en su primer borrador de la reforma del Reglamenteo de Circulación, ha planteado que los ciclistas puedan pasar por los pasos de peatones montados en su bici. También los carriles bici hacen creer a los ciclistas que en calles donde no existe esta infraestructura el lugar seguro sigue siendo el extremo derecho de la calzada, es decir, donde se multiplican los riesgos de sufrir un accidente (según los datos de la DGT y del Ayto. de Pamplona).

Respecto a los riesgos de circular en bici por las aceras bici de Sevilla velocidades para las que no están diseñadas estas vías, el Ayuntamiento de Sevilla quiere limitar la velocidad máxima de los ciclistas a 15Km/h en los carriles bici pero, sin embargo, A Contramano (el grupo carrilbicicista de Sevilla) se opone a esta medida. Yo considero que esta limitación, incluso, debería ser mayor de 10Km/h, ya que en este caso estamos hablando de aceras bici, de un espacio eminentemente peatonal.

Como conclusión, la solución está en nuestras propias manos. Nuestra seguridad depende de nosotros mismos. No podemos delegar en técnicos, expertos y políticos que nos dicen qué es bueno para nosostros. Es una pena que los ciclistas organizados defiendan los intereses de otros que se fortan las manos cada vez que un líder ciclista aparece en la prensa para pedir millones de euros para el gremio de la ingeniería civil. Somos nosotros, los ciclistas, los que podemos tomar el rumbo de las políticas: creando puestos de trabajo para nosotros mismos, por ejemplo. Con todos los millones de euros tirados a la basura que han provocado todo el desastre cicleatonal de nuestras ciudades podríamos haber formado a toda la población para conducir la bicicleta con seguridad por la calzada (la infraestructura existente) y para contribuir en el crecimiento personal y autonomía de los niños (citando a Francesco Tonucci) para que adquieran las habilidades básicas para utilizar la bicicleta de forma normalizada, como quien se pone los zapatos para salir a la calle (evidentemente, esto no se consigue con las actuaciones de incapacitación ciclista que llevan a cabo algunas asociaciones de ConBici, por ejemplo, Granada al Pedal). Y, como adjuto a este eje vertebral otras medidas para mejorar la accesibilidad ciclista, por ejemplo estas.

Vaya con la “seguridad” de las aceras-bici de Sevilla…

Ciclista herida al ser atropellada en un cruce de acera-bici con la calzada en la Av. Italia (Sevilla) (El Correo, 14 de febrero de 2014)

Mientras, el Viceconsejero de Fomento de la Junta de Andalucía deja que su hija se mueva sola en bici por las aceras-bici de Sevilla… Qué inconsciente!

 

[Madrid]: “Es un sitio con mala visibilidad” – El grave accidente de Cristina Cifuentes en el carril bus de Castellana, llamada de atención a los carrilbicistas madrileños

El carril bus de Castellana es una ratonera para motos que los carrilbicistas madrileños reivindican cada vez que pueden para la bici.
Lo podemos ver en nuestra hemeroteca.
A continuación reproducimos por su interés un artículo de El País sobre el carril bus de Castellana. Aunque el punto de vista del artículo es exclusivamente motero, cada lector podrá valorar la sensatez de reivindicar la circulación carrilbicista por el carril-bus de Castellana.

foto: carlos rosillo. vídeo: atlas

Jaime O. G. J., el conductor que chocó contra la delegada del Gobierno en Madrid, Cristina Cifuentes, se muestra receloso tras el accidente. Prefiere mantenerse en una posición discreta, pero reconoce que está “muy afectado”. “Estuve en la policía tres horas en las que me hicieron pruebas y me pidieron datos. Los agentes han redactado un atestado muy completo”, intenta zanjar la conversación. Eso sí, acto seguido reconoce que la peligrosidad del carril bus por el que circulaba en su scooter la delegada: “Son golpes absurdos que pasan y que tienen consecuencias graves. Es un sitio de mala visibilidad, en el que se circula en paralelo a la Castellana y en el que hay que torcerse incluso para mirar si viene alguien”.

El conductor mantiene que permanece en contacto con la familia de Cifuentes. “Es una situación muy desagradable que marca muchísimo”, resume. La delegada del Gobierno en Madrid continuaba ayer ingresada en la unidad de cuidados intensivos (UCI) del hospital La Paz con pronóstico grave. Cifuentes continuaba con “ventilación mecánica y contusión pulmonar y soporte vasoactivo”. Según las explicaciones del equipo médico, la pasada madrugada se le practicó una intervención para cauterizar la herida que sufría en una arteria. Se le detectaron asimismo bajadas ocasionales de tensión de las que está siendo tratada.

Fuente: elaboración propia. / EL PAÍS

La afirmación de Jaime sobre la peligrosidad del carril-bus para usuarios de motos es refrendada por las asociaciones de motoristas, que coinciden en subrayar el riesgo de emplear estas vías en tramos con cruces pese a estar autorizados. El uso se aprobó en 2009, durante el segundo mandato de Alberto Ruiz-Gallardón. Era una de las 30 medidas de un plan estratégico de seguridad vial específico para motos que incluía entre otras la reducción de la superficie pintada en las calzadas, la eliminación de quitamiedos y facilitar los aparcamientos.

En algunas zonas, como en el paseo de la Castellana, el problema reside en que los conductores tienen que sobrepasar el carril-bus para cambiar de dirección o para pasarse a los carriles laterales. En esos casos, la visibilidad que tienen es prácticamente nula cuando se trata de vehículos de dimensiones reducidas como las motos. “Cuanto más pequeña sea la moto, mayor peligrosidad existe. Los coches tienen nervios y montantes para sujetar el techo del vehículo y eso impide que tengan una buena visibilidad porque se frena la visión periférica”, explica el director de Seguridad Vial de Mutua Motera (20.000 asociados) y guardia civil de Tráfico durante 28 años, Juan Carlos Toribio. Esa falta de visibilidad se ve agravada además por la profusión de árboles, señales y farolas que dificultan ver con claridad lo que se mueve por esa parte de la vía.

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Los motoristas aseguran que prefieren evitar circular por este carril y hacerlo por los centrales. Mantienen que, aparte de la peligrosidad, no se avanza con tanta rapidez en caso de que se encuentre algún autobús circulando por el mismo. A eso se une las manchas de gasóleo y de aceite que a veces expulsan estos vehículos pesados y que se pueden convertir en auténticas trampas mortales para los moteros. “La ciudad en general no está hecha para las motos, sobre todo en los giros y los cruces. La gente se mete directamente a la derecha y, cuando golpea a algún motorista, siempre dice lo mismo, que no le ha visto”, explica el secretario de la asociación Caballeros Azules y policía municipal de la capital, Javier Martín. Este sufrió un accidente similar al de Cristina Cifuentes en la plaza de Cuzco. El coche en esta ocasión se dio a la fuga.

La opción principal para usar este carril es evitarse los atascos, que en vías principales como la Castellana o el paseo del Prado, suelen ser frecuentes en horas punta. Muchos moteros reconocen que lo utilizan como “vía de escape”, según comenta Emilio Serrano, el responsable del foro http://www.motos.ws, que cuenta con 35.000 seguidores. “Circular entre coches tampoco está permitido. Si te ve la policía puede multarte, pese a que en muchos semáforos tenemos delante una zona reservada para las motos”, explica Serrano, que califica que Madrid “es una locura para circular en moto”. El responsable del foro mantiene que hay muchos elementos que, tras el accidente con el turismo, aumentan las consecuencias del siniestro. Se trata del mobiliario urbano, como supuestamente le pasó a Cristina Cifuentes. Esta chocó con una señal que había en la zona, lo que pudo producir sus lesiones. “La ciudad no está diseñada para los moteros. Un choque a 30 o 50 kilómetros contra esas señales puede resultar mortal”, resume Serrano.

De la misma opinión es Juan Carlos Toribio, de Mutua Motera: “Los motoristas son especialmente vulnerables en el marco urbano. Como se trata de vehículos de bajo consumo, mucha agilidad y fácil estacionamiento, ha subido mucho su uso en los últimos años, sobre todo con la crisis”, añade.

En la capital hay empadronadas 144.514 motos y 45.059 ciclomotores. A esas cifras hay que sumar las de los trabajadores y visitantes que utilizan este medio de transporte para llegar a la capital.

Los datos del Ayuntamiento no muestran puntos negros en la Castellana

El Ayuntamiento asegura que no tiene datos exactos del número de accidentes que se registran en estos carriles-bus, y en especial en el paseo de la Castellana, ya que solo disponen de datos globales en los que se han visto implicadas motos. Afirman que no los tienen considerados como puntos en los que se registren muchos accidentes o siniestros.

La situación de Madrid contrasta con la de Barcelona. Esta ciudad ha rechazado que se pueda utilizar el carril-bus por las motos. Los usuarios de los vehículos de dos ruedas lo utilizan de todas formas porque la Guardia Urbana no suele multar a los infractores. Acostumbra a hacer la vista gorda, salvo que el conductor cometa alguna infracción grave. Se ha presentado varias veces al pleno, pero siempre ha sido rechazado porque se consideraba que aumentaba la peligrosidad.

También reclaman que haya señales que adviertan de que por el carril por el que van a cruzar también circulan vehículos más pequeños que los autobuses, como son las motos. “En esos sitios, los motoristas siempre tenemos que ir con mucha más prudencia, más en guardia y eso no siempre ocurre. A eso se une que mucha gente abusa porque va en un vehículo más grande”, reconoce el presidente de Muévete por Madrid en Moto, un colectivo con más de 4.000 seguidores, Ángel Soria.

Soria reconoce que los mejores carriles-bus por los que puede circular un motorista son los protegidos por las aletas de tiburón (protecciones de color azul), ya que ahí el conductor tiene más visibilidad. Otro punto en el que coinciden las asociaciones de moteros es en que faltan campañas de concienciación, tanto para conductores como para motoristas. “El problema es que muchos conductores todavía nos ven mal. Piensan que somos los mensajeros y realmente los moteros somos otra cosa”, añade Soria.

La protección que lleve el motorista también es un problema en el que inciden los expertos en la materia. Además de llevar el casco, una buena chaqueta que frene o evite la abrasión en el asfalto y con refuerzos junto con guantes y botas apropiados harán que las consecuencias sean mucho menores.

[Madrid, Tetuán]: Indignación ante la puesta en libertad del conductor que mató y abandonó al ciclista atropellado en Tetuán

A pesar de la gravedad de los hechos y de que el conductor es un poli-reincidente en el delito, el juez le ha puesto en libertad.

Una vez en la calle, ¿cómo sabemos que el presunto descerebrado no está en este momento flipándose otra vez al volante?

 

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Óscar era un vecino del Pilar que trabajaba como camarero en un bar de Tetuán. Cada mañana se dirigía a su trabajo montado en bicicleta. Pero el pasado miércoles el destino quiso que se le cruzara en su camino Mauricio Eduardo.

A pesar de que al conductor le habían retirado el carné de conducir hasta el año 2017, seguía conduciendo y se dio a la fuga sin bajarse y auxiliarlo.

Gracias a la colaboración ciudadana, Mauricio fue encontrado pocas horas más tarde por la Policía en su domicilio, muy cerca de donde atropelló al ciclista.

A pesar de que infringía las normas al conducir a pesar de la retirada del carné, Mauricio conducía un coche que no era suyo y tenía antecedentes por conducción temeraria, bajo los efectos del alcohol. Pues bien, aún así, el juez le ha puesto en libertad condicional con cargos de homicidio imprudente. Una decisión judicial que ha indignado a la familia del fallecido.

Visto en: http://www.telemadrid.es/noticias/madrid/noticia/indignacion-en-la-familia-del-ciclista-atropellado-en-tetuan

EL HERMANO DEL CICLISTA FALLECIDO SE MOSTRÓ INDIGNADO POR LA RESOLUCIÓN DEL JUEZ Y POR LAS LEYES ESPAÑOLAS QUE SÓLO CONDENARÁN DE 1 A 4 AÑOS A ESTE CRIMINAL. PUEDE QUE NO PISE NI LA CÁRCEL
“La justicia es una mierda, matar sale muy barato en este país”

El que sí ha hablado en declaraciones a EL PAÍS ha sido el hermano del ciclista muerto, José Javier Fernández Pérez: “La justicia es una mierda. Matar sale muy barato en este país”. El familiar se ha mostrado “muy indignado” con la decisión judicial. “Mientras yo estoy enterrando a mi hermano, el conductor está fuera haciendo lo que le dé la gana, como irse de cañas con los amigos o cogiendo de nuevo un coche, pese a tenerlo prohibido. Me parece fatal que se tomen decisiones tan a la ligera. Es vergonzoso”, ha concluido José Javier

El delito de homicidio por imprudencia está recogido en el artículo 142 del Código Penal e incluye penas de prisión de uno a cuatro años, en función de la gravedad del hecho. En caso de que haya sido provocado con un vehículo también incluye la retirada del permiso de conducción hasta seis años.

Mauricio Eduardo A. G. ya había sido condenado en tres ocasiones por delitos contra la seguridad vial y tenía prohibido conducir hasta 2017. Se le había retirado el permiso en 2012 por conducir bajo los efectos del alcohol y de forma temeraria y negligente. En febrero de este año la policía lo detuvo a manos de un volante pese a la prohibición que tenía. El juez decretó entonces que no pudiera conducir durante cuatro años.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/08/08/madrid/1375953395_902177.html