activismo

BiciSanFermines 2016 en Madrid

(Una vez puesto el nombre, ¿hace falta decir en qué consisten?) ;-)

El activismo no está reñido con la diversión. El próximo 7 de julio, la gente de Madrid Ciclista nos lanzamos los primeros “BiciSanFermines” en Madrid.

¡Anímate a venir! a diferencia del encierro de Pamplona aquí no hay peligro: no queremos cornear ni rejonear a nadie, no queremos hacer fintas ni alardes testosterónicos. Simplemente queremos disfrutar la libertad y el placer que YA es circular en bici en Madrid, y celebrar la cada vez mejor relación en la capital entre ciclistas y automovilistas, que cada vez están mas acostumbrados a nosotros y son más atentos y respetuosos. Y lo queremos celebrar circulando junto con ellos, siguiendo las normas, adelantándoles y facilitándoles que nos adelanten o maniobren, colaborando con los conductores de coches para circular todos fluidamente, sin obsesionarnos por hacer “un grupo” que rueda junto.

Los BiciSanFermines son una fiesta, pero también una protesta (festiva) por los planes del Ayuntamiento de crear vías segregadas para ciclistas en el centro de la ciudad, retrocediendo de todo lo que los ciclistas hemos conseguido en estos años integrándonos y mejorando el tráfico de Madrid con nuestra presencia en él. Por eso parte de la ruta nos lleva por algunas de las calles donde el Ayuntamiento quiere construir carriles segregados, para disfrutarlas ahora que todavía molan.

Presentación1

Ven el dia 7 de julio a las 20:30 a la Plaza de Castilla (aquí, al comienzo de la Castellana) vestido de Sanfermín (camisa blanca y pañuelo rojo); si puedes, tráete un par de globos y un imperdible para colaborar en el “cohete” con el que vamos a empezar. Haremos un recorrido entre Plaza de Castilla y Atocha por esta ruta, aunque como no habrá talanqueras, puedes desviarte a tu gusto. ;-) Al llegar a la Glorieta de Atocha, daremos algunas vueltas a la rotonda con las bicis, hasta que el último de nosotros haya llegado, suene el segundo “cohete” y nos dispersemos a tomar cervezas.

 

 

Tenemos hasta el cántico adaptado:

A San Fermín venimos
por ser nuestra ocasión
nos saque del encierro
¡esto es la circulación!

Aquí un vídeo con la melodía original, por si no te suena ;-)

Para participar, RECUERDA:

  • Los BiciSanFermines no son una carrera; no son una manifestación: es una fiesta de gente rodando en el tráfico con toda la naturalidad posible.
  • No estamos para entorpecer el tráfico ni para enfrentarnos a los automovilistas, sino todo lo contrario: estamos para disfrutar de la seguridad que nos da circular colaborando unos con otros.
  • Eres el conductor de tu propio vehículo. Aunque haya varios ciclistas juntos, circulamos de forma individual, cada uno a su ritmo, y cada uno es responsable de su forma de circular.
  • Otra vez: No estamos circulando como grupo. No necesitamos mantenernos juntos. Si el ciclista de delante de ti pasa un semáforo en amarillo y a ti se te pone en rojo, te toca parar. Nos reunimos en Atocha.
  • Si te consideras un ciclista experto, presta atención y ayuda a otros que se puedan sentir inseguros. Si te sientes inseguro, busca un alguien con cara de experto con quien circular.

¡Sigue el hashtag #BiciSanFermines en Twitter para mantenerte al tanto de los detalles!

CmTd9BuWEAAcoUo

Será un encierro limpio, eso seguro; porque ni los automovilistas ni los ciclistas somos bestias.

 

Guardar

Guardar

Anuncios

¿Segregar o integrar?

COPIADO DE: vespiritu.blogspot.com (15 mayo 2014)

Tras haber repasado conceptos sobre la ocupación del espacio públicola seguridad y complejidad del tránsitoel sentido de la educación vial y la practicidad y posibilidades del transporte ciclista, exponemos aquí las conclusiones generales del análisis.

¿Por qué segregar?

1) En los casos en que el tránsito automotor desarrolló tal ferocidad, por la cual se torna peligroso o inviable la convivencia de ciclistas y automotores. Precisamente, ésto se da en autopistas, vías interurbanas rápidas y para un gran flujo de tránsito pesado. En estos casos resulta positivo generar la alternativa de un carril secundario ‘pacificado’, que también puede estar integrada a una colectora para automóviles.

2) Generalmente, se recurre a la segregación para evitar el contacto entre vehículos motorizados y no motorizados. Esta segregación complejiza mucho el tránsito al establecer nuevas reglas que deben acatar todos los actores del tránsito, y sobre todo, genera nuevas situaciones de intersección y tránsito a la que la mayoría de las personas cuesta acostumbrar, y por tanto, en las intersecciones se eleva el riesgo de accidentes junto con la complejidad de los cruces.

3) La segregación bien hecha necesita de tanto espacio y equipamiento que resulta excesivamente cara para un caudal de ciclistas poco fluido. Generalmente, se tornan razonables en vías de tránsito ciclista sostenido y donde la vía principal cuenta con un tránsito poco amigable a las bicicletas.

4) Una vía segregada mal hecha implica tantos o más riesgos que los que implica circular integrado al tránsito general.

¿Por qué integrar?

1) La integración de bicicletas al tránsito cuenta con una ventaja principal: ya está en buena medida asumida en gran parte de la ciudad.

2) El tránsito integrado implica que se naturalice a la bicicleta en las calles, dándole a ésta los mismos derechos y obligaciones de tránsito que tiene el resto de los vehículos -salvando particularidades estructurales, entre otras.

3) Por ésto último, la integración genera en las calles un tránsito más calmo y respetuoso del entorno. Facilita además la convivencia con peatones.

4) Para que esto se cumpla es necesario establecer campañas de educación, tanto para los automovilistas, peatones y ciclistas, donde se ponga énfasis en la convivencia entre éstos actores del tránsito y explique cómo establecer esta armonía. Desde ya es un trabajo complejo y que implica sostenibilidad, pero los resultados, graduales, quedan en el patrimonio cultural y de valores de la sociedad, lo que los hace también sostenibles y dificiles de corromper.

Conclusión general.

Integrar o no la bicicleta al tránsito general es una decisión política y social. Su impacto redunda en beneficios y contras para la circulación del transito todo, con devenidos impactos ambientales, sociales, culturales.

 Sin dudas se puede segregar a carriles exclusivos, que generan una inversión de dinero y tiempo, y que entusiasman a algunos a empezar a andar en bicicleta, pero terminan por no convencerlos, porque la red de carriles estrechos y fácilmente sobrecargadas de ciclistas no produce una verdadera seguridad, y porque las intersecciones con el tránsito general son muy complicadas. A cambio de ello, dejar la bicicleta integrada al tránsito, como un vehículo más, requiere políticas sostenidas, de menor impacto y mayor caladura cultural. En pocas palabras, se trata de reivindicar y naturalizar a la bicicleta como un medio de transporte a la altura de los motorizados.

Insistimos en que este análisis deja por fuera a los senderos recreativos, que no tienen mayor incidencia en la red de transporte urbano, porque si bien pueden servir de manera contingente, no están diseñados para el transporte, sino para la recreación (que tiene caracterísitcas y necesidades diferentes a las vías de transporte propiamente dichas).

¿Ciclovías para qué?

COPIADO DE: vespiritu.blogspot.com (14 febrero 2014)

Hace muchos años que miles de personas, entre ellas yo, zurcamos lados derechos de las calles santafesinas para trasladarnos a todos lados. Adelantando a colectivos y autos que vayan a doblar cuando lo es necesario, con los cuidados y la atención que crió en nosotros el andar en bicicleta por la ciudad.

En principio, después de leer y coincidir con los artículos de grupos como CiudadCiclista ó Grupo ciudadano de Granada iba a oponerme cerradamente a la realización de bicisendas en la ciudad.
Sin embargo prefiero hacer una observación sobre lo existente y lo que se estima que vaya a construirse para exponer entrelazados mis pareceres.

Bicisenda en Santa Rosa de Calchines. El suelo arenoso es una verdadera complicación para andar. Por eso en este margen la pequeña senda. Estrecha para ser doble mano, pero de  mucho mejor andar que en la arena. Mientras la transitamos, nos cruzamos algunas motos arriba que se bajaron para darnos lugar. La poca densidad de tránsito hace que no sea un sendero peligroso.


1) Promover la segregación del ciclista al tránsito general es admitir que no somos parte del tránsito. Que no estamos en condiciones / no merecemos / no podemos trasladarnos como los vehículos motorizados. Hará, en cierta medida y para algunos, que se piense que ‘las bicicletas deben transitar por bicisendas’ tornando las calles comunes verdaderamente peligrosas para los ciclistas.

2) Las ciclovías que se hicieron en la ciudad (paralelas a las vías de ferrocarril) tienen una infraestructura estrecha e insuficiente, aún si estuvieran bien mantenidas, fueren respetadas y llevaran a algún lado, no son seguras para el tránsito en situación de uso pleno: no permite maniobras disuasorias de obstáculos o sobrepasos sin salirse del camino, y teniendo alguien andando delante, la visión es prácticamente nula y peligrosa ante lo cerca que se cruzan los dos sentidos de circulación. El mismo riesgo o mayor, se da si el ciclista desarrolla velocidades mayores a 15km/h, cosa que es común e indispensable en nuestros traslados.
Vale agregar que en este tipo de sendas exclusivas se comparte el uso con los peatones, siendo muy riesgoso y complicado transitar ‘en fila’ y en simultáneo con caminantes o corredores, tanto para ellos como para nosotros.

3) Las bicisendas que se construyeron sobre la avenidas costanera oeste, bien sirven para el ejercicio y también para el traslado, ya que se encuentra sobre una arteria poco problemática, que prácticamente no cuenta con intersecciones. Ahí tengamos en cuenta, se permite el sobrepaso saliéndose del camino exclusivo, y se pueden desarrollar buenas velocidades sin mayores inconvenientes, puesto que tomar parte del camino de tránsito general no es un problema.

4) Para andar en bicicleta no se necesitan ciclovías. La segregación complejiza al tránsito (como pasa ahora en calle Rivadavia) y ante la confusión, los perjudicados seremos los más débiles, los de menor porte. Para circular en bicicleta por las calles se necesita valor (como para transitar con cualquier vehículo), conocer y respetar las normas de tránsito, conducirse con prudencia, conocimiento técnico y de manejo del vehículo. También en este sentido ayuda mucho que el vehículo del ciclista sea visto por la sociedad como un medio de transporte aunque no tuviere motor.

5) Las ciclovías en estas condiciones, si es que fueren a aplicarse pese a todo, sirven para un uso recreativo o de muy poca densidad, al menos en las condiciones dadas. Pueden ofrecerse sobre todo en las arterias rápidas donde la bicicleta está vedada. Pero tener en cuenta: Ningún ciclista urbano circula con una máxima de 15km/h, que es lo seguro en las ciclovías. No se puede pretender que los ciclistas, aún en carriles exclusivos, transitemos en estricta fila. Ni que el sendero que se nos ofrezca sea poco más ancho que nuestro manubrio, y que en circulación doble se torne un riesgo tocar a la bicicleta que cruza. Ni se puede pretender generar tránsito seguro, fuera del recreativo, haciendo convivir al tránsito peatonal y ciclista.

6) Las bicisendas tienen parecida suerte, y mientras menos se desintegren de la calle tienen más posibilidades de ser útiles a un medio de transporte rápido como la bicicleta. Sirven sobre todo para generar seguridad a los ciclistas, pero no está comprobado que de verdad la brindasen.

7) Para generar seguridad a los ciclistas lo único que hace falta es dar lugar en las calles. No exclusividad, con un lugar digno alcanza. Nos favorecería que desde las políticas de transporte reivindiquen nuestros vehículos como medios de transporte dignos de respeto e igualdad de condiciones ante la norma de tránsito, derechos y obligaciones en las calles urbanas.

8) Para fomentar el uso de las bicicletas en gente que aún no lo hace, sería bueno tomar medidas para solucionar problemas complementarios al tránsito, que son específicamente los lugares de estacionamiento y la seguridad que nos pueden brindar aquellos. Muy poca gente se anima a atar la bici en cualquier poste, y menos aún son los que saber atarla correctamente para evitar un robo. Mucha gente deja de usar la bicicleta, deja de comprarse una bicicleta, por miedo a que se la roben. Brindar información en esta materia da una seguridad genuina y más valiosa que la señalización de carriles exclusivos.

9) En el mismo sentido informativo y de difusión, facilitar a los conductores las normas de tránsito respecto a los ciclistas es algo crucial para que se nos tome el respeto que merecemos. Que sepan que somos parte legítima del tránsito, que por ejemplo, en un cruce de calles donde se encuentren un auto y una bici, tiene derecho quien esté del lado derecho, al igual que pasa entre vehículos motorizados. Nos caben todas las normativas y derechos de tránsito, aunque no tengamos patente y motor. Que se popularice esa información nos da seguridad y nos ayuda al andar, mucho más que separarnos de la calle y seguramente vedarnos el tránsito del carril general en lugares donde haya alternativa de bicisenda. No queremos eso.

Ismael Mahfoud
11 de febrero 2014

—–
Agrego aquí algunos comentarios que aportan al tema en cuestión, y su enlace a las publicaciones originales.
Compañeros; es muy importante que desde este grupo se defiendan las obras municipales para la bicicleta COMO MEDIO DE TRANSPORTE. la recreación y el deporte son de menor importacia al lado del impacto cultural que se promueve cuando la bicicleta se reivindica y fomenta como medio de transporte.
Lo ideal para tal efecto, según mi parecer, no son las ciclovías sino las bicisendas. Y no segregadas del tránsito y en calidad de carril exclusivo, sino en calidad de carril preferencial. Esta separación sutil ayuda a que la bicicleta siga integrada y no separada del tránsito. Respaldando nuestro transitar, debe revisarse que haya leyes que expliciten nuestros derechos y obligaciones en el tránsito urbano. Para que ello tenga efecto, debe darse a conocer tanto por los usuarios de bicicletas como al tránsito en general, para posibilitar los códigos de convivencia.
Se debe remarcar la importancia del medio de transporte por sobre los otros usos de la bicicleta, porque las obras en ‘corredores verdes’ y esta idea de obras para la bici está en el imaginario de los políticos y de la ciudadanía en general como generar carriles exclusivos y separados, y no integrar, aceptar y respetar la circulación de las bicicletas en el tránsito común, que es lo que nos sirve respecto de la movilidad urbana. Si eso se garantiza, bienvenidas sean las bicisendas recreativas y los senderos deportivos.
Agrego por mi parte, que la infraestructura para las bicis debe dejar de superponerse con la ferroviaria para garantizar su continuidad. Si se generan trazados paralelos, se deebe considerar una distancia prudencial para que ninguno de los dos modos de transporte quede aplazado.
(sobre la importancia de preservar la infraestructura ferroviaria)
La bici es al transporte urbano,lo que el tren es al transporte masivo en largas y medias distancias. Y acá no hay perdido por perdido, o no tendría que haberlo. Es muy preocupante que las grandes obras se proyecten desde la resignación o la despreocupación.

(sobre la importancia de diferenciar los usos de la bicicleta (deportivo, recreativo, medio de transporte) y apuntar a que la ciudad sostenga a la bicicleta como medio de transporte).Actividad física y deporte no es lo mismo; ningún ciclista de los que entrena en avenidas costaneras o en la colectora de la ruta podría desempeñarse así en una ciclovía, para dar un ejemplo exagerado.

 

 

 

 

[Granada] “Nosotros también creíamos en el carril bici como solución. Ya no”

Biciescuela Granada tacha el Plan Andaluz de la Bicicleta de “peligroso y obsoleto” y presenta alegaciones contra él junto a Ecologistas en Acción y Salvemos La Vega

JUAN RAMÓN OLMOS para IDEAL (26/10/2014)

Gran Vía, la calle más transitada por los ciclistas en Granada. G. MOLERO

Gran Vía, la calle más transitada por los ciclistas en Granada. G. MOLERO

No es habitual que en una organización se admita que ha habido un cambio de criterio. Normalmente, se tiende a aducir que “las circunstancias son ahora diferentes”, es decir, que lo que se ha modificado siempre es lo de fuera, no lo que uno mismo piensa. En Biciescuela Granada, una asociación sin ánimo de lucro de ciclistas urbanos, admiten que, inicialmente, apoyaron el carril bici. Y luego, simple y llanamente, tras investigar densamente sobre el asunto, dejaron de hacerlo.

Eso sí, lo que les llevó a ese replanteamiento fue “la cantidad de accidentes que estaban sufriendo algunos ciclistas de la asociación en los carriles bici”. El que habla es Jordi Tatay, representante de Biciescuela Granada, que menciona que “queríamos copiar el modelo de Holanda aquí, sin comprender que tenemos una fisionomía y una historia diferentes. Allí la gente utiliza mucho más la bicicleta, aquí el 53% de los desplazamientos se hacen a pie”. Tatay también hace referencia a Sevilla y a cómo se implantó la estructura para ciclistas en la capital andaluza: “Allí disponen de grandes avenidas con espacio para carriles bici, y aquí los quieren meter con calzador, aunque no haya espacio, con lo que no quedará más remedio que invadir la acera y generar conflictos con los peatones”.

En Biciescuela Granada, por tanto, están en contra del Plan Andaluz de la Bicicleta, al que definen como “peligroso y obsoleto”, que prevé gastarse 9 millones en construir 35 nuevos kilómetros de red ciclistas urbana en la capital. “Es innecesario un gasto como ese, sería hipotecar las políticas de promoción de la bici durante los próximos 30 años. Hay que recordar que hasta la fecha se han gastado 5 millones de euros en los 20 kilómetros de carriles para la ratonera que tenemos ahora y que no han servido para nada“, asegura Tatay. ¿Qué proponen entonces? “En el área metropolitana, apostamos por arcenes amplios, de dos metros de ancho, y por mejorar los caminos de tierra que ya hay y que conectan los municipios próximos a Granada. En la capital, ya tenemos calles por las que pueden circular las bicis. Lo que hace falta es que el ciclista aprenda a manejarse por la ciudad, a anticiparse al tráfico y a comunicarse”, afirma este representante.

Según su punto de vista, “la política de extender el carril bici es la del miedo y de la segregación. Es mejor darle autonomía al ciclista y no acorralarlo en un carril de un metro de ancho que genera más atropellos y accidentes”. Por ello, desde Biciescuela Granada se opusieron a que se construyera un carril bici en Gran Vía, y, junto a otras asociaciones como Ecologistas en Acción o Salvemos La Vega, han presentado alegaciones contra el Plan Andaluz de la Bicicleta. Con el objetivo, según Tatay, de que “el ciclista pase de la dependencia de los políticos a tomar el control“.

[Granada] Balance de las políticas de promoción del uso de la bici en Granada

COPIADO DE: Oficina de la bicicleta de Granada (19 de septiembre de 2014)

Aprovechando que estamos en la Semana Europea de la Movilidad, en la asociaciónBiciescuela Granada hacemos balance de lo que concierne a la movilidad ciclista en el último año. En primer lugar, quisiéramos compartir nuestra satisfacción por los logros conseguidos y también nuestra inquietud por lo que aún queda por hacerse.

DSC00024-550x733

Tras un trabajo intenso en defensa de la seguridad y autonomía ciclista, se ha logrado que el Ayuntamiento mantenga el derecho de los ciclistas a circular libremente por la calzada en Gran Vía y Reyes Católicos, evitando su eventual prohibición y evitando la construcción de un carril bici en Gran Vía. Como se ha comprobado, las quejas de los usuarios del bus no están relacionadas la presencia de ciclistas en la calzada de dichas calles, sino con la LAC, los transbordos, etc. La acertada decisión del Ayuntamiento de no llevar a cabo su plan inicial, le ha ahorrado dinero (coste de carril bici) y accidentes (peligrosidad del mismo).

Nos complace comprobar que el Ayuntamiento no ha planificado ningún carril bici por el centro de la ciudad (en contra del Plan Andaluz de la Bici de la Consejería de Fomento) por las muchas consecuencias negativas que tendría esta intervención: invasión de ciclistas en las aceras, mayor accidentalidad ciclista, mayores costes económicos, etc. Sin embargo ha iniciado la señalización de zonas 30, 20 y 10. Esta medida es buena para todo el mundo, si bien los ciclistas no experimentarán grandes cambios, pues su seguridad depende de su propia ubicación en la calzada (el lugar seguro es el centro del carril), la señalización de maniobras y la comunicación visual con los demás.

Tras aceptar nuestras sugerencias, también van a ser instalados aparcabicis en forma de U invertida en zonas de aparcamiento de la calzada, más cómodos y seguros que los previstos inicialmente, que sólo admitían el amarre de una rueda, aunque lo deseable sería aquellos que protegen contra el robo, vandalismo e intemperie (tipo jaula).

A pesar de todos estos avances positivos aún quedaría algo muy importante por hacerse: la formación de la ciudadanía para la conducción segura y autónoma de la bicicleta. En lugar de esto, el Ayuntamiento mantiene unos cursos obsoletos que crean ciclistas dependientes de las ratoneras para la bici (acera bici y carril bici), cuando deberían dotarles de las herramientas necesarias para desenvolverse con seguridad y soltura por todas las calles, respetando y haciéndose respetar por los demás.

También falta por concretarse el Plan de la Bicicleta en Granada. Esperamos que tengan en cuenta las sugerencias de Biciescuela Granada, Ecologistas en Acción y Salvemos la Vegapara evitar el conflicto peatón-ciclista provocado por el carril bici en la ciudad y para que en el área metropolitana se regeneren los caminos rurales y se amplíen los arcenes de las carreteras.

[Granada] Noticias estivales relacionadas con la bicicleta en Granada

COPIADO DE: Oficina de la Bici de Granada (6 de agosto de 2014)

Durante los últimos meses el Ayuntamiento de Granada está tomando algunas decisiones que influyen directa e indirectamente sobre la conducción de la bicicleta en la ciudad.

La primera y más destacada de ellas fue que rectificara y, finalmente, mantenga el derecho de los ciclistas a circular como un vehículo más por la calzada de Gran Vía y Reyes Católicos. Evidentemente, esta decisión fue tomada tras la movilización de los ciclistas de la ciudad contra la amenaza de prohibirnos el paso por dichas calles y también tras la movilización ciclista contra la alternativa de encerrarnos en un carril bici en Gran Vía. Finalmente, los ciclistas (excepto Granada al Pedal que apoyaba la ratonera para ciclistas en Gran Vía) conseguimos mantener nuestro derecho a circular libremente por estas calles.

La segunda decisión importante del Ayuntamiento ha sido no planificar ningún carril bici en el centro de la ciudad de Granada, en contra de lo previsto en su propio Plan de Movilidad Urbana Sostenible y en el Plan Andaluz de la Bici de la Consejería de Fomento. Con este logro, junto con el de no hacer el carril bici de Gran Vía, se reconoce institucionalmente la multiplicación de los riesgos que genera un carril bici en la ciudad.

En tercer lugar, el Ayuntamiento ha iniciado la señalización de las calles del centro de la ciudad como zonas 30, 20 y 10 (es decir, como velocidades máximas de circulación) aunque, si bien es cierto, en dichas calles ya se circulaba, normalmente, por debajo de estas velocidades debido a la propia fisonomía de las mismas. Sin embargo, resulta una medida legal óptima para aquellas calles estrechas donde mayor conflicto puede generarse entre ciclistas y otros vehículos que, si las circunstancias del tráfico lo permiten, estos últimos podrían alcanzar mayor velocidad que el ciclista y, sin embargo, no hay espacio suficiente para adelantarle con garantías de seguridad. En cualquier caso, no podemos reconocer esta medida como estrictamente en favor de la seguridad de los ciclistas, pues sabemos que en las zonas urbanas de España durante 2010 (DGT, Accidentes de tráfico en zona urbana en España 2010, página 29, Ministerio del Interior, Dirección General de Tráfico, Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Madrid, 2011.) se dieron 1.733 colisiones entre ciclistas y otros vehículos, el 78,2 % de las mismas fueron la suma de colisiones laterales (16,17 %) y colisiones frontolaterales (62,03 %). Es decir, dichos accidentes se dan en las intersecciones (entre dos calles, entre calzada y vía ciclista o entre calzada y acera) y suelen seguir un mismo patrón, por lo es realmente fácil anticiparse a ellos antes de que ocurran si se siguen unas reglas sencillas: circular por el centro del carril de la calzada. En definitiva, aunque la calle tenga límite 30 Km/h si el ciclista no sabe gestionar adecuadamente su espacio fácilmente podrá tener una colisión por no ubicarse en el lugar donde puede anticiparse a los riesgos, ser visible y tener visibilidad.

Por último, hace unos meses el Ayuntamiento anunció la instalación de aparcabicis inservibles para amarrar en la calle tan solo la rueda delantera de la bici. Ante este gasto innecesario describimos los aspectos negativos de este tipo de intervención y sugerimos en su lugar los que tienen forma de U y colocados en la propia calzada. Aunque, en cualquier caso, la propia ordenanza municipal permite el amarre de la bicicleta en cualquier mobiliario urbano (mientras no moleste el paso de peatones y vehículos). Y, aunque, realmente lo necesario es un aparcamiento para bicicletas contra el robo, el vandalismo y la intemperie (por ejemplo, en forma de jaula como ya los hay en algunos edificios de la ciudad). El pasado 5 de agosto, el Ayuntamiento rectificó y tomó algunas de nuestra sugerencias: los aparcabicis que colocará serán en forma de U invertida y en la propia calzada.

En definitiva, tenemos que reconocer que el Ayuntamiento ha ido orientando con mejor acierto sus decisiones acerca de la bicicleta aunque todavía les falta apostar por la autonomía ciclista infantil erradicando sus actuales cursos de incapacitación ciclista, así como apostar decididamente por la formación de los ciclistas adultos para que sean autónomos durante su conducción en la calzada de la ciudad, así como, corregir la invasión ciclista de las aceras provocada por las pasadas políticas que apostaron por la construcción de aceras bici y carriles bici.

Todavía falta por cerrar definitivamente el Plan de la Bici en Granada y su área metropolitana que, en este caso, también depende de la Consejería de Fomento. Hasta ahora conocemos que se pretende seguir con incrementar los kilómetros de los inservibles carriles bici del área metropolitana. Esperemos que en este campo ambas administraciones apuesten por la oportunidad en lugar de por el conflicto (peatón/ciclista) y escuchen las sugerencias que Biciescuela Granada, Ecologistas en Acción y Salvemos la Vega hicieron para el Plan de la Bici en Granada.