Europa

Los ciclistas holandeses se apelotonan

N. del T.: El modelo de segregación ciclista tiene uno de sus mejores ejemplos en Holanda, país en el que el reparto modal de la bici es muy elevado. Toda la infraestructura se ha estado pensando en función de separar a las bicis del resto del tráfico, creando todo un sistema viario paralelo. Este esfuerzo de diseño y planificación se toma como ejemplo en otras partes del mundo con el fin de aumentar el número de ciclistas. Generalmente no se tiene en cuenta que las condiciones allí son difícilmente reproducibles en otros contextos. En este enlace puedes leer el artículo original de Citylab. Lo que me llamó la atención al leerlo, es que una vez que has establecido durante décadas que las bicicletas y el resto de vehículos no pueden circular juntos, la idea es tan sólida que “incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici”. Es decir, en el reparto del espacio, la bici sigue siendo una “invitada” en el mejor de los casos, cuando no directamente una subordinada, habida cuenta de los porcentajes de reparto del espacio que se dan en el propio texto. Sigamos reclamando la calle entera para las bicis.

Feargus O’Sulllivan / @FeargusOSull 28 de marzo de 2017

Traducción de Juanma_pájara para Ciudad Ciclista

Con las bicicletas de carga ganando en popularidad, los ciclistas creen que ha llegado el momento de reconsiderar cuánto espacio se dedica al coche en las calles.

Los usuarios de la bicicleta reclaman más espacio en todo tipo de ciudades. En los Países Bajos se ha llegado más lejos que en casi cualquier otro lugar a la hora de asegurar ese espacio, pero el mes pasado ha mostrado que incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici.

El fenómeno ha comenzado en Utrecht, donde la empresa de mensajería DHL ha comenzado a usar bicicletas de carga en lugar de furgonetas para el reparto de paquetería, distribuyéndolos desde un almacén situado en las afueras de la ciudad. No es un concepto novedoso -ya existen muchas ciudades  europeas con servicios similares- pero es significativo que una gran empresa como esta cambie todo su sistema de reparto en una ciudad entera. En CityLab, se ha hablado a menudo de servicios pioneros que podían crear tendencias para el futuro. Con el plan de Utrecht, ese futuro ya vislumbrado con las empresas de mensajería ciclista de pequeño tamaño, parece estar afirmándose.

Pero nunca llueve a gusto de todos. En estos momentos, los medios de comunicación se quejan en Amsterdam de la cantidad de bicicletas de carga en las vías ciclistas de la ciudad. Se mueven tantas mercancías en bicicleta que el periódico Het Parool se quejaba de que los carriles-bici se están llenando y que los voluminosos vehículos de los transportistas impiden los adelantamientos del resto de ciclistas. Para mayo, la llegada de una nueva empresa al plantel de mensajerías a pedales de Amsterdam, Just Cargo, puede hacer que la congestión sea mayor. Esto a su vez puede derivar en que los clientes vuelvan a confiar en el sistema de reparto en furgoneta para asegurarse de que sus entregas lleguen a tiempo.

Pero lo cierto es que esto no parece aguantar el más somero análisis. En Amsterdam hay 1.500 mensajeros en bicicleta, casi todos usando bicis normales y mochilas para llevar la carga. Semejante flota puede mover una gran cantidad de productos, pero no tanto como para colapsar ellos sólos el extenso sistema de vías segregadas de la ciudad.

Parece que nos encontramos ante una exageración, que por otra parte no es nueva. Pese a la reputación internacional de Holanda como paraíso ciclista, los medios holandeses pueden estar sorprendentemente prestos a demonizar cualquier política relativa a la bici o a sus usuarios. En artículos previos de CityLab ya se ha mostrado el alarmismo exagerado de los conflictos entre ciclistas y motoristas (N del t: en Holanda los scooters peden usar las vías ciclistas) o historias equívocas que sugerían que el país estaba plagado de pedaleantes borrachos. Vivir en un país lleno de partidarios de la bici no garantiza que la prensa dé una imagen razonable del ciclismo.

El Het Parool sin embargo sí acierta en un punto importante. Si los Países Bajos, siguiendo la tendencia global, pretenden bajar su contaminación atmosférica y reducir el número de accidentes de tráfico, tienen que lograr más trayectos a pedales y menos a motor. Para lograrlo con éxito, puede que tengan que replantearse su sistema viario. A día de hoy, los holandeses se gastan veinte mil millones de euros en compras por internet, una actividad que puede tener un efecto enorme en las calles. Como muestra el ejemplo de Londres, los vehículos de reparto, muchos de ellos dedicados a la entrega de ventas electrónicas, ya superan a los vehículos privados como principales causantes de los atascos dentro de la ciudad.

Una forma de limitar tanto la congestión como las emisiones contaminantes podría ser hacer gran parte de esas entregas de paquetería en bicicleta. Los paquetes seguirían llegando al almacén en furgoneta, pero el trayecto hasta el destinatario final podría cubrirse sin recurrir a vehículos de combustión. Olvídese de un futuro lleno de drones mensajeros, las bicis ya están aquí. Lo único que necesitan es espacio en las calles para moverse.

Ahora mismo, los coches aún se llevan la parte del león en las calles, pese a ser participantes minoritarios en el tráfico diario de Amsterdam. Según Marc Van Woudenberg, de Amsterdamized, “En este momento, los trayectos en coche son un 22% del reparto modal de la ciudad, pero los coches tienen el 45% del espacio vial. Son los ciclos lo que domina el tráfico de la ciudad. Entre un 65 y un 70% del reparto modal se hace a pedales, pero sólo disponen de un 11% del espacio en las calles.”

Incluso teniendo en cuenta que las bicicletas pueden maniobrar en espacios más pequeños, esas proporciones parecen sesgadas. No hay ningún motivo por el que Amsterdam no pueda seguir el camino emprendido por DHL en Utrecht y cambie la mayor parte del reparto de mercancías con bicimensajeros. Pero para que pueda funcionar a largo plazo, hay que reducir los coches y darle más espacio a los ciclistas.

Programa de radio Autonomía Ciclista nº36: La bici en invierno e historia de la bici urbana

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En primer lugar, daremos algunos consejos sobre el mantenimiento de la bicicleta en invierno, así como otras cuestiones a tener en cuenta para conducir la bicicleta en esta estación del año. En segundo lugar, hablaremos de la historia del uso de la bicicleta como medio de transporte en zona urbana y su desarrollo en diferentes contextos occidentales. Y, por último, os presentaremos algunos tuits de Carril Bici Today.

Autonomía Ciclista es un programa radiofónico sobre la bicicleta como medio de transporte que se emite en Radio Almaina (107.1 FM, Granada). CONTACTO: autonomiaciclista@hotmail.com

The Reader (2008). La evolución de la bicicleta en una ciudad Alemana

The Reader es una película dirigida por Stephen Daldry y protagonizada por Kate Winslet, Ralph Fiennes y David Kross. Estrenada en 2008, la película es una adaptación de David Hare de la novela homónima de Bernhard Schlink.

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Michael Berg (David Kross) es un joven de 15 años que cae enfermo de camino a casa y es rescatado por Hanna Schmitz (Kate Winslet), una mujer de 35 que le ayuda a volver a su hogar. Entre ambos surge un apasionado y secreto idilio. Michael se escapa con frecuencia para reunirse clandestinamente con su amante, pero pronto sus reuniones incorporan algo más que sexo: Hannah le pide a Michael que le lea en voz alta, y él le lee las obras literarias que está estudiando en la escuela. El romance se ve interrumpido por la misteriosa desaparición de Hanna. Ocho años más tarde, siendo estudiante de Derecho, Michael vuelve a verla, pero en una situación que nunca hubiera podido imaginar.

La historia transcurre entre mediados de la década de los 60 hasta mediados de los 90 del S.XX. Inesperadamente, en ella se puede observar también la evolución del uso de la bicicleta como medio de transporte en una ciudad alemana. Hasta la década de los 80 se puede observar una gran cantidad de bicicletas circulando de forma natural ocupando las calzadas de las calles. En cambio, en la primera secuencia en la que el protagonista pisa la calle en el año 1995 (minuto 35:36), lo primero que recibe cuando sale del portal de su edificio, en la acera, son los pitidos amenazantes de un sin fin de ciclistas que circulan a toda velocidad en fila india por una acera bici estrecha, molesta y en forma de zig zag. Nuestro protagonista, dándo saltitos apresurados para no ser atropellado por los velocípedos, se dirige a su mercedes benz aparcado enfrente del portal de su edificio. ¿Ese es el modelo? ¿Caer en sus mismos errores?

Los niños formados con Bikeability usan más la bicicleta

Texto traducido de Carlton Reid, publicado en bikebiz.com (7-10-14)

Los escolares que han recibido formación BIKEABILITY para la conducción de la bicicleta, usan más este medio de transporte que los que no la han recibido. Esa es la conclusión del nuevo estudio del Consejo del Condado de Cambridgeshire basado en el estudio de 224 niños de cuatro colegios de primaria de Cambridge. El estudio muestra la lo que se puede lograr con dicha formación.

Formación Bikeability aumenta en un 12.6 por ciento la cantidad de niños que van en bici a la escuela y aumenta en un 11 por ciento el uso de la bicicleta con la familia para otros desplazamientos.

Casi un millón de niños han sido formados con el método Bikeability desde que se puso en marcha en el Reino Unido en 2006.

Este nuevo estudio ha sido realizado por Outspoken Cycle Training que lleva a cabo el Bikeability para el Consejo del Condado de Cambridgeshire. Este año han formado a 3.874 niños de 5º y 6º curso en 163 de las escuelas del condado. Los niños formados son menos propensos a montar en las aceras y tienen más probabilidades de conducir con autonomía por la calzada de la calle. 

Michael Frearson, jefe de control de calidad de Outspoken, dice: “Es notable que incluso en Cambridge, donde los niveles de ciclismo ya son muy altos, que los niños formados con Bikeability tienen más probabilidades de usar la bicicleta con autonomía en la calzada que los niños no formados”

Paul Robinson, director del equipo de apoyo Bikeability, responsable del despliegue nacional de formación de ciclismo , dijo: “La mayoría de los niños quieren montar en sus bicicletas, pero a menudo sus padres son comprensiblemente reacios a dejarles, a pesar de que saben que el ciclismo es bueno para la salud. Bikeability está diseñado para dar a los niños las habilidades y la confianza para conducir adecuadamente y dar tranquilidad a sus padres”.

En Inglaterra, Bikeability está financiado por el Ministerio de Transportes y Transportes de Londres, se ofrrece gratuitamente a, aproximadamente, el  50 por ciento de los niños de las escuelas primarias, sobre todo en los entornos urbanos y metropolitanos.  La mayoría del entrenamiento se produce durante el tiempo de la escuela en el 5º y 6º curso.

¿Una bici más es un coche menos? Lo que no cuentan de las ciudades eurociclistas

La  Plataforma Europea de Gestión de la Movilidad (EPOMM), una organización concebida sin ánimo de lucro con sede en Bruselas e integrada por gobiernos de países europeos interesados en la gestión de la movilidad, realizó una base de datos en la que se recoge el reparto modal de los desplazamientos en 287 ciudades europeas con más de 100.000 habitantes y en 96 ciudades europeas con menos de 100.00 habitantes.

Es muy interesante consultar estos datos, concretamente los de aquellas ciudades famosas por el número de desplazamientos en bici porque podremos descubrir que en la mayoría de estos casos esta gran cantidad de ciclistas no siempre corresponde con un número reducido de desplazamientos en coche.

La próxima vez que nos muestren los datos de la gran cantidad de ciclistas que hay en una ciudad, inmediatamente tendremos que hacer la pregunta “¿cuántos desplazamientos se realizan en coche?” porque ese es uno de los datos que realmente nos interesa desde el punto de vista de la habitabilidad en la ciudad.

Es esclarecedor ver cómo en muchas de estas ciudades el uso del coche está está entre el 44% y el 56% y, en cambio,  los desplazamientos en bici son superiores al 25% (ciudades mayoritariamente holandesas: groningen, Apeldoorn, enschede, haarlem, Amersfoort, Zwolle).

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Ciudades europeas con más de un 25% de desplazamientos en bici

Más rápidamente llegamos a la conclusión de que la bici no tiene por qué ser una herramienta fagocitadora de coches cuando observamos los siguientes datos de las ciudades europeas donde los desplazamientos en coche son inferiores al 25%. En la gran mayoría absoluta de ellas, el papel de la bicicleta es insignificante. Otro dato a destacar, también, es que ninguna de estas ciudades pertenece a las tan laureadas Holanda y Dinamarca, sino que la gran mayoría están ubicadas en la zona que tuvo influencia soviética.

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche

En el caso de España, podemos presumir de los desplazamientos a pie: 11 de las 18 ciudades (de esta base de datos) con más del 40% de los desplazamientos a pie están ubicadas en el estado español; ninguna en Holanda o Dinamarca. La industria del calzado no necesita de estos datos para vender zapatos, pero tampoco nadie utiliza la zapatilla como bandera política ni tampoco para reducir el uso del coche, posiblemente por nuestra falta de autoestima. Quizá, motivo también por el cual muchas organizaciones ciclistas, técnicos y políticos, en lugar de sacar partido a esta cultura peatonal, se empeñan en destruirla y sustituirla por una cultura cicleatonal.

des europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie

des europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie

La bicicleta no es el camino

La bicicleta es un mero medio de transporte y no una herramienta con la que luchar contra el desastre ecológico en el planeta y mucho menos para salvar a la especie humana. Se trata de un vehículo que fue utilizado masivamente en ciudades industrializadas entre finales del S.XIX y principios del S.XX, lo sigue siendo en países totalitarios o en otros donde se experimenta el capitalismo más refinado y, no por todo ello, había o hay una sociedad más justa o no expoliadora de rercursos y ni explotadora de seres humanos.

La bicicleta no tiene por qué estar asociada a la consecución, a través de ella, de una sociedad libre que cuida del planeta. Posiblemente su uso pueda ser una consecuencia de esa sociedad ideal, pero no el camino para conseguirla.

Himmler bei Besichtigung der SS-Kavallerie-Division, Vorbeimarsch der Radfahrerabteilung

Himmler bei Besichtigung der SS-Kavallerie-Division, Vorbeimarsch der Radfahrerabteilung