Informe contra el proyecto de via segregada en Ciudad Lineal (Madrid)

Madrid, Enero 2006

Indice

CiudadCiclista

CiudadCiclista es un colectivo de ciclistas urbanos de todo el Estado Español dedicados a devolver la bicicleta al lugar central que le corresponde como vehículo en nuestras ciudades.

Los miembros de CiudadCiclista trabajamos con la convicción de que el modo más seguro de circular en bicicleta en la ciudad es lo que se llama “ciclismo vehicular”: integrados en el tráfico, respetando las reglas generales de éste y manejando la bicicleta con técnicas de “conducción ciclista” adecuadas a las características de nuestro vehículo.

CiudadCiclista estudia los problemas que la segregación de la bicicleta produce bajo el disfraz de una supuesta y falsa seguridad, y busca alternativas para crear una cultura ciclista en la que la bicicleta sea considerada, tanto por los ciclistas como por los automovilistas, un vehículo cuyos usuarios tienen los mismos derechos y deberes en el tráfico urbano que los usuarios de los otros tipos de vehículos.

CiudadCiclista tiene una lista de correo:

http://es.groups.yahoo.com/group/ciudadciclista/

y una página web:

http://www.ciudadciclista.org/

El problema

La “Plataforma Carril-bici de Ciudad Lineal” (En este documento: PCB-CL) está realizando una campaña para crear una, así llamada, “vía ciclista” en las calles Arturo Soria y Hermanos García Noblejas.

El documento de presentación del proyecto (1) de la PCB-CL está fundamentado en un conjunto de supuestos anticuados y erróneos sobre cual debe ser el lugar de la bicicleta en la ciudad, sobre cuales son las medidas adecuadas para su promoción, y sobre el valor protector de las llamadas “infraestructuras ciclistas”.

La propuesta de la PCB-CL se basa en justificaciones genéricas relativas a los beneficios individuales (salud, autonomía personal, etc.) y sociales (menor dependencia del tráfico, menor contaminación, etc.) de la bicicleta, pero fracasa en explicar cómo la creación de un “carril-bici” redundará en un aumento del uso de la bicicleta, a pesar de los numerosos ejemplos existentes de que la creación de “vias ciclistas” no produce necesariamente un aumento de los ciclistas (2a, 2b) ni siquiera (en contra de la creencia común) en los Paises Bajos (3, ver también: Ton Welleman; Ministerio de Transportes Holandés: “The autumn of the Bicycle Master Plan: after the plans, the products”. Ponencia en el congreso Velo-city en Basle, 1995). Por citar un ejemplo, en Dublín 5a, 5b), ciudad donde se ha celebrado el más reciente congreso Velo-City…

«Dublin ha gastado más de 30 millones de euros en 220 kilómetros de ‘vias ciclistas’. Sin embargo, el porcentaje de personas que pedalean al trabajo ha disminuido casi a la mitad en el mismo período.»

De forma más grave, la “vía ciclista” que la PCB-CL describe como “cómoda, segura y atractiva” es una vía del tipo segregado. La PCB-CL ignora así la evidencia de que las vías segregadas ciclistas aumentan notablemente la peligrosidad para los ciclistas 6, 7, en especial para los más jóvenes y noveles, y hace afirmaciones injustificadas y erróneas sobre la capacidad protectora de estas vias. Más en concreto, el proyecto de la PCB-CL favorece una “acera-bici” que en muchos tramos será, necesariamente, bidireccional, a pesar de que hace años que se sabe que las aceras-bici bidireccionales multiplican el riesgo de accidente para los ciclistas que las utilizan (Ver: Peter Jacobsen: “Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling”. Injury Prevention 2003;9:205–209).

Finalmente, la propuesta refleja erróneamente aspectos como el impacto destructivo que la creación de una vía segregada ciclista tendría sobre el espacio y la movilidad peatonal, sobre la conflictividad peatón-ciclista, y sobre los espacios verdes de que disfruta una calle de tanta calidad y tan emblemática para Madrid como es Arturo Soria.

Supuestos erróneos del proyecto

Confianza desproporcionada en las políticas de infraestructuras

El proyecto de la PCB-CL confia exclusivamente a la creación de una via segregada el futuro de la bicicleta en Arturo Soria, y en consecuencia se limita pedir la creación de esta infraestructura, desentendiendose de cualquier otro tipo de actuación.

Valoración inadecuada del riesgo y la incomodidad de la calzada

La propuesta de la PCB-CL hace una descripción marcadamente alarmista, tendenciosa y alejada de la realidad de los riesgos e incomodidades de circular vehicularmente en bicicleta por la calzada, descripción dirigida a justificar la infraestructura que se propone: en unos casos la bici es peligrosa por la “elevada velocidad de los coches” y en otros es incómoda por “los atascos que obligan a detenerse”: aparentemente no hay ninguna situación en las que las condiciones de la calzada sean las correctas para el uso de la bici.

Igualmente, el documento de la PCB-CL ignora la naturaleza real de algunos de los riesgos reales que menciona, e ignora las otras soluciones posibles que harían innecesaria la infraestructura que se pretende.

Infraestructura no justificada por las necesidades que se mencionan

Según la PCB-CL, la razón primordial para la construcción de la via segregada ciclista es permitir la movilidad de los escolares: la zona cuenta con “más de setenta instalaciones escolares”. Sin embargo, como se ve en el propio mapa de la propuesta. Arturo Soria no es, ni mucho menos, esencial (“el recorrido diario común de un gran número de niños y jóvenes”) para los desplazamientos escolares de los jóvenes. Los desplazamientos escolares en la zona no justifican una infraestructura de esa envergadura, y esta infraestructura no resolvería de ningún modo las necesidades reales de un hipotético escolar en bicicleta por Ciudad Lineal, incluso si la “vía ciclista” cumpliese los requisitos de seguridad necesarios.

Concepción del ciclista como un “peatón con ruedas”

El proyecto de vía segregada en Ciudad Lineal está basado en una idea del ciclista urbano como “peatón con ruedas” o como “minusválido que necesita infraestructuras especiales” porque es incapaz de hacerse cargo de su propia seguridad en el tráfico.

El proyecto de la PCB-CL pretende crear unas condiciones supuestamente ventajosas para los ciclistas sólo en un sentido: intenta evitarles la responsabilidad de una conducción disciplinada de sus vehículos y la necesidad de interaccionar con los automóviles, proporcionando a los ciclistas un espacio reservado a costa principalmente del espacio de los peatones, y sustituyendo la interacción natural bicicleta-coche por una interacción artificial bicicleta-peatón.

Efectos urbanísticos de la propuesta PCB-CL

La realización de una vía segregada ciclista tendrá efectos negativos en diversos aspectos de la zona afectada:

Ancho inseguro y uso desproporcionado de espacio

Mientras existen grupos ciclistas europeos que están actuando por la eliminación de las “vías ciclistas” de ancho inferior a dos metros por sentido1. La propuesta de la PCB-CL se conforma con unas “vias ciclistas” de 1,5 m., que serían rechazadas por inseguras por esos grupos.
Pero incluso ese ancho supondría reservar en torno a un 10% del espacio disponible para la “vía ciclista”: unos 28.000 metros cuadrados de asfalto rojo en Arturo Soria y García Noblejas2.

Destrucción de las zonas verdes y de juego


Figura 1. Una imagen de Arturo Soria, en la propuesta de la PCB-CL ¿Por donde, según la Plataforma, va a pasar el carril-bici por aquí, sin dañar la acera ni el parque?

Aunque la propuesta de la PCB-CL menciona el objetivo de “respeto al arbolado y las zonas estanciales”, no se considera obligada a mencionar cómo se van a resolver los puntos críticos de la calle respetando este patrimonio de la zona. La propuesta de la PCB-CL muestra una contradicción flagrante: menciona la existencia de “Zonas verdes y espacios libres que facilitan la ubicación de una ‘via ciclista’”, a la vez que asegura que esas zonas verdes no serán significativamente afectadas por dicha “vía ciclista”.

Disminución de las aceras y movilidad peatonal

Las aceras y zonas peatonales también serán afectadas. La propuesta de la PCB-CL afirma que la “vía ciclista” respetará el espacio del peatón y mejorará las condiciones de éste, sin embargo, incluso el mapa que presenta como ejemplo de la calle García Noblejas “antes” y “después” de la obra (pag. 10 de la propuesta), muestra que la mayor parte del espacio de la “vía ciclista” ha sido arrebatado al peatón, y que éste ha perdido claramente libertad de movimientos. La Figura 2 a continuación muestra superpuestos los mapas “antes” y “después” de la propuesta de la PCB-CL: el espacio peatonal neto no solo ha disminuido de forma clara, sino que lo ha hecho proporcionalmente mucho más que la calzada por causa de la “via ciclista”.


Figura 2. Distribución de espacios propuesta en Hnos. García Noblejas antes y después de la vía segregada que se pide.
La acera ha sido aparentemente ensanchada para la “vía ciclista”, pero el espacio real de los peatones ha disminuido.

Conflictos con los peatones en la zona y rigidez estructural de la calle


Figura 3. “Via ciclista” en un cruce en Valencia.
¿Está o no está interfiriendo con los peatones?

La presencia de la vía segregada ciclista introducirá conflictos con los peatones en numerosos puntos de la vía: En los cruces y pasos de cebra, las bicicletas estáran compitiendo por el espacio con los peatones e interfiriéndo con ellos en sus maniobras; en las estaciones de autobus, los peatones tendrán que cruzar la acera-bici para llegar a la parada o incluso, en horas punta, pueden estar obligados a permanecer en la acera-bici mientras esperan.

Por otra parte, las vias segregadas necesitan barreras “para proteger a los ciclistas” no sólo del tráfico automóvil, sino con frecuencia tambien de los peatones: para evitar que estos invadan el “carril-bici”, que tienden naturalmente a considerar como parte de la acera y de su territorio. La ausencia de barreras favorece también el que los ciclistas invadan la acera ante la menor eventualidad, pero estas barreras, en una vía de 8.200 m. como es Arturo Soria y García Noblejas, producirían una grave “bunkerización” de la calle y una limitación seria de la capacidad espontánea de movimientos de los peatones.

Además, los efectos perniciosos de la “acera-bici” se extenderán a toda la zona: los ciclistas habituados a usar la “acera-bici” en Arturo Soria tenderán a usar la “acera-a-secas” en cuanto se desvíen hacia otras calles, produciendo nuevos conflictos con los peatones que, aunque no sea evidente a primera vista, estarían de hecho causados por la presencia maleducadora de la “via ciclista”.

La vía segregada dañará la seguridad ciclista

Los efectos urbanísticos descritos más arriba no son el aspecto más serio de las vías segregadas ciclistas. El aspecto más importante es la seguridad. Primariamente, la seguridad del ciclista, aunque también la seguridad de los peatones.

Ya se ha mencionado que el ancho propuesto para la vía segregada es inferior al que muchos grupos consideran mínimo aceptable. Sin embargo, hay problemas de seguridad intrínsecos a las vías segregadas que no dependen de su diseño sino que son debidos a las anomalías que las propias vías segregadas introducen en el tráfico y en la conducta tanto de ciclistas como de automovilistas. Un ejemplo cercano es Barcelona que, según una noticia1 de hace unos meses es, simultáneamente, la ciudad con más kilómetros de carriles bici, y la única en la que la accidentalidad ciclista aumentó en el año 2004 (en contra de la tendencia natural, que consiste en la disminución de los accidentes al aumentar el número de ciclistas2).

Seguridad subjetiva vs. seguridad real

Las vias segregadas ciclistas son favorecidas por muchos ciclistas porque provocan una sensación subjetiva de seguridad, y la percepción de que permiten usar la bicicleta “relajadamente”. El resultado de ello es que las vias segregadas favorecen un uso indisciplinado de la bicicleta por usuarios que no se consideran parte del tráfico y que no se sienten obligados por sus normas, ni dentro ni fuera de la vía segregada.

Sin embargo, la “seguridad subjetiva” no garantiza seguridad real, y existe abundante evidencia de que las vías segregadas disminuyen la seguridad objetiva de los ciclistas:

  • aumentando la complejidad de la vía y de las necesidades de circulación,
  • provocando situaciones de excepcionalidad indeseables para todos los usuarios,
  • menoscabando ante los automovilistas el estatus de la bicicleta como un vehículo con derecho legítimo a la calzada.

El resumen final es que:

  • la bicicleta es (tanto técnicamente como desde el punto de vista legal) un vehículo, y debe ser considerado como tal en las decisiones de promoción.
  • el modo más seguro y más deseable de circular en bicicleta es lo que se conoce como “ciclismo vehicular” integrado en el tráfico,
  • las especificidades de la bicicleta como vehículo (vulnerabilidad, estrechez, baja velocidad) requieren el aprendizaje de técnicas adecuadas para conducirlo, pero no justifican la creación de infraestructuras segregadas,
  • la creación de vías segregadas actúa en detrimento de la seguridad de los ciclistas, del desarrollo generalizado de la bicicleta y de la calidad de la conducta ciclista en la ciudad.

Las vias segregadas bidireccionales

La propuesta de la PCB-CL considera aceptables las vías segregadas bidireccionales “en algunos tramos suficientemente largos”.

Las vías segregadas bidireccionales han demostrado ser una de las formas más peligrosas de vías segregadas, y hoy dia son consideradas inaceptables por los expertos en toda Europa18, aunque a veces se siguen construyendo por inercia política. La siguiente figura de uno de los principales grupos ciclistas irlandeses3 resume los resultados de algunas investigaciones4,5,6,7,8 sobre cómo las “aceras-bici” en general, y especialmente las bidireccionales, multiplican el riesgo para los ciclistas.


Figura 4. La segregación de la bicicleta multiplica los riesgos en los cruces, especialmente para los ciclistas noveles. La situación no es diferente si existe una fila de coches aparcados.

Es importante señalar que, aunque la peligrosidad de las vías segregadas es especialmente notable en las vias bidireccionales, las causas de accidentalidad en éstas son esencialmente las mismas que en las otras vias segregadas, a saber: la creación de irregularidades en el tráfico, la multiplicación de los puntos que requieren atención del automovilista, y el aumento injustificado de la confianza (seguridad subjetiva) del ciclista.

Los cruces

Las calles Arturo Soria y García Noblejas, en sus 8.200 m. de longitud, tienen más de 120 cruces con otras calles. Como se ha visto en la figura anterior, está demostrado que los cruces están (después de las rotondas) entre los puntos más peligrosos para los ciclistas urbanos, y que las vías segregadas multiplican el riesgo de accidente en ellos.

Un ejemplo de investigación: las vías segregadas ciclistas en Helsinki

Por su relevancia para el tema, presentamos a continuación, como ejemplo, algunos resultados de un estudio1 realizado sobre el estado del ciclismo urbano en Helsinki, Finlandia.

Durante décadas, las autoridades de Helsinki (como las de otras ciudades del norte de Europa) han gastado millones de Euros en la construcción de cientos de kilómetros de vías segregadas ciclistas. Después de todos este tiempo y esfuerzo, su experiencia (ignorada sistemáticamente por el movimiento ciclourbano español) muestra que esas infraestructuras son contraproducentes y peligrosas… pero que ya no pueden ser corregidas.

Es importante señalar que el estudio que se comenta no es exclusivamente sobre las vías segregadas: es un trabajo genérico sobre los problemas de la bicicleta urbana en Helsinki que acabó identificando las vías segregadas como un problema serio. Aunque el autor intenta limitar la sus resultados a las vías segregadas ciclistas bidireccionales (la inmensa mayoría de las existentes en Helsinki), muchas otras investigaciones muestran los mismos efectos en los otros tipos de vías segregadas.

Consideramos que las conclusiones del autor son alarmantes desde el punto de vista de una ciudad, como Madrid, que está considerando crear su red de vias ciclistas:

Fragmentos tomados de “The risks of cycling”; Dr. Eero Pasanen; Helsinki City Planning Department; Traffic Planning Division

“A recent study in Helsinki showed that it is safer to cycle on streets amongst cars than on our two-way cycle paths along streets.”

“In the City of Helsinki (500 000 inhabitants), we have built 800 kilometres of two-way cycle paths. More than half of these are the dangerous ones, located along the streets.”

“The present Finnish two-way cycle path network is based on the SCAFT Nordic traffic planning guide from the late 1960s. This guide considered pedestrians and cyclists to be a homogenous group of vulnerable road users, to be separated from motor traffic. This was an appealing principle, but it led to car/bicycle-accidents at at-grade crossings and to bicycle/pedestrian conflicts on cycle paths connected to sidewalks.”

“Figure 2 shows that 45% of the cycling kilometres in Helsinki are on cycle paths along streets, but 56% of injury accidents happen to these cyclists.”

Figure 2: Bicycle use and bicycle accidents
on different facility types in Helsinki.

“Figure 3 shows that the risk of a crossing accident is 3-times higher for cyclists coming from a cycle path than when crossing on the carriageway amongst cars.”


Figure 3: Crossing events and crossing accidents for bicycles.


Figure 4: Accident types at non-signalised crossings
of two-way cycle paths and minor streets.

Resumiendo…

“A recent study in Helsinki showed that it is safer to cycle on streets amongst cars than on our two-way cycle paths along streets.”

Dr. Eero Pasanen
Dpto. de Planificación Urbana, Ayto. de Helsinki

(“Un reciente estudio en Helsinki mostró que es más seguro circular en bicicleta en las calles entre los automóviles que en nuestra red de vías ciclistas bidireccionales.”)

“It is hard to imagine that our present two-way cycling network could be rebuilt. But in those countries and cities which are just beginning to build their cycling facilities, two-way cycle paths should be avoided in urban street networks.”

Dr. Eero Pasanen
Dpto. de Planificación Urbana, Ayto. de Helsinki

(“Es dificil de imaginar que podamos reconstruir nuestra red bidireccional existente de vías ciclistas. Pero en aquellos paises y ciudades que están comenzando a construir sus redes ciclistas, las vías bidireccionales [segregadas] deberían ser evitadas en la red de calles.”)

Alternativas

Aunque el objetivo de este documento se limita a la presentación de los serios problemas que causaría la creación de una vía segregada ciclista en Ciudad Lineal, queremos mencionar que existen alternativas más eficientes y, sobre todo, mucho más seguras para promover el uso de la bicicleta entre los jóvenes y adultos.

Ciudad Lineal presenta unas condiciones excelentes para el uso vehicular de la bicicleta. Una política de limitación efectiva de la velocidad, modificaciones menores de la red viaria basadas en un estudio detallado de los problemas reales que los ciclistas enfrentan al circular como vehículos, y un programa serio de educación ciclista de los jóvenes y de promoción de la bicicleta como parte natural de la ciudad conseguirían mejores resultados, en menos tiempo, con menos coste y con mayor seguridad para todos los usuarios de la vía, que la creación de una vía segregada que, con el pretexto de una “seguridad” mal entendida y en definitiva falsa, convertiría en oficial la marginación de la bicicleta como un juguete o un vehículo de segunda clase en Ciudad Lineal.

Conclusiones

La via segregada ciclista (“carril-bici”) que propone la Plataforma Carril-bici de Ciudad Lineal es innecesaria para los fines con que se pretende justificar, y no hay ninguna prueba de que aumentase efectivamente el uso de la bicicleta.

La construcción de una via segregada ciclista en Ciudad Lineal multiplicaría el riesgo para los usuarios de bicicleta y contribuiría a una cultura de irresponsabilidad por parte de los ciclistas, y a su marginación y exclusión como usuarios naturales de la calzada por parte de los conductores.

La vía segregada ciclista que se propone es impracticable sin desfigurar seriamente una de las calles más emblemáticas de Madrid, y de hacerse, supondría una reducción efectiva del espacio y de la libertad de movimientos actuales de los peatones y el aumento de conflictos peatón-ciclista en toda la zona.

Existen alternativas eficientes y seguras para la promoción del uso de la bicicleta en Ciudad Lineal y en Madrid; esas alternativas requieren un estudio cuidadoso de los problemas reales, un objetivo claro de posicionar la bicicleta como un vehículo urbano de primera clase y un énfasis en la educación de los futuros ciclistas y de los automovilistas; estos requerimientos son en gran medida incompatibles con la construcción de la via segregada que la PCB-CL propone.
Para los más jóvenes especialmente, la bicicleta no es solo un medio útil de locomoción, sino su primer vehículo: educarles desde el principio en un uso integrado de la bicicleta es el mejor modo de garantizar su seguridad en todas las situaciones, y es también su mejor introducción a los derechos y deberes de un conductor respetuoso con los demás y responsable de su propia seguridad.

En consecuencia, es necesario oponerse a la creación de una vía segregada ciclista en Ciudad Lineal, y es necesario concentrar los esfuerzos en opciones realistas que desarrollen la bicicleta como parte integrada del tráfico urbano, como un vehículo de pleno derecho de la calle conducido por usuarios conscientes de sus derechos y obligaciones de conductores.

3 comments

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