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Madrid desmantelará sus aceras-bici… O no.

Vivo cerca del Puente Calero. Hace poco empezaron unas obras que en un principio pensé que serían para ensanchar acera y poner plazas de aparcamiento, ya que, aunque estaba prohibido hacerlo, el carril de la derecha solía estar ocupado con vehículos aparcados ilegalmente. Hay un tramo de carril-bici a nivel de calzada pero separado por un bordillo en el puente, aunque pensé que lo estarían quitando, ya que esa infraestructura es bastante desastrosa. Al acercarme a la obra y ver que no sólo no se cambiaba la configuración del puente sino que se invertía dinero en dejarlo prácticamente igual, me quedé con los ojos como fuentes de cachopo.

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Así ha quedado la obra. El camino al infierno está empedrado de buenas intenciones.

No parece que el nuevo ayuntamiento tenga muy claro qué hacer con respecto a los ciclistas, pobrecicos, que nos conformaríamos con que no nos hagan la vida más difícil. Vaya por delante que el anterior equipo municipal tampoco creo que tuviera un Master Plan al respecto. El equipo de Ana Botella llevó adelante (sin queriendo) dos medidas que han aumentado bastante el uso de la bici. Los ciclocarriles fueron una forma barata de hacer “carriles-bici” sin gastarse ni un duro. O eso pensaron. No sólo era barata, además era rápida: con un poco de pintura se hacía una especie de ciudad-30 parcial de un día para otro. Lo que no sabían era que no estaban haciendo carriles-bici al uso, sino que estaban dando apoyo a las bicis que ya circulaban por calzada y fomentando ese uso frente a otros. El único problema que no se ha resuelto es que la única novedad que apuntaba esa pintura (la reducción de la velocidad a 30 km/h) no se respeta de manera generalizada. Aunque seamos sinceros, el límite general de 50 km/h igual tampoco se cumple escrupulosamente.

La otra medida fue poner en marcha Bicimad, que sin entrar en el tema de cómo sea el contrato o el servicio, sí tuvo un efecto bastante rápido incrementando el número de bicis por el centro de la ciudad y ampliando el espectro de personas que encontraban atractivo usar la bici como medio de transporte. Y a más bicis, mayor es la seguridad en calzada, como es fácil de comprobar al pasar de las zonas céntricas a las más periféricas, donde no llega el servicio de alquiler de bicis eléctricas municipal, ni los ciclocarriles están extendidos, y donde la densidad de ciclistas es menor.

Ahora Madrid llegó al consistorio con ideas nuevas y la intención de abrir el Ayuntamiento a los madrileños. Una de las formas de hacerlo han sido los presupuestos participativos. En ellos había muchas propuestas que tenían que ver con la movilidad (ciclista o no, es lo mismo) y con el uso del espacio público. Aunque había quien se temía un apocalipsis carrilbicista, parece ser que la mayor parte de los participantes en el proceso han entendido que había cosas más importantes en las que gastarse el dinero. Naturalmente hay excepciones y ahí es dónde no se entiende muy bien la postura del ayuntamiento. Deteibols ya ha analizado esto con más criterio que yo aquí.

Por ahora no se conoce en detalle cómo se van a desarrollar los itinerarios ciclistas que el ayuntamiento pretende llevar a cabo este año, aunque según Pablo León en un artículo de El País:

Los planes del Consistorio pasan por enmendar las problemáticas aceras bici proyectadas durante la época de Gallardón: “Las vamos a ir quitando”, asegura el subdirector Corral. “En cuanto podamos, las sacaremos a la calzada, pero aunque estén mal hechas, no vamos a anular carriles en un momento que necesitamos consolidar vías”, añade.

Carlos Corral es el encargado de diseñar la planificación de la Movilidad Sostenible de Madrid. Y como vemos arriba, no parece tener muy claro qué hacer: si hay que llegar a 32 kilómetros de nuevos carriles, no podemos andar restando por otro lado. Por mucho que sea en una infraestructura mal pensada. O algo así. En una entrevista de noviembre de 2015 podemos ver la misma claridad de ideas:

¿Y las aceras-bici? ¿No crees que han retrasado la integración del ciclista?

Coincido contigo. Es la primera vez que lo puedo contar aquí ya que, por ahí afuera, ya lo he dicho. Estas aceras han retrasado la otra posibilidad que era haber intentado meter otra infraestructura ciclista dentro de los barrios y del centro, donde se da la mayor concentración de viajes junto con las zonas de equipamientos.

[…]

¿Y siempre por la calzada?

La bicicleta tiene que ir por la calzada y tiene que ocupar su hueco. Como mucho, ampliar la plataforma de la acera y meter un espacio para bicicletas.

[…]

¿Se quitarán las aceras-bici?

Yo espero que el Plan lo “encaje”. Lo peor es cuando haya que hacer obras, que no hay dinero. La prioridad es hacer primero la infraestructura en la calzada.

No hay dinero para hacer obras, pero la primera actuación ciclista de calado que se ve es una obra que no mejora lo que había ni lo desmantela. La bici en la calzada, pero si hay que ampliar la acera para meter bicis, pues también. Parece que habrá que estar atentos a ese prometido “foro de la movilidad” de septiembre a ver si nos aclaramos*. Mientras tanto, la situación es más o menos esta:

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El caso es que me acerqué a ver qué estaban haciendo en el Puente Calero, el paso de la Avenida Donostiarra sobre la M-30, y observé con sorpresa que lo que habían hecho era ampliar el ancho del carril a costa del bordillo de separación con la calzada, hacer un par de rampas y poco más. Días después, pude comprobar que han pintado una banda de aparcamiento sustituyendo el carril derecho. La diferencia más notable que tendrá esto es que la grúa municipal dejará de tener un ingresillo extra en la feria de San Isidro, único momento del año en el que se retiraban los coches aparcados ilegalmente en un carril de circulación. Lo que sí se había hecho bien, era añadir un paso de peatones que no existía en el extremo oriental del puente, ya en el Barrio de la Concepción… pero resulta que ha sido un paso temporal mientras duraba la obra y ya no existe. Así que la gente seguirá cruzando por ahí a las bravas y además saliendo desde detrás de un seto. Ideal.

Pero ¿qué es exactamente lo que se ha hecho? Pues esto:

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El carrilillo en calzada termina en la acera, con una pequeña rampa para hacer la transición más cómoda. Menos mal.

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Infraestructura ciclista llevada a cabo por un técnico al borde de un ataque de nervios.

En la foto de arriba se puede ver que se ha reducido el ancho del bordillo separador del carril para poder hacerlo más ancho. La banda de aparcamiento termina un poco antes del semáforo, aunque no queda muy claro con qué finalidad. Se ha tenido en cuenta un espacio para la apertura de puertas de manera que los ciclistas no se las coman por sorpresa. No se ha solucionado sin embargo el problema de la continuidad del itinerario; ¿qué hay que hacer en ese punto? ¿bajarse de la bici hasta el siguiente tramo de acera-bici, unos pocos metros más allá? ¿cicleatonear sin bajarse de la bici? Este tipo de problemas se dan en todo el recorrido y tienen difícil solución, ni parece que se pretenda dársela, como vemos aquí.

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Para aumentar la confusión, se ha pintado un adelanta-motos-bicis antes del semáforo. El mensaje es cuando menos ambiguo.

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Viniendo por la acera-bici de Avenida donostiarra, hay una señal atada a un árbol que nos obliga a seguir por ella. Por eso lo mejor es venir desde antes por la calzada.

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Sin embargo viniendo de la calle de Roberto Domingo (de Ventas, para entendernos), no se obliga a los ciclistas a encerrarse. ¿Será acaso menos necesario el carril-bici en sentido este-oeste? Más dudas…

No entendí que se hicieran unas obras de varias semanas para dejarlo todo prácticamente como estaba antes, así que me entró la curiosidad por saber qué habría pasado con el resto de ese recorrido ciclista. Mientras pedaleaba de vuelta a casa se me ocurrió que sería buena idea recorrer esta vía ciclista entera y ver qué me encontraba. Se me ocurrió comentarlo con la gente de Madrid Ciclista a la que acababa de conocer. Armándose de valor y paciencia, se apuntaron a la aventura cinco de ellos. Hicimos la ruta de noche, así que no pudimos grabar un video en condiciones, pero en el trayecto hubo incluso quien se bajó de la bici por temor a descuajeringarla.

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Rejilla, bordillo, mantenimiento deficiente… Y aunque apenas se aprecia en la foto, está en curva. ¿Quién dijo que había que irse al monte para hacer trialeras?

Tanto el recorrido de ida como el de vuelta están disponibles para que se puedan comparar. Aquí podéis ver las estadísticas de ambos trayectos:

Comparativa trayectos Yinkana

Que quede claro que en los dos casos respetamos las normas, aunque en el carril-acera-bici a veces era francamente complicado saber qué era lo correcto. A la vuelta, por la calzada, estaba todo bastante más claro.

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En este punto del Parque de las Avenidas nace el itinerario, ¿qué clase de utilidad puede tener un itinerario ciclista que termina en un punto? ¿De verdad se consigue así aumentar la masa crítica?

En este vídeo, grabado otro día, tenéis una muestra de cómo es y qué problemas tiene esta infraestructura y porqué no es buena idea que se siga invirtiendo en ella. Ni extendiendo otras similares por la ciudad.

 

*Finalmente ya han salido los planos de las intervenciones que se piensan acometer este año. Parece que no habrá aceras-bici en general, aunque sí que hay unas cuantas decisiones discutibles. Lo que sí se confirma es que el ayuntamiento da a esta infraestructura que hemos recorrido, el dudoso honor de ser un eje de comunicación ciclista, a pesar de ser una fábrica de cicleatones, ya que las actuaciones de la Avenida de los toreros parece que se hacen para conectar con esto.

No es objeto de este texto analizar lo que se va a hacer, pero para que lo tengamos todos a mano, aquí os dejo los enlaces con las tres licitaciones:

Avenida de los Toreros y Gran Vía de Hortaleza

Paseo Moret-Pintor Rosales, Puerta de Toledo-Antonio Leyva y Avenida Oporto-Eugenia de Montijo

Santa Engracia, calle Bravo Murillo, Bulevares y prolongación del de Madrid Río de Aniceto Marinas a Puente de los Franceses

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Lo que no cuentan de New York

Hay un rumor latente desde hace años, indica el camino que deben seguir ciudades como Madrid, el ejemplo, la nueva meca, es New York. Nos edulcoran la parte más vistosa de intervenciones hechas a la mayor gloria del político de turno, tras un mínimo análisis acabas con diabetes, esa plaga tan occidental, tan de Estados Unidos y que está consumiendo también Europa. Es el Low Cost, tan de moda y que también ha impregnado las intervenciones del espacio público.

Nos cuentan como han ampliado el espacio peatonal a golpe de bote de pintura, ninguna objeción, mola. Sin embargo, cuando algunos gurús pasan a hablar de la bici:

https://youtu.be/3rZzPkEP1xQ?t=11m16s

“Los bolardos, hemos elegido los más baratos, porque son muy flexibles y así no se hacen daño ni los coches ni los ciclistas”

Asumen con toda naturalidad que los ciclistas se van a hostiar con los bolardos, y lo dice una representante de GEA21, autores del infame Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid de 2008 padres intelectuales de al menos un centenar de km de aceras bici y más, de nefastas vías segregadas de todo pelaje en Madrid, con Alfonso Sanz a la cabeza, ideólogo de buena parte de los carriles bici que hay en España.

Este rumor, que hace eco desde hace una semanas con cierta intensidad en los pasillos de la capital, de Madrid, y en las redes, enlazando artículos enfatizando lo que mejor queda en la foto o al menos lo intentan, como en la imagen del artículo New York City’s Protected Bike Lanes Have Actually Sped Up Its Car Traffic, en la que ilustran una de las vías segregadas, perdón, una de las ratoneras más amplias que pueden mostrar, con sólo 6 ciclistas van colapsando la vía y además tratan de defender estas vías segregadas con estos argumentos:

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Delirante ¿no?, realmente están defendiendo que los carriles bici son para los coches, mejoran la fluidez de los vehículos motorizados. Esta fluidez probablemente contextualice la cantidad de atropellos que hay en cualquier calle, transmitiendo una falsa seguridad a las diferentes manzanas, independientemente si tienen vía segregada o no. Ese mejor flujo indicaría que su tráfico está lejos de estar calmado, que los automovilistas ha dejado de prestar atención al entorno así como los ciclistas han delegado totalmente su seguridad en otros conductores que simplemente no los pueden ver. En  Manhattan, donde han realizado la segregación Low Cost de seis de las grandes avenidas con 12 proyectos, 50 km de carriles-bici y otros tantos en calles perpendiculares (de los que presumen poco), sólo en esa isla ha habido los siguientes atropellos mortales:

  • Año 2009 ciclistas muertos 0;
  • Año 2010 ciclistas muertos 4,
  • Año 2011 ciclistas muertos 5,
  • Año 2012 ciclistas muertos 4,
  • Año 2013 ciclistas muertos 3,
  • Año 2014 ciclistas muertos 5,
  • Año 2015 ciclistas muertos 2,
  • Año 2016 una ciclista muerta en este cruce:

Esos fabulosos carriles bici se empezaron a Implantar en 2007, no he encontrado datos de ese año y de 2008. Con estos datos, no pinta tan bien su calmado del tráfico salvo, que queramos pensar que los ciclistas se están arrojando literalmente bajo las ruedas de camiones y autobuses, como parece estar ocurriendo en muchos atropellos.

También enlazan este documento de 2014: Bicycle path data analysis donde a grandes rasgos, en segmentos, esbozan lo seguros que son esas calles con vías segregadas, ojo, sólo analizan las seis avenidas intervenidas, y nada de los 450 km de carril bici restantes que han hecho en el mismo periodo en todo New York, silencio, no sea que por comparación alguien piense que tanta vía segregada está creando problemas que antes no existían, o simplemente no están teniendo ninguna influencia objetiva en la seguridad de los ciclistas. Si nos detenemos en la mención que hacen en el artículo:
New_York_Bike_lanes_003
Copiado seguramente de aquí sin el mínimo análisis:

2014-09-03-bicycle-path-data-analysis(2)

Y como no nos cuentan porqué los ciclistas están siendo atropellados en calles intrascendentes, que en teoría deberían estar calmadas, o porqué algunos ciclistas se están arrojando bajo las ruedas de los camiones y autobuses, incluso en carriles bici, sacamos la lupa y vemos que en el cruce de la 9th Avenue con la 29th St en 2006 un camión atropella a un ciclista en un gancho a la derecha, (un atropello tipo por gancho):
http://www.streetsblog.org/2006/08/10/trucker-kills-cyclist-on-ninth-avenue-and-29th-street/
Tras este accidente, en 2007 realizan una intervención con vía segregada en la 9 th Avenue y años más tarde, se sienten autorizados a realizar otra intervención ‘blanda’ añadiendo una vía segregada en la 29 th steet, ninguna de estas intervenciones reduce el número de accidentes ciclistas graves en las intersecciones de ese tramo que oscilan entre 2 y 4 al año y con al menos un accidente grave en el mismo cruce en 6 de los últimos 8 años (1 y 2), y lo más grave se reproduce en  2011 el accidente con ambas vías segregadas construidas, una ciclista es arrollada por otro camión a escasos metros de donde fue atropellado otro ciclista en 2006 :
http://gothamist.com/2011/07/03/marilyn_dershowitz_killed_by_7-ton.php

Y nadie se alarma, ni se sonroja por dos ciclistas muertos en el mismo lugar, atropellados por un camión, un atropello antes de implantar la vía segregada y el otro tras implantar la vía segregada para seguridad del ciclista.  ¡Oiga, que lo importante es el low cost!, que vamos a hacer muchos kilómetros de carriles bici para mejorar la fluidez del tráfico y que están usando bolardos blanditos, que desde una bici si los pillas es susto o muerte, o derribas a otro ciclista o caes bajo las ruedas de un coche.

Los ciclistas muertos en todo New York en los últimos años:

  • En 2009 murieron 12 ciclistas,
  • En 2010 murieron 19 ciclistas,
  • En 2011 murieron 22 ciclistas,
  • En 2012 murieron 18 ciclistas,
  • En 2013 murieron 12 ciclistas,
  • En 2014 murieron 20 ciclistas,
  • En 2015 murieron 14 ciclistas,
  • En 2016 murieron 18 ciclistas.

¿Y que dicen las ordenanzas de New York ?(3) :

http://ypdcrime.com/vt/article34.htm

1234 – En la calzada cualquier bicicleta debe ser conducida sobre un carril bici, si no lo hay, cerca del bordillo de la derecha, en el borde de la calzada o sobre un arcén utilizable de tal forma que se prevenga una indebida interferencia con el flujo del tráfico excepto cuando se vaya a girar a la izquierda o cuando sea razonablemente necesario para evitar circunstancias que hicieran inseguro el continuar por la derecha/bordillo. Estas condiciones serán tales como objetos móviles o fijos, otros vehículos, bicicletas (y más en esa línea)

También son permisivos con la circulación de bicis por la acera, https://www.dot.ny.gov/display/programs/bicycle/faq el cicleatonismo, la invasión (aunque sea por un paso de peatones) de la calzada desde una acera es una de las maniobras más peligrosas que se pueden realizar en una bici y una de las mayores causas de accidentes y atropellos de ciclistas.

Conclusión:

Es evidente que la propia ordenanza y las vías segregadas son las que incitan a los ciclistas a circular por el ángulo ciego de los vehículos a motor, en la mayoría de los accidentes que he revisado figura como una de las causas de los atropellos, otra de las fuentes, es la falta de distancia lateral de seguridad al circular orillados a la derecha y dado el pésimo mantenimiento del pavimento de las calles que no salen en las fotos (y que no analizan ni muestran en esos tan publicitados informes) llenas de baches y grietas donde circular en bici sin distancia lateral de seguridad son imposibles de esquivar y provocan la perdida de control de la bicicleta, en todos los casos la consecuencia es muy similar, independientemente de si la calle está pacificada o no ( caso de Queens y alguna avenida más aparte ) gente que va en bicicleta es inducida a circular por el ángulo ciego de los vehículos motorizados y a arrojarse bajo sus ruedas.

No hay duda, New York es el ejemplo a seguir.

(1) y (2) Fuentes de datos de accidentes aparte de los diferentes artículos de prensa que he enlazado.

(3) Gracias Juacko por echarme una mano con la ordenanza.

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[Salamanca] Ciclista herido en la acera bici del Campus Universitario

Pero, ¿no era por las aceras bici (como las de Sevilla) por donde iban a ir solos y felizmente nuestros hijos?

¿Por qué la noticia no dice sobre que el accidente ha ocurrido en la intersección entre acera bici y calzada?