Paises Bajos

Los ciclistas holandeses se apelotonan

N. del T.: El modelo de segregación ciclista tiene uno de sus mejores ejemplos en Holanda, país en el que el reparto modal de la bici es muy elevado. Toda la infraestructura se ha estado pensando en función de separar a las bicis del resto del tráfico, creando todo un sistema viario paralelo. Este esfuerzo de diseño y planificación se toma como ejemplo en otras partes del mundo con el fin de aumentar el número de ciclistas. Generalmente no se tiene en cuenta que las condiciones allí son difícilmente reproducibles en otros contextos. En este enlace puedes leer el artículo original de Citylab. Lo que me llamó la atención al leerlo, es que una vez que has establecido durante décadas que las bicicletas y el resto de vehículos no pueden circular juntos, la idea es tan sólida que “incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici”. Es decir, en el reparto del espacio, la bici sigue siendo una “invitada” en el mejor de los casos, cuando no directamente una subordinada, habida cuenta de los porcentajes de reparto del espacio que se dan en el propio texto. Sigamos reclamando la calle entera para las bicis.

Feargus O’Sulllivan / @FeargusOSull 28 de marzo de 2017

Traducción de Juanma_pájara para Ciudad Ciclista

Con las bicicletas de carga ganando en popularidad, los ciclistas creen que ha llegado el momento de reconsiderar cuánto espacio se dedica al coche en las calles.

Los usuarios de la bicicleta reclaman más espacio en todo tipo de ciudades. En los Países Bajos se ha llegado más lejos que en casi cualquier otro lugar a la hora de asegurar ese espacio, pero el mes pasado ha mostrado que incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici.

El fenómeno ha comenzado en Utrecht, donde la empresa de mensajería DHL ha comenzado a usar bicicletas de carga en lugar de furgonetas para el reparto de paquetería, distribuyéndolos desde un almacén situado en las afueras de la ciudad. No es un concepto novedoso -ya existen muchas ciudades  europeas con servicios similares- pero es significativo que una gran empresa como esta cambie todo su sistema de reparto en una ciudad entera. En CityLab, se ha hablado a menudo de servicios pioneros que podían crear tendencias para el futuro. Con el plan de Utrecht, ese futuro ya vislumbrado con las empresas de mensajería ciclista de pequeño tamaño, parece estar afirmándose.

Pero nunca llueve a gusto de todos. En estos momentos, los medios de comunicación se quejan en Amsterdam de la cantidad de bicicletas de carga en las vías ciclistas de la ciudad. Se mueven tantas mercancías en bicicleta que el periódico Het Parool se quejaba de que los carriles-bici se están llenando y que los voluminosos vehículos de los transportistas impiden los adelantamientos del resto de ciclistas. Para mayo, la llegada de una nueva empresa al plantel de mensajerías a pedales de Amsterdam, Just Cargo, puede hacer que la congestión sea mayor. Esto a su vez puede derivar en que los clientes vuelvan a confiar en el sistema de reparto en furgoneta para asegurarse de que sus entregas lleguen a tiempo.

Pero lo cierto es que esto no parece aguantar el más somero análisis. En Amsterdam hay 1.500 mensajeros en bicicleta, casi todos usando bicis normales y mochilas para llevar la carga. Semejante flota puede mover una gran cantidad de productos, pero no tanto como para colapsar ellos sólos el extenso sistema de vías segregadas de la ciudad.

Parece que nos encontramos ante una exageración, que por otra parte no es nueva. Pese a la reputación internacional de Holanda como paraíso ciclista, los medios holandeses pueden estar sorprendentemente prestos a demonizar cualquier política relativa a la bici o a sus usuarios. En artículos previos de CityLab ya se ha mostrado el alarmismo exagerado de los conflictos entre ciclistas y motoristas (N del t: en Holanda los scooters peden usar las vías ciclistas) o historias equívocas que sugerían que el país estaba plagado de pedaleantes borrachos. Vivir en un país lleno de partidarios de la bici no garantiza que la prensa dé una imagen razonable del ciclismo.

El Het Parool sin embargo sí acierta en un punto importante. Si los Países Bajos, siguiendo la tendencia global, pretenden bajar su contaminación atmosférica y reducir el número de accidentes de tráfico, tienen que lograr más trayectos a pedales y menos a motor. Para lograrlo con éxito, puede que tengan que replantearse su sistema viario. A día de hoy, los holandeses se gastan veinte mil millones de euros en compras por internet, una actividad que puede tener un efecto enorme en las calles. Como muestra el ejemplo de Londres, los vehículos de reparto, muchos de ellos dedicados a la entrega de ventas electrónicas, ya superan a los vehículos privados como principales causantes de los atascos dentro de la ciudad.

Una forma de limitar tanto la congestión como las emisiones contaminantes podría ser hacer gran parte de esas entregas de paquetería en bicicleta. Los paquetes seguirían llegando al almacén en furgoneta, pero el trayecto hasta el destinatario final podría cubrirse sin recurrir a vehículos de combustión. Olvídese de un futuro lleno de drones mensajeros, las bicis ya están aquí. Lo único que necesitan es espacio en las calles para moverse.

Ahora mismo, los coches aún se llevan la parte del león en las calles, pese a ser participantes minoritarios en el tráfico diario de Amsterdam. Según Marc Van Woudenberg, de Amsterdamized, “En este momento, los trayectos en coche son un 22% del reparto modal de la ciudad, pero los coches tienen el 45% del espacio vial. Son los ciclos lo que domina el tráfico de la ciudad. Entre un 65 y un 70% del reparto modal se hace a pedales, pero sólo disponen de un 11% del espacio en las calles.”

Incluso teniendo en cuenta que las bicicletas pueden maniobrar en espacios más pequeños, esas proporciones parecen sesgadas. No hay ningún motivo por el que Amsterdam no pueda seguir el camino emprendido por DHL en Utrecht y cambie la mayor parte del reparto de mercancías con bicimensajeros. Pero para que pueda funcionar a largo plazo, hay que reducir los coches y darle más espacio a los ciclistas.

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Los holandeses tienen problemas con las bicicletas

TEXTO TRADUCIDO DE AFP

La Haya (AFP) – Accidentes mortales, atascos en los semáforos: La popularidad del ciclismo en los Países Bajos, donde el número de bicicletas es superior al de habitantes, ha traído consigo sus propios problemas.

“A veces hay tanta gente en los semáforos que se forman atascos: No todo el mundo tiene tiempo a cruzar la calle en un ciclo de verde”, Hugo van der Steenhoven, presidente de la Federación de Ciclistas Holandeses comentó a AFP.

“Somos víctimas de nuestro propio éxito”, añadió.

Más de un cuarto de los trayectos realizados por los holandeses se hacen en bicicletas. Pero en hora punta por la mañana, entre las 8.00 y 9.00 am, esto significa que 1.75 millones compiten por espacio en las vías ciclistas
del país.

Incluso habiendo 19,000 kilómetros de dichas vías hay muchas bicicletas. De hecho, en un país de 16.5 millones de personas hay 18 millones de bicicletas.

“Más gente también quiere decir vías ciclistas menos seguras”, Frand De Kok de la Federación de Turismo de Holanda (ANWB) dijo a AFP.

Y si los ciclistas más atléticos moviéndose hasta a 40 km/h están compartiendo los mismos carriles que las ancianas que salen a comprar y que los niños tambaleándose en el camino al colegio, no es de extrañar que haya accidentes.

En Junio un ciclista fue condenado a 80 horas de trabajo comunitario después de la muerte de una anciana de 82 años que había empujado cuando pasaba a su lado a excesiva velocidad cerca de Alkmaar, en el noroeste del país.

Y los datos de 2009 dan una idea sombría: 185 ciclistas muertos en accidentes en carretera según la Oficina Central de Estadísticas (CBS).

Lo más inquietante es que este dato ha permanecido más o menos estable durante varios años, a diferencia del dato general de muertes en carretera que ha bajado continuadamente.

Los ciclomotores también aumentan el problema de la congestión de las vías ciclistas. Dichos vehículos pueden usar estas vías siempre que no vayan a más de 25 km/h. Cada vez más populares, las ventas de ciclomotores aumentaron cerca de un 64% en 2009 respecto a niveles de 2007.

“El problema es que el 69% de los usuarios de ciclomotores van demasiado rápido en las vías ciclistas”, dijo Van Der Steenhoven. “Y ocupan más espacio de una bicicleta, son más grandes.”

Enfrentada con un incremento de quejas sobre ciclomotores, la Federación de Ciclistas Holandeses ha encargado una investigación para entender los problemas que estos vehículos causan en las vías ciclistas. Esperan los resultados para final de año.

“Lo ideal sería ensanchar las vías ciclistas”, dijo de Kok. “Pero esto no es posible en todas partes, hay muchos lugares donde simplemente no hay espacio suficiente para ello.”

El espacio es muy caro en los Países Bajos. Un País muy urbanizado que tiene 491 habitantes por kilómetro cuadrado, una densidad de población que está entre las más altas del mundo.

Otra solución sería dejar que grupos de ciclistas deportivos compartiesen las principales carreteras con vehículos motorizados, algo que a Rianne Mudler, portavoz de la Federación de Ciclismo Deportivo Holandesa, le gustaría ver.

“Creo que la gente también tiene que aprender a respetarse los unos a los otros cuando están en las vías ciclistas, utilizando el timbre, bajando la velocidad cuando es necesario y no bloqueando el camino circulando uno al lado de otro”, dijo.

Pero tal grado de concienciación va más allá de los simples temas de etiqueta ciclista, añadió Mudler.

SOBRE ESTE TEMA RESULTA DE INTERÉS LA REFLEXIÓN DE ENEKO Todo funciona  cuando hay pocos (8 dic. 2010) EN EL BLOG Bicicletas, ciudades, viajes…