victimas

Lo que no cuentan de New York

Hay un rumor latente desde hace años, indica el camino que deben seguir ciudades como Madrid, el ejemplo, la nueva meca, es New York. Nos edulcoran la parte más vistosa de intervenciones hechas a la mayor gloria del político de turno, tras un mínimo análisis acabas con diabetes, esa plaga tan occidental, tan de Estados Unidos y que está consumiendo también Europa. Es el Low Cost, tan de moda y que también ha impregnado las intervenciones del espacio público.

Nos cuentan como han ampliado el espacio peatonal a golpe de bote de pintura, ninguna objeción, mola. Sin embargo, cuando algunos gurús pasan a hablar de la bici:

https://youtu.be/3rZzPkEP1xQ?t=11m16s

“Los bolardos, hemos elegido los más baratos, porque son muy flexibles y así no se hacen daño ni los coches ni los ciclistas”

Asumen con toda naturalidad que los ciclistas se van a hostiar con los bolardos, y lo dice una representante de GEA21, autores del infame Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid de 2008 padres intelectuales de al menos un centenar de km de aceras bici y más, de nefastas vías segregadas de todo pelaje en Madrid, con Alfonso Sanz a la cabeza, ideólogo de buena parte de los carriles bici que hay en España.

Este rumor, que hace eco desde hace una semanas con cierta intensidad en los pasillos de la capital, de Madrid, y en las redes, enlazando artículos enfatizando lo que mejor queda en la foto o al menos lo intentan, como en la imagen del artículo New York City’s Protected Bike Lanes Have Actually Sped Up Its Car Traffic, en la que ilustran una de las vías segregadas, perdón, una de las ratoneras más amplias que pueden mostrar, con sólo 6 ciclistas van colapsando la vía y además tratan de defender estas vías segregadas con estos argumentos:

New_York_Bike_lanes_001
Delirante ¿no?, realmente están defendiendo que los carriles bici son para los coches, mejoran la fluidez de los vehículos motorizados. Esta fluidez probablemente contextualice la cantidad de atropellos que hay en cualquier calle, transmitiendo una falsa seguridad a las diferentes manzanas, independientemente si tienen vía segregada o no. Ese mejor flujo indicaría que su tráfico está lejos de estar calmado, que los automovilistas ha dejado de prestar atención al entorno así como los ciclistas han delegado totalmente su seguridad en otros conductores que simplemente no los pueden ver. En  Manhattan, donde han realizado la segregación Low Cost de seis de las grandes avenidas con 12 proyectos, 50 km de carriles-bici y otros tantos en calles perpendiculares (de los que presumen poco), sólo en esa isla ha habido los siguientes atropellos mortales:

  • Año 2009 ciclistas muertos 0;
  • Año 2010 ciclistas muertos 4,
  • Año 2011 ciclistas muertos 5,
  • Año 2012 ciclistas muertos 4,
  • Año 2013 ciclistas muertos 3,
  • Año 2014 ciclistas muertos 5,
  • Año 2015 ciclistas muertos 2,
  • Año 2016 una ciclista muerta en este cruce:

Esos fabulosos carriles bici se empezaron a Implantar en 2007, no he encontrado datos de ese año y de 2008. Con estos datos, no pinta tan bien su calmado del tráfico salvo, que queramos pensar que los ciclistas se están arrojando literalmente bajo las ruedas de camiones y autobuses, como parece estar ocurriendo en muchos atropellos.

También enlazan este documento de 2014: Bicycle path data analysis donde a grandes rasgos, en segmentos, esbozan lo seguros que son esas calles con vías segregadas, ojo, sólo analizan las seis avenidas intervenidas, y nada de los 450 km de carril bici restantes que han hecho en el mismo periodo en todo New York, silencio, no sea que por comparación alguien piense que tanta vía segregada está creando problemas que antes no existían, o simplemente no están teniendo ninguna influencia objetiva en la seguridad de los ciclistas. Si nos detenemos en la mención que hacen en el artículo:
New_York_Bike_lanes_003
Copiado seguramente de aquí sin el mínimo análisis:

2014-09-03-bicycle-path-data-analysis(2)

Y como no nos cuentan porqué los ciclistas están siendo atropellados en calles intrascendentes, que en teoría deberían estar calmadas, o porqué algunos ciclistas se están arrojando bajo las ruedas de los camiones y autobuses, incluso en carriles bici, sacamos la lupa y vemos que en el cruce de la 9th Avenue con la 29th St en 2006 un camión atropella a un ciclista en un gancho a la derecha, (un atropello tipo por gancho):
http://www.streetsblog.org/2006/08/10/trucker-kills-cyclist-on-ninth-avenue-and-29th-street/
Tras este accidente, en 2007 realizan una intervención con vía segregada en la 9 th Avenue y años más tarde, se sienten autorizados a realizar otra intervención ‘blanda’ añadiendo una vía segregada en la 29 th steet, ninguna de estas intervenciones reduce el número de accidentes ciclistas graves en las intersecciones de ese tramo que oscilan entre 2 y 4 al año y con al menos un accidente grave en el mismo cruce en 6 de los últimos 8 años (1 y 2), y lo más grave se reproduce en  2011 el accidente con ambas vías segregadas construidas, una ciclista es arrollada por otro camión a escasos metros de donde fue atropellado otro ciclista en 2006 :
http://gothamist.com/2011/07/03/marilyn_dershowitz_killed_by_7-ton.php

Y nadie se alarma, ni se sonroja por dos ciclistas muertos en el mismo lugar, atropellados por un camión, un atropello antes de implantar la vía segregada y el otro tras implantar la vía segregada para seguridad del ciclista.  ¡Oiga, que lo importante es el low cost!, que vamos a hacer muchos kilómetros de carriles bici para mejorar la fluidez del tráfico y que están usando bolardos blanditos, que desde una bici si los pillas es susto o muerte, o derribas a otro ciclista o caes bajo las ruedas de un coche.

Los ciclistas muertos en todo New York en los últimos años:

  • En 2009 murieron 12 ciclistas,
  • En 2010 murieron 19 ciclistas,
  • En 2011 murieron 22 ciclistas,
  • En 2012 murieron 18 ciclistas,
  • En 2013 murieron 12 ciclistas,
  • En 2014 murieron 20 ciclistas,
  • En 2015 murieron 14 ciclistas,
  • En 2016 murieron 18 ciclistas.

¿Y que dicen las ordenanzas de New York ?(3) :

http://ypdcrime.com/vt/article34.htm

1234 – En la calzada cualquier bicicleta debe ser conducida sobre un carril bici, si no lo hay, cerca del bordillo de la derecha, en el borde de la calzada o sobre un arcén utilizable de tal forma que se prevenga una indebida interferencia con el flujo del tráfico excepto cuando se vaya a girar a la izquierda o cuando sea razonablemente necesario para evitar circunstancias que hicieran inseguro el continuar por la derecha/bordillo. Estas condiciones serán tales como objetos móviles o fijos, otros vehículos, bicicletas (y más en esa línea)

También son permisivos con la circulación de bicis por la acera, https://www.dot.ny.gov/display/programs/bicycle/faq el cicleatonismo, la invasión (aunque sea por un paso de peatones) de la calzada desde una acera es una de las maniobras más peligrosas que se pueden realizar en una bici y una de las mayores causas de accidentes y atropellos de ciclistas.

Conclusión:

Es evidente que la propia ordenanza y las vías segregadas son las que incitan a los ciclistas a circular por el ángulo ciego de los vehículos a motor, en la mayoría de los accidentes que he revisado figura como una de las causas de los atropellos, otra de las fuentes, es la falta de distancia lateral de seguridad al circular orillados a la derecha y dado el pésimo mantenimiento del pavimento de las calles que no salen en las fotos (y que no analizan ni muestran en esos tan publicitados informes) llenas de baches y grietas donde circular en bici sin distancia lateral de seguridad son imposibles de esquivar y provocan la perdida de control de la bicicleta, en todos los casos la consecuencia es muy similar, independientemente de si la calle está pacificada o no ( caso de Queens y alguna avenida más aparte ) gente que va en bicicleta es inducida a circular por el ángulo ciego de los vehículos motorizados y a arrojarse bajo sus ruedas.

No hay duda, New York es el ejemplo a seguir.

(1) y (2) Fuentes de datos de accidentes aparte de los diferentes artículos de prensa que he enlazado.

(3) Gracias Juacko por echarme una mano con la ordenanza.

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Otro ciclista muerto al que no pudo salvar el Carril Bici

http://www.laverdad.es/murcia/comarcas/201605/17/fallece-ciclista-tras-atropellado-20160517124427.html

Mi más sentido pésame a familiares y amigos de la víctima, D.E.P.

El riesgo cero no existe, el atropello puede ocurrir en cualquier lado, pero cuando es inducido por una infraestructura supuestamente hecha para dar visibilidad y seguridad al ciclista, en un tramo de carretera pacificado, encabrona. La falsa seguridad del carril bici urbano. El atropello,  no accidental, ha ocurrido en Puerto Lumbreras, lo que no dice la noticia es que fue en los únicos 200 m de Carril Bici que tiene una carretera de 10 km. Y a escasos kilómetros de Lorca. Este es el punto del atropello:

Lumbreras

Parece ser que como los accidentes van a existir siempre no se puede mencionar un atropello en carril bici (como bien es sabido generan una anomalía en el tráfico) porque según dicen es demagogia, ¿Y analizar el accidente para evitar que vuelva a ocurrir? ¿y demandar que levanten la mano los que pidieron, los que diseñaron y los que aplaudieron esto en pro de la seguridad de los ciclistas. Y que no escurran el bulto?, ¿podemos mencionarlo?

Es interesante que estos 200 m de carri bici sean clónicos de los carriles bici de la vecina Lorca que están avalados por el Director técnico de ConBici Manuel Martín:
Captura de pantalla 2016-05-19 a las 11.34.37

http://www.laverdad.es/murcia/20071108/lorca/carril-bici-unira-antonio-20071108.html

Txarli ya puso el dedo en el ojo sobre lo demencial que es esa mala idea hace 7 y 8 años:

https://bicilibre.wordpress.com/2008/10/12/carril-bici-al-fumbol/

https://bicilibre.wordpress.com/2009/07/05/sabotajes-en-el-carril-bici/

 

 

 

Otra muerte nada accidental

No tenía intención de escribir sobre la muerte de Muriel Casals pero leer ciertos artículos y comentarios me ha hecho cambiar de idea.

Antes de entrar en las causas de esta desgracia, quiero dejar claro un par de puntos:

  1. Utilizo una bicicleta para desplazarme desde que tengo uso de razón, a diario para ir a currar y otras actividades, ocasionalmente para visitar a colegas y familia, también la he usado como juguete y para hacer deporte.
  2. Cualquier espacio que es invadido sistemáticamente por los peatones es un espacio peatonal de facto, al igual que cualquier norma de circulación que infringen sistemáticamente peatones debe ser revertida para favorecer al peatón, con excepción de aquellos lugares que deben ser para estar las personas y no otro lugar de tránsito. (Nota 1)

 

Describo en el título que no es una muerte accidental, para ello debe ser casual. En contra de lo que se dice y se lee, ni la culpa fue de Muriel Casals ni del ciclista que es otra víctima.

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Discutir sobre mejorar la señalización (más ruido) o eliminar el doble sentido en las vías segregadas es perder el foco de la realidad. Hablar de mal diseño, del hecho de tener un zig-zag, etc, es absurdo cuando no peligroso si se parte de un mal concepto, la segregación. Circular por espacios estrechos (corrales), orillados a un lado, no sólo nos hace invisibles, también elimina la distancia de seguridad lateral e impide cualquier maniobra como esquivar a un peatón, etc.

En el caso de ser necesario un sentido reservado en una calle como esta, debería ser como un carril normal, del mismo ancho y características con la salvedad de estar reservado al tráfico ciclista y/o a otro tipo de vehículos, es homogéneo y no introduce una anomalía en la calle. Este ancho permite ejecutar uno de los principios de la circulación segura, tener espacio para maniobrar en caso de un imprevisto, otro de los principios es poder prever esa maniobra con tiempo suficiente, haciendo que la relación velocidad y visibilidad sea la adecuada, con medidas físicas si es preciso. Esto no eliminaría las posibilidades de sufrir un accidente peroevitaría estar condicionados, o condenados por la infraestructura a un percance nada casual ofreciendo la posibilidad de interactuar y negociar entre los diferentes actores que hay en una calle que serán personas independientemente del vehículo (si llevan uno), sean tráfico y estén circulando o no. En el caso del atropello de Muriel Casals, con otro concepto de vía al menos hubiera existido la posibilidad para que el ciclista, el peatón o ambos pudiesen evitarse en caso de que cualquiera de ellos hubiera tenido una mínima distracción.

 

Nota 1: Se que es polémico pero si no tenemos claro que la base de un municipio son las personas, sea como peatones o como entes que pululan erráticos, siestean o juegan en la calle lo único que vamos a conseguir es que nuestra vida y la de nuestros vecinos sea una mierda. Se que hay una corriente de opinión que dice que los ciclistas debemos tener ciertos derechos por haber sido ungidos por una divinidad que hace crecer flores a nuestro paso sin embargo, estos supuestos derechos no hacen otra cosa que perpetuar la tiranía de la movilidad. Cualquier cosa que se haga en favor del peatón o de espacios para estar y habitar benefician a toda la gente, ampliar la tiranía del coche a la bici sólo beneficia a unos pocos. La bicicleta por si misma difícilmente va a ser una solución en la realidad de ciudades con áreas metropolitanas con más de 5 millones de habitantes dispersos. Y los desplazamientos en bici se beneficiarán por si mismos de todo lo que se haga en favor del peatón o de calles donde estar, por muy incomodo que nos pueda parecer a los ciclistas que en algunas calles tengamos que echar pie a tierra y caminar con la bici del ramal.

Actualización 7 junio 2017

Actualizo para incluir un hecho muy grave, con el mal karma hacia la bici que hay generado en Barcelona, a causa de no poner coto al cileatonismo y a las barreras peatonales que suponen las vías segregadas, con la locura segregacionista del ayuntamiento de Barcelona y el aumento exponencial en la construcción de estás anomalías en las calles, hay gente que debería tener cuidado en hacer público lo que piensa. En este caso Silvia Casorran, Tècnica Mobilitat Sostenible, Responsable BICI del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB):
TWSc
El 2016 ha sido un año duro en Barcelona en relación a los accidentes con ciclistas implicados, por mucha propaganda triunfante que se propague sobre esta ciudad la realidad es que hay 5 accidentes mortales (2 peatones atropellados por ciclistas, dos ancianas que por lo visto deberían haber tenido reflejos felinos) en la ciudad de Barcelona y otro más en el límite municipal:
Accidentes_mortales_barcelona_2016_bici

[Salamanca] Ciclista herido en la acera bici del Campus Universitario

Pero, ¿no era por las aceras bici (como las de Sevilla) por donde iban a ir solos y felizmente nuestros hijos?

¿Por qué la noticia no dice sobre que el accidente ha ocurrido en la intersección entre acera bici y calzada?

Una asociación de ideas curiosa…

Me hubiera gustado estar en el brainstorm de Ogilvy en Copenhague para esta campaña y saber como asociaron la necesidad del casco con la “piruleta azul” que nos somete a los ciclistas a la segregación, que por otra parte no está muy lejos de la realidad a la vista de los hostiones en los carriles bici y de cicleatones en las aceras…

 

Nutcase Helmets in Denmark has launched the “Outdoor Fitting Room”, a series of poles around Copenhagen, each indented with a helmet. The campaign is designed to address the common perception that wearing a helmet is uncool. Riders are invited to lean over and try out the helmet, and have their photo placed on the Nutcase Denmark Facebook page for a chance to win a free helmet.

 

Más info en Nutcase outdoor Fitting Room.

 

El País publica un artículo titulado : “Alto Riesgo sobre Dos Ruedas”

 
 
Juan Antonio García Muñoz, durante una sesión de rehabilitación en la Fundación del Lesionado Medular, en Madrid. / SAMUEL SÁNCHEZ
 
 
Juan Antonio García Muñoz, hoy de 67 años, no llegó a ver la cara del conductor que le arrolló cuando circulaba por un carril bici en Santiago de la Ribera, el pueblo de Murcia donde solía veranear con su familia. Estaba tendido en el suelo, inmóvil; la bicicleta de paseo, destrozada a unos pocos metros. Un hombre se le acercaba y le decía que llamaría a una ambulancia. Otra voz sonaba cerca y decía: “Qué he hecho, Dios mío”.

Esos son los únicos recuerdos que tiene del accidente. Fue el 3 de agosto de 2010. El vehículo se abalanzó sobre él tras saltarse supuestamente un stop. Juan Antonio cayó mal y se rompió la médula. Quedó tetrapléjico. Sufre una fuerte depresión.

Ese mismo año, el último del que hay datos oficiales publicados, murieron en España 67 ciclistas, 49 de ellos en carretera y 18 en zona urbana, un 20% más que el año anterior (aunque muy lejos de los más de 100 muertos anuales, de la década de los noventa). La historia de Juan Antonio García Muñoz resume lo que las asociaciones, clubes de ciclistas y expertos han denunciado en los últimos años: la falta de respeto hacia el que circula en bicicleta. España es el país europeo con más accidentes con ciclistas implicados (3.600 en 2010, según la Fundación Mapfre). Las cifras y las muertes recientes de los ciclistas profesionales Iñaki Lejarreta y Víctor Cabedo han hecho que el colectivo alce la voz con más fuerza para pedir soluciones urgentes.

Un coche que se saltó un ‘stop’ arroyó a Juan Antonio y lo dejó tetrapléjico

“Sabemos que el problema fundamental está en la educación vial. Somos conscientes de que ahora no se pueden construir carriles bici por todas las carreteras españolas, pero hay cosas sencillas que se pueden hacer y no se están haciendo”, señala Alfonso Triviño, de la Asociación de Ciclistas Profesionales.

En el caso de Juan Antonio García Muñoz, el carril bici no sirvió para nada. Acababan de estrenarlo en el pueblo y el ciclista sexagenario se sentía más seguro que en los veranos previos. El conductor negó que fuese su culpa. “Estamos esperando todavía la fecha de juicio”, dicen Manuel y Marisa, hermanos de Juan Antonio.

Toda la familia ha gastado el dinero de sus planes de pensiones y el negocio que poseen, una pastelería en Madrid, para pagar la lenta rehabilitación de su hermano en la Fundación del Lesionado Medular. La normativa de la Comunidad de Madrid solo subvenciona hasta los 65 años, así que tienen que pagar 3.550 euros al mes para que Juan Antonio sea atendido. Tampoco han recibido las ayudas a dependientes. “Solo podemos estar aquí hasta febrero. Luego no sé qué vamos a hacer”, se lamenta Manuel, muy preocupado por lo que pueda ocurrir en el juicio. “Sería una injusticia que no nos dieran lo suficiente para ayudarle. A nuestro hermano le partió la vida un conductor que no respetó la preferencia”, afirma.

La víctima suele ser un hombre que circula solo por vías con arcén mínimo

El único estudio serio que existe sobre la casuística de los accidentes de ciclistas es ya antiguo, de 2003, pero muchas de sus conclusiones son todavía válidas según los expertos consultados. El informe, dirigido por el técnico de laboratorio de la Universidad Politécnica de Valencia José Villena, establecía, por ejemplo, que la mayoría de los ciclistas no estaban haciendo ninguna maniobra especial y seguían simplemente una ruta en el momento del accidente. El perfil del ciclista accidentado era, entonces y ahora, el de un hombre que circula de día en solitario por una carretera convencional, en vías con arcén de menos de metro y medio, inexistente o impracticable. “Pudimos demostrar lo vulnerables que son los ciclistas en las vías públicas”, comenta Villena. “Entonces se concienciaba más a través de los medios. Es necesario hacer ver al conductor de un coche que cuando se encuentra con un ciclista debe pensar que es como si se encontrara con un tractor”.

Esa imagen del tractor viene a decir que los automovilistas solo tienden a dejar los 1,5 metros de separación al adelantar cuando ven peligro de estamparse contra algo pesado. “Todo es un problema de educación vial”, insiste Villena, que también recuerda que los ciclistas jóvenes de 16 años son el grupo de mayor siniestralidad. “Estamos autorizando a gente sin formación a circular por las vías públicas. Hay que reforzar la seguridad vial en general, también la de los peatones”.

Las asociaciones de ciclistas reclaman más campañas de sensibilización a la DGT. Consideran que los distintos Gobiernos no han fomentado el uso de la bicicleta al ritmo que otros países y señalan la necesidad de insistir en el respeto por el ciclista. “No es cierto que no hayamos hecho campañas de sensibilización. Acabamos de lanzar la campaña anual en la que visualizamos la importancia que damos a la seguridad del ciclista”, asegura Mónica Colás, subdirectora general de Intervención y Políticas Viales. La DGT prepara una reforma del reglamento general de circulación que podría estar aprobada en el segundo semestre de 2013. Colás adelanta que se tendrán en cuenta muchas de las demandas del sector para proteger a los ciclistas. “Vamos a introducir límites de 20 y 30 kilómetros por hora en determinadas calles de las zonas urbanas para facilitar la convivencia. Buscamos la seguridad de todos. Todos tenemos que poner de nuestra parte y todos tenemos que ceder, también los ciclistas. Se pretende que formen parte del tráfico como los demás y nos preocupa el hecho de que no tienen formación en materia de normas y seguridad vial”, señala.

Este año llevamos 47 ciclistas muertos solo en carretera —el último, un interno de la prisión de La Torrecica, que estaba en tercer grado (solo iba a dormir a la cárcel) y fue atropellado el viernes por una furgoneta—. “Con noticias de estas te das cuenta de lo débil que eres en carretera. Salir a entrenar es jugarse la vida”, señala Antonio Piedra, ganador de la etapa de los Lagos de Covadonga en la pasada Vuelta a España y que sufrió dos accidentes en 2008. En el primero, en marzo, una mujer abrió la puerta cuando él pasaba. Meses después, un coche no respetó un stop y Piedra saltó por los aires. “Tuve suerte. Podría haber sido grave”, dice.

En el gimnasio de la Fundación de Lesionados Medulares, los fisioterapeutas ponen a Juan Antonio García Muñoz de pie en una camilla movible. El hombre habla con dificultad. Tampoco oye muy bien. Antes del accidente le habían puesto un implante coclear que con el accidente quedó inservible. “Está aislado. Y eso es lo que me preocupa. Necesita mucha ayuda”, dice Manuel. Sus hermanos y él han tenido que ensanchar puertas y adaptar la casa para cuidar de Juan Antonio. Tampoco ellos han visto la cara del conductor que le atropelló. “Sabemos que hablaron con él y le dijeron que mi hermano había quedado tetrapléjico. Él solo dijo: ‘Vale”.

http://politica.elpais.com/politica/2012/12/22/actualidad/1356202617_457104.html