otros blogs

Los ciclistas holandeses se apelotonan

N. del T.: El modelo de segregación ciclista tiene uno de sus mejores ejemplos en Holanda, país en el que el reparto modal de la bici es muy elevado. Toda la infraestructura se ha estado pensando en función de separar a las bicis del resto del tráfico, creando todo un sistema viario paralelo. Este esfuerzo de diseño y planificación se toma como ejemplo en otras partes del mundo con el fin de aumentar el número de ciclistas. Generalmente no se tiene en cuenta que las condiciones allí son difícilmente reproducibles en otros contextos. En este enlace puedes leer el artículo original de Citylab. Lo que me llamó la atención al leerlo, es que una vez que has establecido durante décadas que las bicicletas y el resto de vehículos no pueden circular juntos, la idea es tan sólida que “incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici”. Es decir, en el reparto del espacio, la bici sigue siendo una “invitada” en el mejor de los casos, cuando no directamente una subordinada, habida cuenta de los porcentajes de reparto del espacio que se dan en el propio texto. Sigamos reclamando la calle entera para las bicis.

Feargus O’Sulllivan / @FeargusOSull 28 de marzo de 2017

Traducción de Juanma_pájara para Ciudad Ciclista

Con las bicicletas de carga ganando en popularidad, los ciclistas creen que ha llegado el momento de reconsiderar cuánto espacio se dedica al coche en las calles.

Los usuarios de la bicicleta reclaman más espacio en todo tipo de ciudades. En los Países Bajos se ha llegado más lejos que en casi cualquier otro lugar a la hora de asegurar ese espacio, pero el mes pasado ha mostrado que incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici.

El fenómeno ha comenzado en Utrecht, donde la empresa de mensajería DHL ha comenzado a usar bicicletas de carga en lugar de furgonetas para el reparto de paquetería, distribuyéndolos desde un almacén situado en las afueras de la ciudad. No es un concepto novedoso -ya existen muchas ciudades  europeas con servicios similares- pero es significativo que una gran empresa como esta cambie todo su sistema de reparto en una ciudad entera. En CityLab, se ha hablado a menudo de servicios pioneros que podían crear tendencias para el futuro. Con el plan de Utrecht, ese futuro ya vislumbrado con las empresas de mensajería ciclista de pequeño tamaño, parece estar afirmándose.

Pero nunca llueve a gusto de todos. En estos momentos, los medios de comunicación se quejan en Amsterdam de la cantidad de bicicletas de carga en las vías ciclistas de la ciudad. Se mueven tantas mercancías en bicicleta que el periódico Het Parool se quejaba de que los carriles-bici se están llenando y que los voluminosos vehículos de los transportistas impiden los adelantamientos del resto de ciclistas. Para mayo, la llegada de una nueva empresa al plantel de mensajerías a pedales de Amsterdam, Just Cargo, puede hacer que la congestión sea mayor. Esto a su vez puede derivar en que los clientes vuelvan a confiar en el sistema de reparto en furgoneta para asegurarse de que sus entregas lleguen a tiempo.

Pero lo cierto es que esto no parece aguantar el más somero análisis. En Amsterdam hay 1.500 mensajeros en bicicleta, casi todos usando bicis normales y mochilas para llevar la carga. Semejante flota puede mover una gran cantidad de productos, pero no tanto como para colapsar ellos sólos el extenso sistema de vías segregadas de la ciudad.

Parece que nos encontramos ante una exageración, que por otra parte no es nueva. Pese a la reputación internacional de Holanda como paraíso ciclista, los medios holandeses pueden estar sorprendentemente prestos a demonizar cualquier política relativa a la bici o a sus usuarios. En artículos previos de CityLab ya se ha mostrado el alarmismo exagerado de los conflictos entre ciclistas y motoristas (N del t: en Holanda los scooters peden usar las vías ciclistas) o historias equívocas que sugerían que el país estaba plagado de pedaleantes borrachos. Vivir en un país lleno de partidarios de la bici no garantiza que la prensa dé una imagen razonable del ciclismo.

El Het Parool sin embargo sí acierta en un punto importante. Si los Países Bajos, siguiendo la tendencia global, pretenden bajar su contaminación atmosférica y reducir el número de accidentes de tráfico, tienen que lograr más trayectos a pedales y menos a motor. Para lograrlo con éxito, puede que tengan que replantearse su sistema viario. A día de hoy, los holandeses se gastan veinte mil millones de euros en compras por internet, una actividad que puede tener un efecto enorme en las calles. Como muestra el ejemplo de Londres, los vehículos de reparto, muchos de ellos dedicados a la entrega de ventas electrónicas, ya superan a los vehículos privados como principales causantes de los atascos dentro de la ciudad.

Una forma de limitar tanto la congestión como las emisiones contaminantes podría ser hacer gran parte de esas entregas de paquetería en bicicleta. Los paquetes seguirían llegando al almacén en furgoneta, pero el trayecto hasta el destinatario final podría cubrirse sin recurrir a vehículos de combustión. Olvídese de un futuro lleno de drones mensajeros, las bicis ya están aquí. Lo único que necesitan es espacio en las calles para moverse.

Ahora mismo, los coches aún se llevan la parte del león en las calles, pese a ser participantes minoritarios en el tráfico diario de Amsterdam. Según Marc Van Woudenberg, de Amsterdamized, “En este momento, los trayectos en coche son un 22% del reparto modal de la ciudad, pero los coches tienen el 45% del espacio vial. Son los ciclos lo que domina el tráfico de la ciudad. Entre un 65 y un 70% del reparto modal se hace a pedales, pero sólo disponen de un 11% del espacio en las calles.”

Incluso teniendo en cuenta que las bicicletas pueden maniobrar en espacios más pequeños, esas proporciones parecen sesgadas. No hay ningún motivo por el que Amsterdam no pueda seguir el camino emprendido por DHL en Utrecht y cambie la mayor parte del reparto de mercancías con bicimensajeros. Pero para que pueda funcionar a largo plazo, hay que reducir los coches y darle más espacio a los ciclistas.

Ciclistas contra las “ciclocalles”

Steve Magas, un ciclista y abogado de Ohio, especializado en defender los derechos de los ciclistas, ha escrito un demoledor artículo en su blog, en el que explica porqué la moda de señalizar “ciclocalles” es dañina para los derechos de los usuarios de bicicleta:

La señal de “calle compartida” para mí, en realidad APESTA como concepto jurídico y de promoción de la bicicleta… de hecho, no es “legal” de ningún modo…

De alguna manera se supone que los ciclistas deben sentirse confortados por la idea de que el Gran Hermano “nos está protegiendo” instalando una “advertencia” de que estamos cerca, como si fuéramos un peligro para los automovilistas, como un ciervo que se lanza a la carretera desde el bosque o como niños que cruzan corriendo tras su pelota…

El objeto de las marcas de “carril compartido” es indicar a los automovilistas que deben “compartir SU carril” con los ciclistas. Toda esta línea de pensamiento siempre me ha desconcertado, francamente, porque implica que los automovilistas SON LOS DUEÑOS del carril y hay que pedirles que “compartan” un poco de él con los ciclistas.

(…)

EL DERECHO DE VIAJE – EL DERECHO A USAR LAS CALLES

Recuerde esto: Los derechos pertenecen a la persona, no al vehículo. El derecho es EL DERECHO A TRANSITAR POR LA VÍA PÚBLICA. El derecho no es más grande si usted elige un vehículo más grande…