Autor: demimismo

¿Segregar o integrar?

COPIADO DE: vespiritu.blogspot.com (15 mayo 2014)

Tras haber repasado conceptos sobre la ocupación del espacio público, la seguridad y complejidad del tránsito, el sentido de la educación vial y la practicidad y posibilidades del transporte ciclista, exponemos aquí las conclusiones generales del análisis.

¿Por qué segregar?

1) En los casos en que el tránsito automotor desarrolló tal ferocidad, por la cual se torna peligroso o inviable la convivencia de ciclistas y automotores. Precisamente, ésto se da en autopistas, vías interurbanas rápidas y para un gran flujo de tránsito pesado. En estos casos resulta positivo generar la alternativa de un carril secundario ‘pacificado’, que también puede estar integrada a una colectora para automóviles.

2) Generalmente, se recurre a la segregación para evitar el contacto entre vehículos motorizados y no motorizados. Esta segregación complejiza mucho el tránsito al establecer nuevas reglas que deben acatar todos los actores del tránsito, y sobre todo, genera nuevas situaciones de intersección y tránsito a la que la mayoría de las personas cuesta acostumbrar, y por tanto, en las intersecciones se eleva el riesgo de accidentes junto con la complejidad de los cruces.

3) La segregación bien hecha necesita de tanto espacio y equipamiento que resulta excesivamente cara para un caudal de ciclistas poco fluido. Generalmente, se tornan razonables en vías de tránsito ciclista sostenido y donde la vía principal cuenta con un tránsito poco amigable a las bicicletas.

4) Una vía segregada mal hecha implica tantos o más riesgos que los que implica circular integrado al tránsito general.

¿Por qué integrar?

1) La integración de bicicletas al tránsito cuenta con una ventaja principal: ya está en buena medida asumida en gran parte de la ciudad.

2) El tránsito integrado implica que se naturalice a la bicicleta en las calles, dándole a ésta los mismos derechos y obligaciones de tránsito que tiene el resto de los vehículos -salvando particularidades estructurales, entre otras.

3) Por ésto último, la integración genera en las calles un tránsito más calmo y respetuoso del entorno. Facilita además la convivencia con peatones.

4) Para que esto se cumpla es necesario establecer campañas de educación, tanto para los automovilistas, peatones y ciclistas, donde se ponga énfasis en la convivencia entre éstos actores del tránsito y explique cómo establecer esta armonía. Desde ya es un trabajo complejo y que implica sostenibilidad, pero los resultados, graduales, quedan en el patrimonio cultural y de valores de la sociedad, lo que los hace también sostenibles y dificiles de corromper.

Conclusión general.

Integrar o no la bicicleta al tránsito general es una decisión política y social. Su impacto redunda en beneficios y contras para la circulación del transito todo, con devenidos impactos ambientales, sociales, culturales.

 Sin dudas se puede segregar a carriles exclusivos, que generan una inversión de dinero y tiempo, y que entusiasman a algunos a empezar a andar en bicicleta, pero terminan por no convencerlos, porque la red de carriles estrechos y fácilmente sobrecargadas de ciclistas no produce una verdadera seguridad, y porque las intersecciones con el tránsito general son muy complicadas. A cambio de ello, dejar la bicicleta integrada al tránsito, como un vehículo más, requiere políticas sostenidas, de menor impacto y mayor caladura cultural. En pocas palabras, se trata de reivindicar y naturalizar a la bicicleta como un medio de transporte a la altura de los motorizados.

Insistimos en que este análisis deja por fuera a los senderos recreativos, que no tienen mayor incidencia en la red de transporte urbano, porque si bien pueden servir de manera contingente, no están diseñados para el transporte, sino para la recreación (que tiene caracterísitcas y necesidades diferentes a las vías de transporte propiamente dichas).

¿Ciclovías para qué?

COPIADO DE: vespiritu.blogspot.com (14 febrero 2014)

Hace muchos años que miles de personas, entre ellas yo, zurcamos lados derechos de las calles santafesinas para trasladarnos a todos lados. Adelantando a colectivos y autos que vayan a doblar cuando lo es necesario, con los cuidados y la atención que crió en nosotros el andar en bicicleta por la ciudad.

En principio, después de leer y coincidir con los artículos de grupos como CiudadCiclista ó Grupo ciudadano de Granada iba a oponerme cerradamente a la realización de bicisendas en la ciudad.
Sin embargo prefiero hacer una observación sobre lo existente y lo que se estima que vaya a construirse para exponer entrelazados mis pareceres.

Bicisenda en Santa Rosa de Calchines. El suelo arenoso es una verdadera complicación para andar. Por eso en este margen la pequeña senda. Estrecha para ser doble mano, pero de  mucho mejor andar que en la arena. Mientras la transitamos, nos cruzamos algunas motos arriba que se bajaron para darnos lugar. La poca densidad de tránsito hace que no sea un sendero peligroso.


1) Promover la segregación del ciclista al tránsito general es admitir que no somos parte del tránsito. Que no estamos en condiciones / no merecemos / no podemos trasladarnos como los vehículos motorizados. Hará, en cierta medida y para algunos, que se piense que ‘las bicicletas deben transitar por bicisendas’ tornando las calles comunes verdaderamente peligrosas para los ciclistas.

2) Las ciclovías que se hicieron en la ciudad (paralelas a las vías de ferrocarril) tienen una infraestructura estrecha e insuficiente, aún si estuvieran bien mantenidas, fueren respetadas y llevaran a algún lado, no son seguras para el tránsito en situación de uso pleno: no permite maniobras disuasorias de obstáculos o sobrepasos sin salirse del camino, y teniendo alguien andando delante, la visión es prácticamente nula y peligrosa ante lo cerca que se cruzan los dos sentidos de circulación. El mismo riesgo o mayor, se da si el ciclista desarrolla velocidades mayores a 15km/h, cosa que es común e indispensable en nuestros traslados.
Vale agregar que en este tipo de sendas exclusivas se comparte el uso con los peatones, siendo muy riesgoso y complicado transitar ‘en fila’ y en simultáneo con caminantes o corredores, tanto para ellos como para nosotros.

3) Las bicisendas que se construyeron sobre la avenidas costanera oeste, bien sirven para el ejercicio y también para el traslado, ya que se encuentra sobre una arteria poco problemática, que prácticamente no cuenta con intersecciones. Ahí tengamos en cuenta, se permite el sobrepaso saliéndose del camino exclusivo, y se pueden desarrollar buenas velocidades sin mayores inconvenientes, puesto que tomar parte del camino de tránsito general no es un problema.

4) Para andar en bicicleta no se necesitan ciclovías. La segregación complejiza al tránsito (como pasa ahora en calle Rivadavia) y ante la confusión, los perjudicados seremos los más débiles, los de menor porte. Para circular en bicicleta por las calles se necesita valor (como para transitar con cualquier vehículo), conocer y respetar las normas de tránsito, conducirse con prudencia, conocimiento técnico y de manejo del vehículo. También en este sentido ayuda mucho que el vehículo del ciclista sea visto por la sociedad como un medio de transporte aunque no tuviere motor.

5) Las ciclovías en estas condiciones, si es que fueren a aplicarse pese a todo, sirven para un uso recreativo o de muy poca densidad, al menos en las condiciones dadas. Pueden ofrecerse sobre todo en las arterias rápidas donde la bicicleta está vedada. Pero tener en cuenta: Ningún ciclista urbano circula con una máxima de 15km/h, que es lo seguro en las ciclovías. No se puede pretender que los ciclistas, aún en carriles exclusivos, transitemos en estricta fila. Ni que el sendero que se nos ofrezca sea poco más ancho que nuestro manubrio, y que en circulación doble se torne un riesgo tocar a la bicicleta que cruza. Ni se puede pretender generar tránsito seguro, fuera del recreativo, haciendo convivir al tránsito peatonal y ciclista.

6) Las bicisendas tienen parecida suerte, y mientras menos se desintegren de la calle tienen más posibilidades de ser útiles a un medio de transporte rápido como la bicicleta. Sirven sobre todo para generar seguridad a los ciclistas, pero no está comprobado que de verdad la brindasen.

7) Para generar seguridad a los ciclistas lo único que hace falta es dar lugar en las calles. No exclusividad, con un lugar digno alcanza. Nos favorecería que desde las políticas de transporte reivindiquen nuestros vehículos como medios de transporte dignos de respeto e igualdad de condiciones ante la norma de tránsito, derechos y obligaciones en las calles urbanas.

8) Para fomentar el uso de las bicicletas en gente que aún no lo hace, sería bueno tomar medidas para solucionar problemas complementarios al tránsito, que son específicamente los lugares de estacionamiento y la seguridad que nos pueden brindar aquellos. Muy poca gente se anima a atar la bici en cualquier poste, y menos aún son los que saber atarla correctamente para evitar un robo. Mucha gente deja de usar la bicicleta, deja de comprarse una bicicleta, por miedo a que se la roben. Brindar información en esta materia da una seguridad genuina y más valiosa que la señalización de carriles exclusivos.

9) En el mismo sentido informativo y de difusión, facilitar a los conductores las normas de tránsito respecto a los ciclistas es algo crucial para que se nos tome el respeto que merecemos. Que sepan que somos parte legítima del tránsito, que por ejemplo, en un cruce de calles donde se encuentren un auto y una bici, tiene derecho quien esté del lado derecho, al igual que pasa entre vehículos motorizados. Nos caben todas las normativas y derechos de tránsito, aunque no tengamos patente y motor. Que se popularice esa información nos da seguridad y nos ayuda al andar, mucho más que separarnos de la calle y seguramente vedarnos el tránsito del carril general en lugares donde haya alternativa de bicisenda. No queremos eso.

Ismael Mahfoud
11 de febrero 2014

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Agrego aquí algunos comentarios que aportan al tema en cuestión, y su enlace a las publicaciones originales.
Compañeros; es muy importante que desde este grupo se defiendan las obras municipales para la bicicleta COMO MEDIO DE TRANSPORTE. la recreación y el deporte son de menor importacia al lado del impacto cultural que se promueve cuando la bicicleta se reivindica y fomenta como medio de transporte.
Lo ideal para tal efecto, según mi parecer, no son las ciclovías sino las bicisendas. Y no segregadas del tránsito y en calidad de carril exclusivo, sino en calidad de carril preferencial. Esta separación sutil ayuda a que la bicicleta siga integrada y no separada del tránsito. Respaldando nuestro transitar, debe revisarse que haya leyes que expliciten nuestros derechos y obligaciones en el tránsito urbano. Para que ello tenga efecto, debe darse a conocer tanto por los usuarios de bicicletas como al tránsito en general, para posibilitar los códigos de convivencia.
Se debe remarcar la importancia del medio de transporte por sobre los otros usos de la bicicleta, porque las obras en ‘corredores verdes’ y esta idea de obras para la bici está en el imaginario de los políticos y de la ciudadanía en general como generar carriles exclusivos y separados, y no integrar, aceptar y respetar la circulación de las bicicletas en el tránsito común, que es lo que nos sirve respecto de la movilidad urbana. Si eso se garantiza, bienvenidas sean las bicisendas recreativas y los senderos deportivos.
Agrego por mi parte, que la infraestructura para las bicis debe dejar de superponerse con la ferroviaria para garantizar su continuidad. Si se generan trazados paralelos, se deebe considerar una distancia prudencial para que ninguno de los dos modos de transporte quede aplazado.
(sobre la importancia de preservar la infraestructura ferroviaria)
La bici es al transporte urbano,lo que el tren es al transporte masivo en largas y medias distancias. Y acá no hay perdido por perdido, o no tendría que haberlo. Es muy preocupante que las grandes obras se proyecten desde la resignación o la despreocupación.

(sobre la importancia de diferenciar los usos de la bicicleta (deportivo, recreativo, medio de transporte) y apuntar a que la ciudad sostenga a la bicicleta como medio de transporte).Actividad física y deporte no es lo mismo; ningún ciclista de los que entrena en avenidas costaneras o en la colectora de la ruta podría desempeñarse así en una ciclovía, para dar un ejemplo exagerado.

 

 

 

 

(Zaragoza) Ciclista grave por colisión en carril bici

EFE (23-10-2014)

Un ciclista ha sufrido hoy lesiones de pronóstico grave en Zaragoza al colisionar contra la puerta que el ocupante de una furgoneta abrió en el momento en el que la bicicleta circulaba por el carril bici contiguo.

El suceso ha tenido lugar a las 08.25 horas en el Paseo Isabel La Católica a la altura del instituto Miguel Catalán cuando el ocupante de una furgoneta ha abierto la puerta delantera derecha para apearse cuando circulaba la bicicleta.

El ciclista, identificado como I.B.G., de 36 años, ha sido trasladado a un centro hospitalario, han informado a Efe fuentes de la Policía Local

RECOMENDAMOS LA LECTURA DE LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI ASÍ COMO VER EL VÍDEO QUÉ ES UN CARRIL BICI

Según la OCU, Zaragoza y Sevilla las ciudades con mejores carriles bici de España. Para echarse a llorar.

[Granada] «Nosotros también creíamos en el carril bici como solución. Ya no»

Biciescuela Granada tacha el Plan Andaluz de la Bicicleta de «peligroso y obsoleto» y presenta alegaciones contra él junto a Ecologistas en Acción y Salvemos La Vega

JUAN RAMÓN OLMOS para IDEAL (26/10/2014)

Gran Vía, la calle más transitada por los ciclistas en Granada. G. MOLERO

Gran Vía, la calle más transitada por los ciclistas en Granada. G. MOLERO

No es habitual que en una organización se admita que ha habido un cambio de criterio. Normalmente, se tiende a aducir que «las circunstancias son ahora diferentes», es decir, que lo que se ha modificado siempre es lo de fuera, no lo que uno mismo piensa. En Biciescuela Granada, una asociación sin ánimo de lucro de ciclistas urbanos, admiten que, inicialmente, apoyaron el carril bici. Y luego, simple y llanamente, tras investigar densamente sobre el asunto, dejaron de hacerlo.

Eso sí, lo que les llevó a ese replanteamiento fue «la cantidad de accidentes que estaban sufriendo algunos ciclistas de la asociación en los carriles bici». El que habla es Jordi Tatay, representante de Biciescuela Granada, que menciona que «queríamos copiar el modelo de Holanda aquí, sin comprender que tenemos una fisionomía y una historia diferentes. Allí la gente utiliza mucho más la bicicleta, aquí el 53% de los desplazamientos se hacen a pie». Tatay también hace referencia a Sevilla y a cómo se implantó la estructura para ciclistas en la capital andaluza: «Allí disponen de grandes avenidas con espacio para carriles bici, y aquí los quieren meter con calzador, aunque no haya espacio, con lo que no quedará más remedio que invadir la acera y generar conflictos con los peatones».

En Biciescuela Granada, por tanto, están en contra del Plan Andaluz de la Bicicleta, al que definen como «peligroso y obsoleto», que prevé gastarse 9 millones en construir 35 nuevos kilómetros de red ciclistas urbana en la capital. «Es innecesario un gasto como ese, sería hipotecar las políticas de promoción de la bici durante los próximos 30 años. Hay que recordar que hasta la fecha se han gastado 5 millones de euros en los 20 kilómetros de carriles para la ratonera que tenemos ahora y que no han servido para nada«, asegura Tatay. ¿Qué proponen entonces? «En el área metropolitana, apostamos por arcenes amplios, de dos metros de ancho, y por mejorar los caminos de tierra que ya hay y que conectan los municipios próximos a Granada. En la capital, ya tenemos calles por las que pueden circular las bicis. Lo que hace falta es que el ciclista aprenda a manejarse por la ciudad, a anticiparse al tráfico y a comunicarse», afirma este representante.

Según su punto de vista, «la política de extender el carril bici es la del miedo y de la segregación. Es mejor darle autonomía al ciclista y no acorralarlo en un carril de un metro de ancho que genera más atropellos y accidentes». Por ello, desde Biciescuela Granada se opusieron a que se construyera un carril bici en Gran Vía, y, junto a otras asociaciones como Ecologistas en Acción o Salvemos La Vega, han presentado alegaciones contra el Plan Andaluz de la Bicicleta. Con el objetivo, según Tatay, de que «el ciclista pase de la dependencia de los políticos a tomar el control«.

Propuestas para la promoción de la bicicleta como medio de transporte en el Plan Territorial de Movilidad Sostenible de la Aglomeración Urbana de Granada

COPIADO DE: Oficina de la Bici de Granada (14 octubre 2014)

Según los contenidos que deberán tener los Planes Territoriales de Movilidad Sostenible de las Aglomeraciones Urbanas descritos en el artículo 12 del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía, hacemos las siguientes propuestas para la mejora de la movilidad ciclista en los núcleos de población de la aglomeración urbana de Granada:

1. Medidas de fomento de los desplazamientos en bicicleta: objetivos y contenidos de la educación vial para la conducción autónoma y segura de la bicicleta por la calzada destinada a adultos y a alumnado de primaria y secundaria.

2. Objetivos y criterios para el trazado de vías ciclistas en los tramos interurbanos y en los urbanos.

Propuestas para la promoción de la bicicleta como medio de transporte en el Plan Territorial de Movilidad S… by biciescuelagranada

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