sociedad ciclista

Los carriles bici son para los coches

Por Dan Connor, traducción del original, Bike lines are for cars.

Los carriles bici son para los coches.

13 de agosto del año 2015

Me acabo de dar cuenta de algo: Los carriles bici son para los coches: Por favor, ¡permitan que me explique!:

Estamos viendo un aumento espectacular de carriles bici. Es increíble y sorprendente como ha calado la idea. Las ciudades están trazando planes y destinando dinero a la expansión agresiva de los carriles bici. Se dice a los ciclistas que esos carriles serán seguros para ellos y que con la adicción de carriles bici la ciudad se convertirá en la siguiente metrópolis ciclista. (NT índice copenhagenize…)

Fijémonos sin embargo en que  las implementaciones típicas hacen chocar ese entusiasmo con el excepticismo.
Los carriles bici están típicamente mal diseñados, su servidumbre (hecho de que nada impida el paso) rara vez es respetada y en muchas jurisdicciones (por ejemplo NY y CA) dónde los ciclistas podían rodar por dónde les pareciera adecuado, se les multa por abandonar el claramente inferior carril bici.

Si los carriles bicis fueran realmente para ciclistas, tendríamos:

  1. Carriles verdaderamente segregados en los que los coches no puedan aparcar o circular. (1)
  2. Protección apoyo al cumplimiento de la norma.
  3. Limpieza regular y prevención de basuras y peligros.
  4. Los carriles se diseñarían dejando espacio para las incidencias normales del tráfico como adelantar o rodar con un amigo

No es lo que vemos (Al menos en EU -NT ni en Madrid ni en la mayoría de especificaciones de CB-). No. Los carriles bicis se crean para que los vehículos a motor no tengan que lidiar con los ciclistas.

Los gobiernos tienen una larga historia de crear servicios e infraestructura inferior dedicada a grupos marginados “por su propio bien” para evitar tener que tratar las complejidades de resolver los problemas  de la integración.  (Evidentemente estas son las complejidades de resolver realmente los problemas a través del crecimiento social en vez de escapar a ellos de mala manera y de forma poco ética). Cuando esos segmentos de población tratan de usar los servicios superiores, “los  primarios” es castigada tratar de saltarse los límites de su marginación.

Cuando sales del carril bici, eres tratado como un desagradecido engreído por  que la ciudad ha hecho esos carriles para tí. Sin embargo esto es falso: Las ciudades hacen carriles bici para relegar los ciclistas a los márgenes  y que los  vehículos a motor puedan tener camino libre en las calzadas. En realidad los carriles bici son infraestructura para coches disfrazada de infraestructura ciclista.

Mientras tanto las ONG los políticos y los abogados piden más carriles bici y nos exhortan a pagarles para que rueguen a la ciudad por más engendros de estos  y para mejorar los obligatorios carriles aleatoriamente construidos.

. Y nosotros lo hemos hecho. Cae acaso el número de ciclistas muertos? Puede. ¿Se siente la gente más invitada a  montar en bici?  Puede. Pero ese no es el criterio. Eso es como decir que los conductores nos matan menos cuando estamos fuera de su camino. Es obvio. Deberíamos decir “dejad de matarnos” en vez de pedir perdón por pasarlas canutas para introducirnos literalmente en los márgenes de la sociedad de manera que los conductores de vehículos a motor puedan ver ver su dominio fuera de toda disputa.

Nota de CC, (1): La confusión creada por el termino de carril-bici, bike-lines, asociando toda infraestructura ciclista a una pareja de palabras consigue que nunca sepamos a que nos referimos, si bien el término de Carril-Bici está definido en la normativa española como “vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido'”, no deja de generar confusión, como la de creer que un carril-bici segregado no está verdaderamente segregado, resultando una contradicción en si misma que también ocurre en nuestras ciudades. Esta ambigüedad acaba dotando al carril-bici de unas propiedades mágicas capaz de resolver todo mal  y pudiendo ser segregado o no segregado al mismo tiempo. Aludiendo a la paradoja de Schrödinger, no se puede saber hasta que no se ha hecho un desastre que no se puede quitar, ya que se negará tal desastre siguiendo la interpretación de Copenhague. Sin abrir la caja, toda vía ciclista urbana segregada resultará una infraestructura aberrante puesto que es irresoluble satisfactoriamente en las intersecciones salvo que construyas túneles o puentes, y ya vemos a lo que eso nos condujo en Madrid en los años ’70 con la existencia de túneles peatonales para cruzar calles como Alcalá.

Parrafada y galimatazo aparte, para saber de que hablamos hay definiciones más precisas, una parte de las infraestructuras ciclistas son las vías ciclistas, interurbanas o urbanas y estas vías se dividen en tres tipos:

  1. Vías segregadas
  2. Vías reservadas
  3. Vías integradas

El resto es crear confusión entre la gente destinataria de estas vías que muchas veces no saben que demandan pidiendo carril-bici, otros, una minoría demandan carril-bici-ya sabiendo perfectamente lo que piden aprovechando esta ambigüedad y sirviendo a quienes las ejecutan al esconder la realidad de estas vías. Ver, Vías Segregadas

“el resto de conductores no son asesinos con ganas de derramar sangre ciclista por la calzada”

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ENTREVISTA COPIADA DE Oficina de la Bici de Granada

Jordi Tatay, 35 años, intérprete de lengua de signos, Granada

¿Cómo y por qué empezaste a ir en bici?
Empecé a usar la bici como medio de transporte habitual en 1999, cuando empecé a trabajar. Tenía jornada partida y me tenía que desplazar de casa al trabajo 4 veces al día. Aunque tenía carné de conducir no quise comprarme un coche, ya que era como tener un niño tonto (gasolina, garaje, seguros, impuestos, y tiempo en atascos y para aparcar). Finalmente tomé la decisión de comprarme una bici, el transporte público era demasiado lento. El problema era que no sabía cómo conducirla: invadía aceras, no sabía gestionar mi espacio con seguridad en la calzada, no usaba luces, circulaba por carriles bici y aceras bici a toda velocidad, no señalizaba, circulaba contrasentido,… me salvé por los pelos de más de un accidente. Por suerte conocí a gente algo mayor que yo que me orientó e inicié una búsqueda de manuales de conducción de la bicicleta. Actualmente doy cursos de conducción segura de la bicicleta por la calzada.

¿Qué te aporta la bicicleta?
Juego, diversión durante mis desplazamientos cotidianos. Autonomía, sentir que tengo mi seguridad en mis propias manos. Comunicación con el resto de conductores y peatones para que todo salga bien. Yendo en bici siento que mis desplazamientos obligados son parte de los mejores momentos del día.

¿En tu trabajo existe alguna iniciativa que favorezca el uso de la bicicleta?
No

¿Cuánto tardas en llegar a tu trabajo en bici?
15 minutos

Rompe con un prejuicio
Para conducir una bicicleta es necesario saber algo más que pedalear y mantener el equilibrio: comunicarte con los demás, ser visible, gestionar adecuadamente tu espacio, saber posicionarse, etc.

El resto de conductores no son asesinos con ganas de derramar sangre ciclista por la calzada.

La bicicleta es un vehículo perfecto para desplazarse entre los municipios del área metropolitana. Siempre lo ha sido y continuará siéndolo.

Robert Marchand a los 102 años bate el record mundial de la hora en su categoría de edad

On peut toujours progresser, qu’importe les années ! A 102 ans, Robert Marchand a battu ce vendredi le record du monde de l’heure en cyclisme sur piste dans sa catégorie d’âge, sur la piste du nouveau vélodrome national, à Saint-Quentin-en-Yvelines (Yvelines).

Le centenaire a parcouru 26,9 km en une heure, pulvérisant le précédent record qu’il détenait déjà (24,25km) dans la catégorie Masters + 100 ans, homologuée par l’Union cycliste internationale (UCI) et créée spécialement pour lui.

A titre de comparaison, le détenteur du record du monde de la distance parcourue en une heure, toutes catégories confondues, est le Tchèque Ondrej Sosenka, qui a parcouru 49,7km en 2005.

Resto del artículo y vídeos:

Le Parisien

Cycle ball o Radball

Cycle ball, también conocido como Radball (en Alemania ), es un deporte similar al fútbol jugado con bicicletas. Dos ciclistas con bicicleta de piñón fijo por equipo. La pelota se controla solo con la bici o con la cabeza, excepto para el que hace de guardameta.

El deporte fue introducido en 1893 por un alemán-estadounidense, Nicholas Edward Kaufmann. Su primer campeonato del mundo fue en 1929. El Cycle ball es muy popular en Austria, Bélgica, la República Checa, Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, Japón, Rusia, Suecia y Suiza. Los jugadores más exitosos fueron los hermanos Pospíšil de Checoslovaquia, campeona del mundo 20 veces entre 1965 y 1988.

Es un deporte estrechamente relacionado es el ciclismo artístico en el que los deportistas realizan una especie de gimnasia rítmica en bicicleta.

La gente mayor anda en bici por la calzada

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (23 marzo 2012)

No es el primero que veo y van tan tranquilos con su bici, a su paso, lentos, ocupando su carril, con dignidad, sin importarles nada. Me lo contaba el otro día alguien con una mezcla de estupor y admiración. ¿Son unos inconscientes? ¿Son acaso unos osados? ¿O es que simplemente han perdido el juicio consecuencia de su avanzada edad? Nada de eso.

La gente mayor anda en bici por la calzada porque es lo que han hecho toda la vida. Es lo que saben hacer y además toda la vida les ha ido bien haciéndolo. No comprenden eso de ir en bici de otra manera. Les enerva ver a esas jovenzuelas y esos maduritos (¿o era al revés?) intentando inútilmente poner en juego la tranquilidad de las aceras para tratar de circular en sus bicis. En la calzada no pasa nada o al menos no pasa nada especial, nada que no le pase a alguien que circula, que se pone en movimiento y que comparte el espacio con otros que circulan. La vida es así. No tiene más misterios.

Fotografía inspiradora gracias a Bici Clear

Pero ellos no andan aleccionando a nadie ni pidiendo derechos descabellados, porque no entienden bien por qué demonios hay que hacerlo y mucho menos para qué sirve. Ellos usan la bici porque les sirve y no se andan con monsergas, quizá porque ya hayan recibido demasiadas y les haya tocado dar algunas y saben, mejor que nadie, que el movimiento se demuestra andando. Y punto.

No los verás quizá por las grandes avenidas, nunca por las rondas ni por las superrotondas. Se las han apañado para buscar rutas rápidas, tranquilas, fáciles y convenientes. Tampoco les verás montando broncas, pasando rozándole la nariz a alguien, haciendo maniobras sin señalizar o cometiendo imprudencias. No. ¿Para qué? Eso no te lleva a ninguna parte y, sobre todo, no te hace más que perder el tiempo y ponerte en peligro. Además no tienen ningún empacho en bajarse de la bici y caminar un rato. La prisa no es buena consejera.

Lo que pasa es que esta sociedad en la que vivimos ha arrinconado a su gente mayor, porque ya no son competitivos, porque ya no pueden correr, porque han perdido su agresividad, porque no entienden la vorágine. Son lastres, reaccionarios, obsoletos, lentos y tienen demasiado cuajo para los tiempos que corren, endiabladamente. Y así nos va.

A ver cuándo maduramos un poquito y devolvemos a la gente mayor el respeto que se merece y aprendemos de la experiencia, que es la madre de la ciencia. A las sociedades que lo hacen les va bien, no me digas por qué.

¿Estamos protegiendo al frágil?

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (9 octubre 2012)

Llevamos muchos años tratando de identificar las claves de la seguridad vial urbana y en todo este tiempo hemos hecho todo tipo de juegos malabares para intentar explicar y prevenir la movilidad motorizada, tratando de exculpar de alguna manera a los sufridos automovilistas del fracaso en el balance de accidentados en nuestras ciudades.

Así se ha ido organizando todo el ordenamiento del tráfico y se han ido orquestando toda una serie de medidas con el único objetivo de reducir la siniestralidad automovilística. Y se ha conseguido. Los accidentes de coches se han reducido en la última década de una manera ostensible.

No sorprende en absoluto que una política tan centrada en la seguridad de los automovilistas de buenos resultados para ese colectivo. Lo malo es que los daños colaterales de dicha estrategia los sufren los paganos de siempre, es decir, los no motorizados.

Caen más peatones inocentes que infractores

Uno de los datos más sorprendentes resulta del análisis de la siniestralidad peatonal. Curiosamente y en contra de lo que suele aducir la opinión pública gratuita, los peatones son atropellados en las condiciones que prevé la normativa como las más seguras para sus tránsitos, esto es, en los pasos de cebra.

No se registran accidentes ciclistas por alcance

Lo que también resultará sorprendente para aquellas personas que defienden que la circulación en bicicleta por la calzada es peligrosísima es que, dentro de las tipologías analizadas, no tenga un apartado específico el atropello por alcance, es decir, desde detrás.

¿Será porque no hay ninguno?¿O será simplemente que es una causa marginal? El caso es que eso demuestra que el miedo a compartir calzada es injustificado y que los ciclistas siguen siendo atrapados en intersecciones e incorporaciones, da igual que de dónde procedan.

El análisis sería mucho más rico y seguro que más dilucidador si se hubieran desmenuzado más las cifras y se hubiera realizado un análisis semejante al que se ha hecho con los infaustos peatones respecto a la ilegalidad de las maniobras. Seguro que las conclusiones hubieran sido palmarias: la circulación por aceras y carriles totalmente segregados provocan la mayoría de los accidentes por imprudencia temeraria y maniobras ilegales. Nos quedaremos sin saberlo, por el momento.

Lo que resulta alarmante aunque no sorprendente, son los datos porcentuales de la siniestralidad repartida por modos en las distintas ciudades. Ciudades a la cabeza de la defensa a ultranza del coche y de la denigración de la circulación ciclista y peatonal se llevan la palma en accidentes de peatones y ciclistas, y, de entre ellas, destaca de una manera excesiva Pamplona, plaza desde la que se escribe este blog.


¿Cómo se puede reducir el número y la gravedad de los accidentes de los no motorizados?

No por decirlo más veces deja de ser menos cierto: el día que en la gestión del tráfico se moderen las velocidades y se persiga a los infractores seguro que los resultados no serán los mismos. Si además se controla y se persigue la invasión repentina de ciclistas de manera transversal al flujo del tráfico, las cifras seguro que se reducen de manera importante.

Mientras eso no se produzca y los automóviles sean los dueños de la ciudad e incumplan sistemáticamente las limitaciones de velocidad y las obligaciones de ceder y respetar los pasos no motorizados y mientras los ciclistas sigan accediendo temerariamente a la calzada de manera imprevisible, esto seguirá siendo una sangría incontenible.

Aunque siempre encontraremos quienes enmascaren estas evidencias con juegos estadísticos sospechosos y acusen a los que les contradigan de poco veraces o tendenciosos. Es lo que tiene la estadística, que es tan interpretable…

Las tres BBB de la bici ya no funcionan

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (10 octubre 2012)

BBB. ¿Buena, bonita, barata? No, no son esas. De ninguna manera. Son más bien las que definen la bestial burbuja de la bicicleta, que se ha venido montando en el último lustro, o lo que es lo mismo, esa fabulosa aparatología que, bajo el eufemismo de “bicicleta pública”, auspicia una iniciativa privada y privativa de la bicicleta con la excusa de convertir su uso en un nuevo servicio de transporte público deficitario.

Cualquiera con un poco de decencia y sentido común se tendría que haber percatado en su momento de que esta maniobra tenía gato encerrado, pero la felicidad derrochadora de los años locos permitió que a muchos ayuntamientos les metieran un gol para muchos años y con cláusulas de rescisión realmente formidables, con la promesa de ver multiplicados sus ciclistas y de transmitir una imagen verde inigualable e inimaginable por muchos.

Que han sido años terribles no hace falta recordarlo, pero que se empiezan a acabar es una noticia que, aunque anunciada, nos sigue costando reconocer a los de la bici, con lo cual lo vamos a pasar mal tratando de tragarla y digerirla, a menos que empecemos a ver en ello la oportunidad de retomar las cosas con un poco más de humildad, con un poco menos de prisa y con menos daños colaterales, y aquí también hay que ampliar la reflexión a lo que se ha dado en llamar carriles bici, que no han sido sino una colección de barbaridades con muy pocas excepciones.

La noticia es que hay ya unas cuantas ciudades que han decidido no seguir manteniendo las bicicletas públicas, por no poder hacer frente a sus costes o bien por ser servicios con niveles de utilización ridículos. La de esta semana: Ciudad Real.

Los expertos, que en nuestro país no son sino unos cuantos estudiosos sobrevenidos más o menos interesados en que la cosa no decaiga para mantener sus expectativas, siguen insistiendo en que todo puede resolverse con un poco de reingeniería de gestión y nos recuerdan que todo sistema de transporte público es, por definición, deficitario, así que hay que asumirlo lógicamente y hay que compararlo con el coste de cualquier otro sea bus, tranvía, metro o tren. Nadie hace una contabilidad real de la eficiencia de los sistemas, nadie estudia en serio la procedencia de los usuarios, nadie.

Los que abogamos porque esto no es más que una treta comercial hurdida de manera magistral entre unos cuantos que, salvo en las grandes ciudades (Barcelona, Sevilla, Valencia y Zaragoza) que se han hecho acreedoras de la oferta de las multinacionales y que están entrampadas a otro nivel, no funciona más que como escaparate y realmente no hace más ecológico el sistema de movilidad de las mismas, a un precio alocado, mantenemos la tesis de que el “boom” de la bicicleta pública y del bicicarril no ha servido más que para dilapidar todo el presupuesto bici disponible e incluso más y para diferir el curso evolutivo normal y razonable de una tendencia que ya era indiscutible antes de que nos vendieran todo este invento.

Así pues, bienvenida la recesión en la bicicleta pública y bienvenida la crisis en la implementación de nuevas barbaridades, sólo así podremos tener nuevas oportunidades de reintroducir la bicicleta desde la base y promocionarla en los centros de actividad.

Incluso los propios magistrados en el asunto empiezan a dudar de su eficacia. Más vale tarde que nunca