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Lo peligroso es seguir diciendo que ir en bici por ciudad es peligroso

COPIADO DE: Oficina de la Bici de Granada (3 de octubre de 2014)

Nos ha parecido muy interesante el artículo de Pedro Bravo para Eldiario.es (18 sept. 2014) relacionado con uno de los prejuicios relacionados con la bici, el considerar que conducirla por la ciudad es muy peligroso. Uno de los mitos que se han elaborado durante años debido a la promoción del miedo realizada por parte de muchos colectivos y asociaciones de ciclistas urbanos, de partidos políticos, de ingenieros del sector de las infraestructuras y de muchos profesionales de los medios de comunicación. Todos ellos configuran lo que podríamos denominar el lobby no organizado de la segregación ciclista, la cual se ha materializado en carriles bici o en la promesa de hacerlos. De esta manera han tratado a los ciclistas como seres incapaces a los que hay que sobreproteger, fomentado, no solo el miedo, sino también la dependencia de los nuevos ciclistas y los aspirantes a serlo hacia los políticos y técnicos que hacen o prometen hacer dichas infraestructuras. Del mismo modo, también ha conducido a la invasión de las aceras por ciclistas cuando no hay carril bici, cuando este finaliza o cuando el ciclista elige otro itinerario distinto ya que el nuevo ciclista continua sin conocer lo más básico: cómo conducir la bicicleta con autonomía y seguridad por la calzada.

A continuación podéis leer dicho artículo:

Bicihigiénica

Montar en bici es algo que no sólo calma el tráfico sino que también relaja el carácter. Es bueno para la salud física pero también es beneficioso para la mental. Uno, cuando va habitualmente a pedales, se cabrea menos por según que cosas, por muy tontainas y molestas que sigan siendo. Pero, aún así, alguna hay que, al menos a mí, me sigue poniendo de los nervios. Por ejemplo, este axioma que parece que dan con el carné de identidad: ir en bici por ciudad es peligroso.

En muchas de las entrevistas que he hecho con motivo de mi libro —ejem:Biciosos (Debate, 2014)— es algo recurrente. Da igual que se hayan leído el libro o que no, que les haya explicado lo beneficioso de la bici y lo seguro que resulta, en algún momento salta una afirmación como “pero, como todo el mundo sabe, en ciudades como Madrid sigue siendo muy peligroso ir en bici”. ¿Cómo todo el mundo sabe? ¿Seguro? Si es así, puede que todo el mundo se equivoque.

En España, en 2011 y según la DGT, murieron 12 personas que iban en bici por vías urbanas y hubo 285 heridos graves. Son, lo tengo clarísimo y lo siento, 297 tragedias a evitar pero, según el Barómetro de la bicicleta de ese mismo año, unos 3 millones de españoles usaban la bici a diario. No aclara el Barómetro, o yo no soy capaz de encontrarlo, cuántos lo hacían por ciudad pero pongamos la mitad, por ser discretos, y el porcentaje de muertos o heridos graves en bici entre los usuarios diarios en ciudad se quedaría ese año en un 0,0198 %. Que no parece mucho.

Otra forma de contarlo. En ese mismo año 2011 hubo 2.060 víctimas mortales en 83.027 accidentes de todo tipo en todo tipo de vías. De ellas, 380 eran peatones, 49 ciclistas, 422 iban en moto y 979 iban en coche. Como había entonces unos 31 millones de coches aquí, eso da 31,5 muertos por millón de automóviles. Y como había, según el mismo Barómetro de la bicicleta, 20,5 millones de españoles con bici pero sólo 9,5 que la usaban semanalmente, la cosa da 5,15 muertos por millón de usuarios. Seis veces menos.

Otra manera más de comprobarlo es echar un ojo al siguiente cuadro  de la DGT en el que se observa la evolución de muertos, heridos graves y heridos leves entre los usuarios de bici en vías urbanas de los últimos años.

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O sea, a pesar del aumento de uso de la bici en España en todo este tiempo, no hay tendencia creciente entre los muertos, quizás un poco entre los heridos graves y sí es notable entre los leves.

Hay muchos más datos que confirman que lo de que la bici es peligrosa es una percepción equivocada, estudios en distintos países, investigaciones, estadísticas… esas cosas que hace la gente verdaderamente inteligente y que los que nos dedicamos al periodismo contamos como podemos. Pero hay una noticia de este verano que me gustaría destacar. Según la agencia Reuters, desde que empezó en 2007 en Tucson, Oklahoma, el primer servicio público de alquiler de bicis de Estados Unidos hasta este verano, en el que ya hay sistemas en 36 ciudades, el número de muertos entre los usuarios de todos ellos es igual a… cero. Repito, cero muertos en siete años, cero muertos en nada menos que 23 millones de trayectos, cero muertos entre usuarios que, en teoría, no son los habituales de la bici y en un país en el que los coches son el centro de casi todas las cosas. No creo que arriesgue mucho si digo que es poco probable que 23 millones de trayectos en esas ciudades durante ese tiempo en coche, moto o a pie den un resultado similar.

Así pues, moverse en bici por ciudad no es peligroso. O no tanto como nos creemos. Lo verdaderamente peligroso es seguir afirmándolo. Y lo es porque ese falso axioma se mete en la cabeza y hasta la moral de los ciudadanos e impide que muchos de ellos se decidan a dar pedales, aunque les apetezca. Es peligroso porque si seguimos teniendo ciudades llenas de coches seguiremos teniendo ciudades enfermas, sucias y ruidosas. Es peligroso porque está demostrado que ciudades con más bicis son mejores ciudades y con ciudadanos más sanos y también más alegres. Sobre todo esto también hay una pila de datos científicos que podría sacar pero no voy a hacerlo porque lo que lo que me apetece es darme una vuelta en bici por Madrid, una ciudad en la que todo el mundo piensa que es una locura montar en bici… hasta que lo prueba.

¿Una bici más es un coche menos? Lo que no cuentan de las ciudades eurociclistas

La  Plataforma Europea de Gestión de la Movilidad (EPOMM), una organización concebida sin ánimo de lucro con sede en Bruselas e integrada por gobiernos de países europeos interesados en la gestión de la movilidad, realizó una base de datos en la que se recoge el reparto modal de los desplazamientos en 287 ciudades europeas con más de 100.000 habitantes y en 96 ciudades europeas con menos de 100.00 habitantes.

Es muy interesante consultar estos datos, concretamente los de aquellas ciudades famosas por el número de desplazamientos en bici porque podremos descubrir que en la mayoría de estos casos esta gran cantidad de ciclistas no siempre corresponde con un número reducido de desplazamientos en coche.

La próxima vez que nos muestren los datos de la gran cantidad de ciclistas que hay en una ciudad, inmediatamente tendremos que hacer la pregunta “¿cuántos desplazamientos se realizan en coche?” porque ese es uno de los datos que realmente nos interesa desde el punto de vista de la habitabilidad en la ciudad.

Es esclarecedor ver cómo en muchas de estas ciudades el uso del coche está está entre el 44% y el 56% y, en cambio,  los desplazamientos en bici son superiores al 25% (ciudades mayoritariamente holandesas: groningen, Apeldoorn, enschede, haarlem, Amersfoort, Zwolle).

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Ciudades europeas con más de un 25% de desplazamientos en bici

Más rápidamente llegamos a la conclusión de que la bici no tiene por qué ser una herramienta fagocitadora de coches cuando observamos los siguientes datos de las ciudades europeas donde los desplazamientos en coche son inferiores al 25%. En la gran mayoría absoluta de ellas, el papel de la bicicleta es insignificante. Otro dato a destacar, también, es que ninguna de estas ciudades pertenece a las tan laureadas Holanda y Dinamarca, sino que la gran mayoría están ubicadas en la zona que tuvo influencia soviética.

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche

En el caso de España, podemos presumir de los desplazamientos a pie: 11 de las 18 ciudades (de esta base de datos) con más del 40% de los desplazamientos a pie están ubicadas en el estado español; ninguna en Holanda o Dinamarca. La industria del calzado no necesita de estos datos para vender zapatos, pero tampoco nadie utiliza la zapatilla como bandera política ni tampoco para reducir el uso del coche, posiblemente por nuestra falta de autoestima. Quizá, motivo también por el cual muchas organizaciones ciclistas, técnicos y políticos, en lugar de sacar partido a esta cultura peatonal, se empeñan en destruirla y sustituirla por una cultura cicleatonal.

des europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie

des europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie

Un ciclista autónomo es un ciclista seguro

TEXTO COPIADO DE enbicialtrabajo.wordpress.com (10 abril 2014)

Autonomía, la palabra clave. Ser capaz, tener las herramientas necesarias para desenvolverse el entorno, comunicarse con los demás, ser visible, señalizar, gestionar el espacio propio, gestionar la propia seguridad…. Un ciclista autónomo, fomenta la seguridad, es un ciclista seguro.

A continuación os mostramos la intervención realizada el 12 de noviembre de 2013 del psicopedagogo, pensador e ilustrador italiano Francesco Tonucci, protagonista de una mesa redonda en Matadero sobre el programa europeo STARS que se está empezando a aplicar en unos cuantos centros escolares de Madrid.

Hace dos o tres décadas los propios ciclistas organizados iniciaron las líneas de promoción de la bicicleta mediante la reivindicación de vías especiales específicas para ciclistas, es decir, “sobreprotegiendo” al ciclista que ni siquiera existía y sin considerar que su inexsitencia se debía más bien a un factor cultural y no a una falta de vía para circular, pues ahí estaban las calles. Para conseguir tal objetivo se exageró la peligrosidad de circular en bici por la ciudad fomentando el miedo y la dependencia. Esta dependencia no era solo hacia estas infraestructuras, sino también hacia los políticos y técnicos que decidían dónde y cómo hacerlas, incluso la dependencia hacia esos que se habían autoprocalmado representantes y defensores de los intereses de los ciclistas urbanos. Podemos pensar, incluso, que tal reivinidicación pecaba de falta de autoestima, pues la vía deseada ni siquiera cumplía con los requisitos necesarios para conducir la bicicleta bajo los parámetros de la conducción segura de la bicicleta. En definitiva, llevaron a cabo una práctica completamente contraria a la promoción de la autonomía de la persona, tratando a los posibles ciclistas como si fueran seres incapaces de desenvolverse por su propia ciudad, como si se tratara de auténticos “inválidos”. Por desgracia, actualmente, la gran parte de las asociaciones de ciclistas urbanos todavía sigue llevando a cabo esta práctica, aunque ahora estas vías especiales (por cierto, estrechas, sin distancias laterales de seguridad, anómalas en las intersecciones, etc.) las solicitan solo en aquellas arterias de la ciudad donde hay mucho tráfico y la velocidad máxima permitida es 50Km/h, lugares donde también son innecesarias para un ciclista autónomo que puede gestionar su propia seguridad en la calzada. Ahora que ya se han consumado dichas políticas podemos ver el resultado: en algunas ciudades se ha incrementado el número de ciclitas, pero ciclistas incapaces y miedosos que se “refugian” en las aceras o circulan generalizando la conducta arriesgada que fomenta el carril bici, es decir, circulando por el extremo derecho de la calzada.

En un país donde no ha habido tradición sobre la formación de la conducción de la bicicleta, encontramos a numerosos adultos que aún sabiendo montar en bici, desconocen cómo conducirla en la ciudad con autonomía y seguridad, tienen miedo, etc. y acaban teniendo malas experiencias, invadiendo la acera o dejando la bici en casa. Por este motivo, un pilar fundamental de la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte es contribuir a la construcción de la autonomía personal de los adultos, pero sobretodo de los niños para evitar los miedos que atenazan a la población adulta que no ha tenido la oportunidad de aprender a ser autónomo con la bicicleta.

Desde que se introdujo la educación vial como un tema transversal en la educación han sido muchos los colegios e institutos que, en colaboración con los ayuntamientos, han intentado impartirla a través de la policía local. Comenzaron con simples visitas para impartir charlas y repartir folletos informativos. Más tarde, derivaron en jornadas más largas y completas en donde, además, se añaden clases prácticas desarrolladas en circuitos cerrados. En numerosas ocasiones dichas sesiones prácticas se han llevado a cabo por asociaciones de ciclistas urbanos acompañándolas de un programa de concienciación medioambiental. Sin embargo, ninguno de estos métodos han servido para lograr que el alumnado adquiera el hábito de usar la bicicleta como medio de transporte de forma autónoma y segura. En nuestra ciudad, por ejemplo, se han venido realizando por Granada al Pedal que cuenta, en los últimos años, con el apoyo institucional del Ayuntamiento de Granada. En este último caso, no solo no han servido para contribuir al desarrollo de la autonomía personal de los niños, sino que refuerzan el sentido de la incapacidad y de la dependencia.

“La necesidad de tener siempre el control directo de los adultos impide a los niños vivir experiencias fundamentales como explorar, descubrir, la aventura, la sorpresa, superando progresivamente los riesgos necesarios. La imposibilidad de probar estas emociones y de construir estos conocimientos crea graves lagunas en la construcción de una personalidad adulta, en las reglas de comportamiento, de conocimiento y de defensa.” (TONUCCI, F. http://www.lacittadeibambini.org)

 

[Granada] El Consorcio de Transporte Metropolitano del área de Granada promociona el uso de la bicicleta

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El Consorcio de Transporte Metropolitano del área de Granada incorpora entre sus objetivos la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte. Así lo demuestra, no solo con la inclusión del icono de la bicicleta en su nuevo logotipo, sino publicando en su web los enlaces a los recursos necesarios para usar la bicicleta como medio de transporte en Granada y su área metropolitana:

Manual de conducción de la bicicleta: recomendaciones de interés tanto para ciclistas noveles como para los que ya usan la bicicleta cotidianamente como medio de transporte.

Manual de conducción para el resto de conductores para saber cómo comportarse ante la presencia de ciclistas en las vías urbanas.

Mapa ciclista del área metropolitana de Granada: información de las características de las carreteras y de los caminos existentes en el área metropolitana de Granada para trazar el itinerario más interesante para el ciclista.

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Todavía hay aspectos a mejorar en cuanto a la implicación de esta entidad en la promoción de la bicicleta como medio de transporte como incluir una partida presupuestaria para este asunto. Por ejemplo, con el objeto de difudir en formato papel los citados documentos; costear los cursos de conducción de la bicicleta (tal y como hace, por ejemplo, su homólogo de Manchester) para adultos y para alumnado del primer ciclo de la ESO ; para sufragar los aparcamientos de bicicletas seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie o para posibilitar la intermodalidad y el transporte de bicicletas en los autobuses metropolitanos (especialmente los que se dirigen en sentido ascendente hacia las localidades del norte, este y sur de la capital).