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Los ciclistas holandeses se apelotonan

N. del T.: El modelo de segregación ciclista tiene uno de sus mejores ejemplos en Holanda, país en el que el reparto modal de la bici es muy elevado. Toda la infraestructura se ha estado pensando en función de separar a las bicis del resto del tráfico, creando todo un sistema viario paralelo. Este esfuerzo de diseño y planificación se toma como ejemplo en otras partes del mundo con el fin de aumentar el número de ciclistas. Generalmente no se tiene en cuenta que las condiciones allí son difícilmente reproducibles en otros contextos. En este enlace puedes leer el artículo original de Citylab. Lo que me llamó la atención al leerlo, es que una vez que has establecido durante décadas que las bicicletas y el resto de vehículos no pueden circular juntos, la idea es tan sólida que “incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici”. Es decir, en el reparto del espacio, la bici sigue siendo una “invitada” en el mejor de los casos, cuando no directamente una subordinada, habida cuenta de los porcentajes de reparto del espacio que se dan en el propio texto. Sigamos reclamando la calle entera para las bicis.

Feargus O’Sulllivan / @FeargusOSull 28 de marzo de 2017

Traducción de Juanma_pájara para Ciudad Ciclista

Con las bicicletas de carga ganando en popularidad, los ciclistas creen que ha llegado el momento de reconsiderar cuánto espacio se dedica al coche en las calles.

Los usuarios de la bicicleta reclaman más espacio en todo tipo de ciudades. En los Países Bajos se ha llegado más lejos que en casi cualquier otro lugar a la hora de asegurar ese espacio, pero el mes pasado ha mostrado que incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici.

El fenómeno ha comenzado en Utrecht, donde la empresa de mensajería DHL ha comenzado a usar bicicletas de carga en lugar de furgonetas para el reparto de paquetería, distribuyéndolos desde un almacén situado en las afueras de la ciudad. No es un concepto novedoso -ya existen muchas ciudades  europeas con servicios similares- pero es significativo que una gran empresa como esta cambie todo su sistema de reparto en una ciudad entera. En CityLab, se ha hablado a menudo de servicios pioneros que podían crear tendencias para el futuro. Con el plan de Utrecht, ese futuro ya vislumbrado con las empresas de mensajería ciclista de pequeño tamaño, parece estar afirmándose.

Pero nunca llueve a gusto de todos. En estos momentos, los medios de comunicación se quejan en Amsterdam de la cantidad de bicicletas de carga en las vías ciclistas de la ciudad. Se mueven tantas mercancías en bicicleta que el periódico Het Parool se quejaba de que los carriles-bici se están llenando y que los voluminosos vehículos de los transportistas impiden los adelantamientos del resto de ciclistas. Para mayo, la llegada de una nueva empresa al plantel de mensajerías a pedales de Amsterdam, Just Cargo, puede hacer que la congestión sea mayor. Esto a su vez puede derivar en que los clientes vuelvan a confiar en el sistema de reparto en furgoneta para asegurarse de que sus entregas lleguen a tiempo.

Pero lo cierto es que esto no parece aguantar el más somero análisis. En Amsterdam hay 1.500 mensajeros en bicicleta, casi todos usando bicis normales y mochilas para llevar la carga. Semejante flota puede mover una gran cantidad de productos, pero no tanto como para colapsar ellos sólos el extenso sistema de vías segregadas de la ciudad.

Parece que nos encontramos ante una exageración, que por otra parte no es nueva. Pese a la reputación internacional de Holanda como paraíso ciclista, los medios holandeses pueden estar sorprendentemente prestos a demonizar cualquier política relativa a la bici o a sus usuarios. En artículos previos de CityLab ya se ha mostrado el alarmismo exagerado de los conflictos entre ciclistas y motoristas (N del t: en Holanda los scooters peden usar las vías ciclistas) o historias equívocas que sugerían que el país estaba plagado de pedaleantes borrachos. Vivir en un país lleno de partidarios de la bici no garantiza que la prensa dé una imagen razonable del ciclismo.

El Het Parool sin embargo sí acierta en un punto importante. Si los Países Bajos, siguiendo la tendencia global, pretenden bajar su contaminación atmosférica y reducir el número de accidentes de tráfico, tienen que lograr más trayectos a pedales y menos a motor. Para lograrlo con éxito, puede que tengan que replantearse su sistema viario. A día de hoy, los holandeses se gastan veinte mil millones de euros en compras por internet, una actividad que puede tener un efecto enorme en las calles. Como muestra el ejemplo de Londres, los vehículos de reparto, muchos de ellos dedicados a la entrega de ventas electrónicas, ya superan a los vehículos privados como principales causantes de los atascos dentro de la ciudad.

Una forma de limitar tanto la congestión como las emisiones contaminantes podría ser hacer gran parte de esas entregas de paquetería en bicicleta. Los paquetes seguirían llegando al almacén en furgoneta, pero el trayecto hasta el destinatario final podría cubrirse sin recurrir a vehículos de combustión. Olvídese de un futuro lleno de drones mensajeros, las bicis ya están aquí. Lo único que necesitan es espacio en las calles para moverse.

Ahora mismo, los coches aún se llevan la parte del león en las calles, pese a ser participantes minoritarios en el tráfico diario de Amsterdam. Según Marc Van Woudenberg, de Amsterdamized, “En este momento, los trayectos en coche son un 22% del reparto modal de la ciudad, pero los coches tienen el 45% del espacio vial. Son los ciclos lo que domina el tráfico de la ciudad. Entre un 65 y un 70% del reparto modal se hace a pedales, pero sólo disponen de un 11% del espacio en las calles.”

Incluso teniendo en cuenta que las bicicletas pueden maniobrar en espacios más pequeños, esas proporciones parecen sesgadas. No hay ningún motivo por el que Amsterdam no pueda seguir el camino emprendido por DHL en Utrecht y cambie la mayor parte del reparto de mercancías con bicimensajeros. Pero para que pueda funcionar a largo plazo, hay que reducir los coches y darle más espacio a los ciclistas.

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Automovilistas a favor de que los ciclistas ocupen todo el carril

Una nota de prensa de hace unos meses del IAM (Instituto de Motoristas Avanzados, toma ya) comenta las ventajas de la circulación vehicular (también para los automoviilistas: al fin y al cabo, también ellos quieren tener los menos sustos posibles) y urgen a los ciclistas a circular por el centro del carril y hacerse visibles de manera consistente.

PARA PUBLICACIÓN INMEDIATA

18 Marzo 2010

El IAM (Institute of Advanced Motorists) a urgido a los ciclistas a hacerse visibles “ocupando su carril”, moviendose al centro del carril al acercarse a una intersección o a coches aparcados.

Duncan Pickering, Director de Desarrollo de Ciclismo del IAM dijo: “Ha habido bastante debate respecto a si los ciclistas deberían mantenerse ceca del bordillo o adentrase en la calzada al circulaar en áreas urbanas. Nuestro consejo a los ciclistas, basado en un estudio exhaustivo, es permanecer cerca del bordillo en tramos largos y homogéneos, pero reivindicar su posición al acercarse a un cruce, adentrandose en la calzada para ponerse directamente ante los ojos de los conductores.

“Permanecer cerca del boradillo donde los conductores no van a estar necesariamente mirando significa que tendrán menos probabilidades de verle.”

(…)

Aunque la falta de atención por parte de los automovilistas es sin duda un importante factor en las colisiones entre coche y bici, la mejor posición posible para el ciclista, como el usuario más vulnerable de la vía que es, es circular de modo que sea visto con la mayor antelación posible.

Valencia: encerrar a los ciclistas en carriles-bici para poner a salvo a los peatones

Las Provincias.

la asociación de vecinos Virgen del Carmen-Beteró. (…) piden que se haga un carril bici desde la avenida del Puerto hasta Serrería y avenida de Los Naranjos, «porque es que las bicis van en un sentido y otro de la acera y los peatones no podemos ir tranquilos», comentan.

La noticia no detalla si quieren que el carril-bici esté enjaulado, para hacerlo a prueba de los carrilbicistas y cicleatones más belloteros.

Vitoria: resistencia a desplazar los carriles-bici hacia la calzada

El Correo de Álava.

Un carril bici híbrido hasta Armentia

El paseo más emblemático de la ciudad (…) ya tiene carril bici. (…) con un carácter híbrido (…): se comparte espacio con los peatones en los amplios paseos, y con los vehículos en las calzadas.

El artículo intenta suavizar la presencia actual de un conflicto entre ciclistas y peatones:

Hay quien cuestiona su necesidad porque el amplio paseo peatonal permite en teoría una convivencia amable, casi siempre, entre ciclos y paseantes, pero también existen quienes lo demandan porque algunos ciclistas circulan a la carrera y crean inseguridad entre unos paseantes en los que predomina la gente mayor.

Es interesante que según el propio artículo, en este paseo no parece haber tráfico suficiente para justificar la segreación o la no circulación por la calzada:

También la escasa circulación de vehículos invita a usar la calzada, pero todavía no ha calado en Vitoria la cohabitación entre coches y ciclos

Diciéndolo de otro modo: el problema es estrictamente que la cultura de aceras-bici en Vitoria ha malcriado de tal manera a los ciclistas que se resisten a renunciar a sus privilegios adquiridos y a ocupar su lugar natural en la ciudad, que es la calzada.

En bici al curro… en la Antártida

¡Los científicos de una base australiana en la Antártida van en bici al trabajo!

[.]

La División Antártica Australiana ha proporcionado bicicleta a los expedicionarios de las estaciones Casey y Davis para sus desplazamientos en la estación.

No hay noticias sobre si piensan también instalar un carril-bici para facilitar y hacer más seguros sus movimientos.

Los ciclistas de Dublin piden mano dura con los ciclo-gamberros

Una carta en The Irish Times firmada por Will Andrews, Presidente de la Dublin Cycling Campaign (el principal grupo irlandés de representación de los usuarios de bicicleta), lamenta las malas conductas de algunos ciclistas hacia los peatones y el poco respeto a las normas de tráfico; señala la confusión pública y las pésimas actitudes favorecidas por la proliferación de carriles-bici, y reivindica el estatus de la bicicleta como vehículo y la necesidad de crear condiciones para que la calzada sea su espacio normal y seguro de uso.

Dificilmente se puede decir más claro.

Bad behaviour on our roads

Madam, – The Dublin Cycling Campaign decries lawbreaking by rogue cyclists, particularly the worst infraction for a cyclist – failing to respect pedestrians’ right to peaceful enjoyment of their journeys. As vulnerable road users, cyclists must surely show exaggerated respect for those even more vulnerable.

The Campaign calls for better enforcement of all road traffic rules, particularly of speed limits in urban areas and of dangerous overtaking, defined as passing within 1.5m of a cyclist.

The fact is that road users’ obedience to rules is proportionate to the effort spent on enforcement. It’s credible that busy gardaí­ enforce rules more vigilantly against motorists simply because motor vehicles kill and bicycles, by and large, do not.

Provision by Ireland’s road designers of cycle lanes on footpaths, through parks and along riverbanks is surely enough to confuse even the most law-abiding cyclist? Our view is that footways are for pedestrians only and since the bicycle is classed as a vehicle it belongs wholly on the road. If some riders cycle on footpaths it is likely they are too scared to cycle on the road – the policy response to this fear is to make the roads safe for all users. Cycling is a fast-growing transport mode, set to increase exponentially, so these issues must be quickly and properly resolved.– Yours, etc,

WILL ANDREWS, Chair,

Dublin Cycling Campaign,