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Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010

Se ha hablado mucho de los buenos resultados del Plan de la Bici de Sevilla 2007-2010. Entre los beneficios que generalmente se le ha otorgado al modelo de promoción de la bicicleta implantado en Sevilla encontramos, principalmente, tres:

  1. Aumento del número de usuarios de la bici.
  2. Reducción del uso del coche.
  3. Reducción de la siniestralidad ciclista.

A continuación, analizaremos con detalle los datos publicados sobre los resultados de este Plan para comprobar si realmente son tan buenos como se ha divulgado a través de los medios de comunicación.

El Plan de la Bici de Sevilla consistió en la construcción de una red de 142 Km vías ciclistas segregadas. Prácticamente todas estas vías fueron a cota de acera (aceras bici), de doble sentido de circulación (bidireccionales), con un ancho de 1,25 metros por sentido y cuyas intersecciones con la calzada se hacen junto y a la par que los peatones. El coste de la construcción de esta red alcanzó los 35 millones de euros (250.000 euros por kilómetro) (El País, 11 de mayo de 2014). Además, el coste total estimado para la gestión del Plan en cuatro años ascendió a 6,7 millones de euros que se distribuyeron en: diez programas sectoriales sobre educación vial, salud, etc. (4,9 millones, 73,2% del presupuesto); mantenimiento de la infraestructura (662.000 euros, 9,8%); Oficina de la Bicicleta el (458.000 euros, 6,7%); Centro de Educación Vial (304.000 euros, 4,5%); Comisión Cívica (234.000 euros, 3,4%) y, por último, aparcamientos para bicicletas (162.000 euros, 2,4%) (Plan de la Bicicleta de Sevilla, 2007)

1. AUMENTO DEL NÚMERO DE USUARIOS DE LA BICI

Según los datos arrojados por el Plan de la Bici de Sevilla (2007), en la primavera del año 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el porcentaje que representaba el uso de la bicicleta en el reparto modal de la ciudad era del 3,2% (41.744 personas usaban la bicicleta a diario). Además de dicha cantidad, 47.554 personas usaban la bicicleta varias veces por semana. es decir, según el Plan de la Bici de Sevilla, podían considerarse como potenciales usuarios de la bicicleta 88.692 personas. Ninguno de los redactores de este Plan se esperaba este resultado pues, según sus propias palabras “es un cifra sorprendente” (Plan de la Bici de Sevilla, 2007, p. 20). Según estos datos, la ciudad de Sevilla era en 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, una de las ciudades españolas donde más se usaba la bicicleta. De hecho, ya lo era en 1986 cuando 31.500 bicicletas diariamente circulaban por esta ciudad (Sevilla es la ciudad española en la que más se usa la bicicleta ABC, 12 agosto de 1986, p. 29).

Finalizado el Plan de la Bici de Sevilla el número de usuarios que a diario usaban la bicicleta alcanzó su mayor cantidad: 72.565 (el 5,6% del reparto modal) (SIBUS, 2011). Desde entonces, la cifra ha ido en descenso: 69.500 en 2013 (SIBUS, 2013) y 61.700 en 2015 (SIBUS, 2015) con más de 160 Km de vías ciclistas segregadas. En cinco años se ha producido un descenso del 15% en el uso de la bicicleta (Europa Press, 26 de febrero de 2016). En definitiva, todas estas cifras son incluso inferiores a la cantidad de 88.692 personas que en 2006 ya usaban la bicicleta varias veces por semana. Por tanto, los resultados en el uso de la bicicleta indican que el Plan de la Bici de Sevilla no fue tan espectacular como se ha dicho innumerables veces, pues con 42 millones de euros ni siquiera consiguieron doblar el número de personas que cotidianamente usaban la bicicleta.

En cualquier caso, en todas las ciudades del Estado Español (ya sea con o sin políticas de promoción, con mejores o peores aciertos y con más o menos consecuencias positivas y negativas), lo cierto es que se está produciendo en los últimos años un incremento exponencial en el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Lo llamativo es que en la ciudad de Sevilla esté ocurriendo justo lo contrario: el uso de la bicicleta va en descenso. Probablemente esto se deba a que la infraestructura elegida para la bicicleta era obsoleta desde el inicio. Especialmente estrecha (se colapsa fácilmente), sin distancias laterales de seguridad, conflictos con peatones… lo cual hace que no sea seguro circular por ellas a más de 10 Km/h, y, por tanto, impide desarrollar todo el potencial y atractivo de la bicicleta como medio de transporte en comparación con otros vehículos. De hecho, la ordenanza municipal sevillana obliga a los ciclistas a usar los carriles bici en las calles donde existan (art.35) (algunas aceras bici también vienen acompañadas de señales de uso obligatorio) y, además, las vías ciclistas segregadas (carril bici y acera bici) están limitadas a una velocidad máxima de entre 15 y 20 Km/h (art.39).

Respecto al crecimiento del uso de la bici en las ciudades del Estado Español, ponemos como ejemplo nuestra ciudad (donde no ha habido una política pública sistemática de promoción de la bicicleta). Aunque no se han hecho mediciones sobre el uso de la bicicleta en el cómputo total, conocemos algunos datos:

  1. Según el número de usuarios registrados en los aparcamientos de bicicletas del Hospital Universitario Virgen de las Nieves, el 10% de la plantilla de trabajadores se mueve en bicicleta (Juan Raya, comunicación personal, 2016).
  2. La bicicleta supone 9% del tráfico en Gran Vía y Reyes Católicos según nuestras propias mediciones (Biciescuela Granada, 2016).
  3. Según un estudio sobre movilidad en la UGR realizado por Blanco (2011), el 6% de la comunidad universitaria se mueve en bicicleta (el 7,91% de los hombres y el 4,08% de las mujeres): más del 50% son alumnos/as y el 35% son mujeres. El 7,79% de la comunidad universitaria que vive en el centro de Granada se mueve en bicicleta; el 6,88% de los que viven en barrios periféricos se mueve en bicicleta; y el 2,71% de los que viven en el área metropolitana se mueve en bicicleta.

En Holanda hasta la primera mitad del S.XX el 90% de la población se movía en bicicleta (Ministerio de Transportes de Holanda, 1999; Bruheze, s.f.), nunca han vuelto a recuperar esta cantidad de ciclistas. Ni siquiera con carriles bici unidireccionales. En cambio, en las ciudades del Estado Español, nunca en nuestra historia hemos tenido tal cantidad de ciclistas en nuestras calles. Además, el peso que supone los desplazamientos peatonales en nuestros entornos urbanos es igual a la suma de los que se hacen a pie más los que se hacen en bici en la mayoría de las ciudades holandesas, así como en las danesas.

Ciudades europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Por otro lado, uno de los argumentos que más se utilizan para justificar la construcción de vías ciclistas segregadas es para que las personas más vulnerables (incluyendo a las mujeres) se animen a usar la bicicleta cotidianamente. Sin embargo, según los resultados obtenidos por el Plan de la Bicicleta de Sevilla, podemos observar cómo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas y su promoción no ha conseguido romper con la barrera del género. Solo el 32% de las usuarias de la bicicleta en Sevilla son mujeres (SIBUS, 2011), un dato equivalente al de otras ciudades, como Madrid, donde no se ha llevado a cabo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas como la de Sevilla (Villarramblas, 2013). Por tanto, al contrario de lo que algunos dicen, la segregación ciclista no determina la relación entre las mujeres y el uso de la bicicleta como medio de transporte.

En definitiva, la construcción de vías ciclistas segregadas no resulta ser lo más efectivo para conseguir aumentar el uso de la bicicleta en nuestros contextos sociales, culturales y urbanos. Así concluye el estudio de la UPM que afirma que las vías ciclistas no garantizan un mayor uso de la bicicleta. Nosotros añadimos que no son necesarias, pues el paso de un medio de transporte a otro tiene mucha más relación con la ordenación del territorio, del espacio público urbano y con aspectos culturales, sociales y educativos (Biciescuela Granada, 2016). Por ejemplo, en Shkodër (Albania) jamás ha habido vías ciclistas y el 29% de los viajes se hacen en bici y el 44% a pie (EPOMM, 2016).

2. ¿MÁS BICICLETAS SIGNIFICA MENOS COCHES?

Según la Investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, 2011 (SIBUS, 2011), antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el 33% de los ciclistas sevillanos ya se desplazaba en bici; el 17,35% caminaba; el 24,68% viajaba en transporte público; el 2,68% iba en moto; y el 21,44% en coche.

Si hacemos los cálculos de cuánto la bicicleta ha restado el uso del coche obtenemos lo siguiente (teniendo en cuenta que 5,6% es porcentaje de la bici en el reparto modal, 21,44% es el porcentaje de ciclistas que antes iban en coche como conductores o pasajeros y 1,2 es el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español):

  • En primer lugar, calculamos cuánto supone el 21,44% (ciclistas que iban en coche) de 5,6% (porcentaje de ciclistas en el cómputo total de viajes en la ciudad). 5,6% * 0,2144 = 1,2%
  • Teniendo en cuenta que el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español de 1,2. Entonces 1,2% / 1,2 = 1 %

Por tanto, lo que la bicicleta ha restado al uso del coche en Sevilla desde 2006 a 2010 es solo un 1%. Teniendo en cuenta que los viajes en coche registrados en 2006 eran de 473.021 viajes (SIBUS, 2011), la bicicleta ha evitado solo 4.730. Falta por averiguar cuánto de esta reducción del uso del coche se debe más bien a la crisis económica, a la restricción del tráfico en el centro de la ciudad y a la eliminación de aparcamientos en superficie.

En referencia a los aparcamientos en superficie, también se suele justificar la construcción de vías ciclistas segregadas para eliminar aparcamientos. Este tipo de acciones se presentan como una disyuntiva entre bici o aparcamientos. Sin embargo, se pueden dar soluciones para la bicicleta sin afectar a los aparcamientos. Otra cosa bien distinta es que el objetivo sea eliminar aparcamientos (lo cual tiene grandes beneficios sociales, ambientales y urbanos). En este sentido, utilizar la bicicleta para ello crea innecesariamente detractores contra este medio de transporte (tal y como ocurrió hace años en la Av. de Dílar de Granada). Si se quieren restar plazas de aparcamiento, se pueden utilizar otros mecanismos beneficiosos para un mayor número de vecinos (y no solo para algunos ciclistas) como, por ejemplo, mejorar la accesibilidad y la amabilidad de las aceras, liberándolas de obstáculos, haciéndolas más anchas y dotándolas de mobiliario y árboles adecuados (Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, enbicielectrica.com y La Biciclona, 2016)

Como dice Reid (2013) refiriéndose a la ciudad de Stevenage: “si es fácil ir en coche, ni la mejor red de vías ciclista segregadas lo va a evitar“.  De hecho, las ciudades donde más se usa la bici en Europa no son las ciudades donde menos se usa el coche.

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche (EPOMM, 2016)

En definitiva, está más que demostrado que si lo que se quiere es reducir el uso del coche la fórmula pasa por poner directamente trabas a las ventajas que incentivan su uso: dispersión urbana, grandes infraestructuras viales, aparcamientos,… Por tanto, una bici más no es un coche menos. Sin embargo, un coche menos sí puede ser un peatón, una bici, unos patines, un caballo… más.

3. ¿ES MÁS SEGURO IR EN BICI POR SEVILLA?

Los documentos Efecto del carril bici sobre la accidentalidad ciclista en Sevilla (SIBUS, 2013) y Análisis sobre la movilidad ciclista en Sevilla 2015 (SIBUS, 2016) comparan los datos sobre la siniestralidad ciclista urbana entre antes y después de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Según estos documentos las vías ciclistas segregadas han reducido el número de accidentes graves y fallecidos.

Sin embargo, el primero de los estudios, por ejemplo, saca conclusiones sin ni siquiera saber si los accidentes ciclistas previos a la construcción de la red de vías segregadas ocurrieron en solitario o por colisión con otro vehículo. En el segundo, por contra, aparecen desglosados los tipos de accidente. En ninguno de los dos casos se conocen los datos imprescindibles para saber los motivos por los cuales ocurrieron colisiones entre bicicletas y otros vehículos antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Y, lógicamente, no es posible saber si dichas colisiones se habrían evitado si el ciclista hubiera circulado por una acera bici. Se desconoce:

  • ¿dónde se produjo el accidente?: ¿el ciclista iba por acera o por calzada?; ¿en intersección, en recta?, …
  • ¿dónde estaba ubicado el ciclista?: ¿en el lateral derecho de la calzada o en el centro del carril de la calzada?
  • ¿Era de noche? ¿El ciclista llevaba luces?
  • ¿Alguien no respetó alguna señal de tráfico?

Por todo lo expuesto podemos decir que el estudio realizado por SIBUS no tiene información ni fundamentos para decir que la red de vías ciclistas segregadas de Sevilla ha evitado los accidentes que se producían en la calzada antes de su construcción, pues por los datos aportados no se sabe qué ocurrió, ni por dónde circulaba la bicicleta, ni qué hacían los implicados.

Por su parte, Mulvaney et al. (2015), tras una reciente y basta revisión bibliográfica de investigaciones realizadas en diversos países sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones. Por tanto, no podemos decir que la construcción de una red de vías ciclistas segregadas aumente la seguridad de los ciclistas. De hecho, Alves (2006) recoge numerosas investigaciones realizadas en diversos países donde se aprecia que la probabilidad de colisión es entre 1,8 y 4 veces mayor en las intersecciones cuando se circula por una vía ciclista segregada que cuando se va por la calzada. Las intersecciones de las vías ciclistas segregadas bidireccionales como las de Sevilla son todavía más arriesgadas para los ciclistas que circulan en el sentido contrario ya que, según los resultados de los estudios citados, tienen una probabilidad de colisión entre 4,5 y 11,9 veces mayor que si circularan por la calzada (las intersecciones reguladas por semáforo en Sevilla han evitado la multiplicación del riesgo de colisión porque el ciclista se ve obligado a cruzar como un peatón, reduciendo de esta forma su potencial como medio de transporte).

“Es difícil imaginar que nuestra red ciclista pueda ser reconstruida. Pero en países y ciudades que en este momento están comenzando a construirlas, los carriles bici bidireccionales deben ser evitadas en las zonas urbanas” (Pasanen, 2001).

En este sentido, los manuales y las recomendaciones de diseño de vías ciclistas en España y las comunidades autónomas, así como en diversos países, reconocen que las vías ciclistas segregadas bidireccionales provocan mayores riesgos en las intersecciones y, por este motivo y como en las vías urbanas los cruces suelen ser muy frecuentes, desaconsejan la construcción de estas vías en zona urbana (Sanz, Pérez y Fernández, 1996; DGT, 2000; Julien, 2000; CERTU, 2000; Sanz, 2006; CROW, 2007; Cañavate y Ruiz, 2008; Nadal, Tomàs y Dombriz, 2008; Andersen et al., 2012; NACTO, 2014; Sanz y González, 2015; Pardo y Sanz, 2016). Además, las vías ciclistas segregadas bidireccionales en zona urbana “tienden a fomentar una lógica peatonal en el ciclista y a alejarlo de la lógica circulatoria normal” (Sanz, 2009, p. 56). Lo cual hace que los ciclistas que vayan en sentido contrario se vean obligados a invadir espacios peatonales para incorporarse a calles transversales que están al otro lado de la calle, así como para salir de la vía ciclista y para acceder a ella.

  • Andersen, T., Bredal, F., Weinreich, M., Jensen, N., Riisgaard-Dam, M., Nielsen, M.K. (2012). Collection of Cycle Concepts 2012.Copenhague: Cycling Embassy of Denmark.
  • Cañavate, J.L. y Ruiz, F.J. (coords.). (2008). Plan Director de bicicletas. Inclusión de la bicicleta en los sistemas de movilidad de Málaga. Ayuntamiento de Málaga.
  • Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering of Netherlands (CROW). (2007). Design manual for bicycle traffic. Utrecht: Record 25.
  • CERTU. (2008). Recommandations pour des aménagements cyclables. Lyon: Éditions du Cer.
  • Julien, A. (2000). Aménagement cyclable et espace urbain. Association Metropolis.
  • Nadal, M., Tomàs, E. y Dombriz, M.A. (2008). Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. Barcelona: Generalitat de Catalunya.
  • National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2014). Urban bikeway design guide (2ª ed.). Washington DC: Island Press.
  • Pardo, C. y Sanz, A. (coords.). (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogotá: Ministerio de Transporte de Colombia.
  • Sanz, A., Pérez, R. y Fernández, T. (1996). La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Madrid: Ministerio de Fomento.
  • Sanz, A. (coord.). (2006). Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto. Diputación Foral de Gipuzkoa.
  • Sanz, A. y González, M. (2015). Guía municipal de la bicicleta. Cómo desarrollar políticas locales de movilidad ciclista. Diputación Foral de Gipuzkoa.

Articulo original (Biciescuela Granada, 2016):Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010

Madrid desmantelará sus aceras-bici… O no.

Vivo cerca del Puente Calero. Hace poco empezaron unas obras que en un principio pensé que serían para ensanchar acera y poner plazas de aparcamiento, ya que, aunque estaba prohibido hacerlo, el carril de la derecha solía estar ocupado con vehículos aparcados ilegalmente. Hay un tramo de carril-bici a nivel de calzada pero separado por un bordillo en el puente, aunque pensé que lo estarían quitando, ya que esa infraestructura es bastante desastrosa. Al acercarme a la obra y ver que no sólo no se cambiaba la configuración del puente sino que se invertía dinero en dejarlo prácticamente igual, me quedé con los ojos como fuentes de cachopo.

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Así ha quedado la obra. El camino al infierno está empedrado de buenas intenciones.

No parece que el nuevo ayuntamiento tenga muy claro qué hacer con respecto a los ciclistas, pobrecicos, que nos conformaríamos con que no nos hagan la vida más difícil. Vaya por delante que el anterior equipo municipal tampoco creo que tuviera un Master Plan al respecto. El equipo de Ana Botella llevó adelante (sin queriendo) dos medidas que han aumentado bastante el uso de la bici. Los ciclocarriles fueron una forma barata de hacer “carriles-bici” sin gastarse ni un duro. O eso pensaron. No sólo era barata, además era rápida: con un poco de pintura se hacía una especie de ciudad-30 parcial de un día para otro. Lo que no sabían era que no estaban haciendo carriles-bici al uso, sino que estaban dando apoyo a las bicis que ya circulaban por calzada y fomentando ese uso frente a otros. El único problema que no se ha resuelto es que la única novedad que apuntaba esa pintura (la reducción de la velocidad a 30 km/h) no se respeta de manera generalizada. Aunque seamos sinceros, el límite general de 50 km/h igual tampoco se cumple escrupulosamente.

La otra medida fue poner en marcha Bicimad, que sin entrar en el tema de cómo sea el contrato o el servicio, sí tuvo un efecto bastante rápido incrementando el número de bicis por el centro de la ciudad y ampliando el espectro de personas que encontraban atractivo usar la bici como medio de transporte. Y a más bicis, mayor es la seguridad en calzada, como es fácil de comprobar al pasar de las zonas céntricas a las más periféricas, donde no llega el servicio de alquiler de bicis eléctricas municipal, ni los ciclocarriles están extendidos, y donde la densidad de ciclistas es menor.

Ahora Madrid llegó al consistorio con ideas nuevas y la intención de abrir el Ayuntamiento a los madrileños. Una de las formas de hacerlo han sido los presupuestos participativos. En ellos había muchas propuestas que tenían que ver con la movilidad (ciclista o no, es lo mismo) y con el uso del espacio público. Aunque había quien se temía un apocalipsis carrilbicista, parece ser que la mayor parte de los participantes en el proceso han entendido que había cosas más importantes en las que gastarse el dinero. Naturalmente hay excepciones y ahí es dónde no se entiende muy bien la postura del ayuntamiento. Deteibols ya ha analizado esto con más criterio que yo aquí.

Por ahora no se conoce en detalle cómo se van a desarrollar los itinerarios ciclistas que el ayuntamiento pretende llevar a cabo este año, aunque según Pablo León en un artículo de El País:

Los planes del Consistorio pasan por enmendar las problemáticas aceras bici proyectadas durante la época de Gallardón: “Las vamos a ir quitando”, asegura el subdirector Corral. “En cuanto podamos, las sacaremos a la calzada, pero aunque estén mal hechas, no vamos a anular carriles en un momento que necesitamos consolidar vías”, añade.

Carlos Corral es el encargado de diseñar la planificación de la Movilidad Sostenible de Madrid. Y como vemos arriba, no parece tener muy claro qué hacer: si hay que llegar a 32 kilómetros de nuevos carriles, no podemos andar restando por otro lado. Por mucho que sea en una infraestructura mal pensada. O algo así. En una entrevista de noviembre de 2015 podemos ver la misma claridad de ideas:

¿Y las aceras-bici? ¿No crees que han retrasado la integración del ciclista?

Coincido contigo. Es la primera vez que lo puedo contar aquí ya que, por ahí afuera, ya lo he dicho. Estas aceras han retrasado la otra posibilidad que era haber intentado meter otra infraestructura ciclista dentro de los barrios y del centro, donde se da la mayor concentración de viajes junto con las zonas de equipamientos.

[…]

¿Y siempre por la calzada?

La bicicleta tiene que ir por la calzada y tiene que ocupar su hueco. Como mucho, ampliar la plataforma de la acera y meter un espacio para bicicletas.

[…]

¿Se quitarán las aceras-bici?

Yo espero que el Plan lo “encaje”. Lo peor es cuando haya que hacer obras, que no hay dinero. La prioridad es hacer primero la infraestructura en la calzada.

No hay dinero para hacer obras, pero la primera actuación ciclista de calado que se ve es una obra que no mejora lo que había ni lo desmantela. La bici en la calzada, pero si hay que ampliar la acera para meter bicis, pues también. Parece que habrá que estar atentos a ese prometido “foro de la movilidad” de septiembre a ver si nos aclaramos*. Mientras tanto, la situación es más o menos esta:

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El caso es que me acerqué a ver qué estaban haciendo en el Puente Calero, el paso de la Avenida Donostiarra sobre la M-30, y observé con sorpresa que lo que habían hecho era ampliar el ancho del carril a costa del bordillo de separación con la calzada, hacer un par de rampas y poco más. Días después, pude comprobar que han pintado una banda de aparcamiento sustituyendo el carril derecho. La diferencia más notable que tendrá esto es que la grúa municipal dejará de tener un ingresillo extra en la feria de San Isidro, único momento del año en el que se retiraban los coches aparcados ilegalmente en un carril de circulación. Lo que sí se había hecho bien, era añadir un paso de peatones que no existía en el extremo oriental del puente, ya en el Barrio de la Concepción… pero resulta que ha sido un paso temporal mientras duraba la obra y ya no existe. Así que la gente seguirá cruzando por ahí a las bravas y además saliendo desde detrás de un seto. Ideal.

Pero ¿qué es exactamente lo que se ha hecho? Pues esto:

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El carrilillo en calzada termina en la acera, con una pequeña rampa para hacer la transición más cómoda. Menos mal.

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Infraestructura ciclista llevada a cabo por un técnico al borde de un ataque de nervios.

En la foto de arriba se puede ver que se ha reducido el ancho del bordillo separador del carril para poder hacerlo más ancho. La banda de aparcamiento termina un poco antes del semáforo, aunque no queda muy claro con qué finalidad. Se ha tenido en cuenta un espacio para la apertura de puertas de manera que los ciclistas no se las coman por sorpresa. No se ha solucionado sin embargo el problema de la continuidad del itinerario; ¿qué hay que hacer en ese punto? ¿bajarse de la bici hasta el siguiente tramo de acera-bici, unos pocos metros más allá? ¿cicleatonear sin bajarse de la bici? Este tipo de problemas se dan en todo el recorrido y tienen difícil solución, ni parece que se pretenda dársela, como vemos aquí.

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Para aumentar la confusión, se ha pintado un adelanta-motos-bicis antes del semáforo. El mensaje es cuando menos ambiguo.

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Viniendo por la acera-bici de Avenida donostiarra, hay una señal atada a un árbol que nos obliga a seguir por ella. Por eso lo mejor es venir desde antes por la calzada.

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Sin embargo viniendo de la calle de Roberto Domingo (de Ventas, para entendernos), no se obliga a los ciclistas a encerrarse. ¿Será acaso menos necesario el carril-bici en sentido este-oeste? Más dudas…

No entendí que se hicieran unas obras de varias semanas para dejarlo todo prácticamente como estaba antes, así que me entró la curiosidad por saber qué habría pasado con el resto de ese recorrido ciclista. Mientras pedaleaba de vuelta a casa se me ocurrió que sería buena idea recorrer esta vía ciclista entera y ver qué me encontraba. Se me ocurrió comentarlo con la gente de Madrid Ciclista a la que acababa de conocer. Armándose de valor y paciencia, se apuntaron a la aventura cinco de ellos. Hicimos la ruta de noche, así que no pudimos grabar un video en condiciones, pero en el trayecto hubo incluso quien se bajó de la bici por temor a descuajeringarla.

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Rejilla, bordillo, mantenimiento deficiente… Y aunque apenas se aprecia en la foto, está en curva. ¿Quién dijo que había que irse al monte para hacer trialeras?

Tanto el recorrido de ida como el de vuelta están disponibles para que se puedan comparar. Aquí podéis ver las estadísticas de ambos trayectos:

Comparativa trayectos Yinkana

Que quede claro que en los dos casos respetamos las normas, aunque en el carril-acera-bici a veces era francamente complicado saber qué era lo correcto. A la vuelta, por la calzada, estaba todo bastante más claro.

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En este punto del Parque de las Avenidas nace el itinerario, ¿qué clase de utilidad puede tener un itinerario ciclista que termina en un punto? ¿De verdad se consigue así aumentar la masa crítica?

En este vídeo, grabado otro día, tenéis una muestra de cómo es y qué problemas tiene esta infraestructura y porqué no es buena idea que se siga invirtiendo en ella. Ni extendiendo otras similares por la ciudad.

 

*Finalmente ya han salido los planos de las intervenciones que se piensan acometer este año. Parece que no habrá aceras-bici en general, aunque sí que hay unas cuantas decisiones discutibles. Lo que sí se confirma es que el ayuntamiento da a esta infraestructura que hemos recorrido, el dudoso honor de ser un eje de comunicación ciclista, a pesar de ser una fábrica de cicleatones, ya que las actuaciones de la Avenida de los toreros parece que se hacen para conectar con esto.

No es objeto de este texto analizar lo que se va a hacer, pero para que lo tengamos todos a mano, aquí os dejo los enlaces con las tres licitaciones:

Avenida de los Toreros y Gran Vía de Hortaleza

Paseo Moret-Pintor Rosales, Puerta de Toledo-Antonio Leyva y Avenida Oporto-Eugenia de Montijo

Santa Engracia, calle Bravo Murillo, Bulevares y prolongación del de Madrid Río de Aniceto Marinas a Puente de los Franceses

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Lo que no cuentan de New York

Hay un rumor latente desde hace años, indica el camino que deben seguir ciudades como Madrid, el ejemplo, la nueva meca, es New York. Nos edulcoran la parte más vistosa de intervenciones hechas a la mayor gloria del político de turno, tras un mínimo análisis acabas con diabetes, esa plaga tan occidental, tan de Estados Unidos y que está consumiendo también Europa. Es el Low Cost, tan de moda y que también ha impregnado las intervenciones del espacio público.

Nos cuentan como han ampliado el espacio peatonal a golpe de bote de pintura, ninguna objeción, mola. Sin embargo, cuando algunos gurús pasan a hablar de la bici:

https://youtu.be/3rZzPkEP1xQ?t=11m16s

“Los bolardos, hemos elegido los más baratos, porque son muy flexibles y así no se hacen daño ni los coches ni los ciclistas”

Asumen con toda naturalidad que los ciclistas se van a hostiar con los bolardos, y lo dice una representante de GEA21, autores del infame Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid de 2008 padres intelectuales de al menos un centenar de km de aceras bici y más, de nefastas vías segregadas de todo pelaje en Madrid, con Alfonso Sanz a la cabeza, ideólogo de buena parte de los carriles bici que hay en España.

Este rumor, que hace eco desde hace una semanas con cierta intensidad en los pasillos de la capital, de Madrid, y en las redes, enlazando artículos enfatizando lo que mejor queda en la foto o al menos lo intentan, como en la imagen del artículo New York City’s Protected Bike Lanes Have Actually Sped Up Its Car Traffic, en la que ilustran una de las vías segregadas, perdón, una de las ratoneras más amplias que pueden mostrar, con sólo 6 ciclistas van colapsando la vía y además tratan de defender estas vías segregadas con estos argumentos:

New_York_Bike_lanes_001
Delirante ¿no?, realmente están defendiendo que los carriles bici son para los coches, mejoran la fluidez de los vehículos motorizados. Esta fluidez probablemente contextualice la cantidad de atropellos que hay en cualquier calle, transmitiendo una falsa seguridad a las diferentes manzanas, independientemente si tienen vía segregada o no. Ese mejor flujo indicaría que su tráfico está lejos de estar calmado, que los automovilistas ha dejado de prestar atención al entorno así como los ciclistas han delegado totalmente su seguridad en otros conductores que simplemente no los pueden ver. En  Manhattan, donde han realizado la segregación Low Cost de seis de las grandes avenidas con 12 proyectos, 50 km de carriles-bici y otros tantos en calles perpendiculares (de los que presumen poco), sólo en esa isla ha habido los siguientes atropellos mortales:

  • Año 2009 ciclistas muertos 0;
  • Año 2010 ciclistas muertos 4,
  • Año 2011 ciclistas muertos 5,
  • Año 2012 ciclistas muertos 4,
  • Año 2013 ciclistas muertos 3,
  • Año 2014 ciclistas muertos 5,
  • Año 2015 ciclistas muertos 2,
  • Año 2016 una ciclista muerta en este cruce:

Esos fabulosos carriles bici se empezaron a Implantar en 2007, no he encontrado datos de ese año y de 2008. Con estos datos, no pinta tan bien su calmado del tráfico salvo, que queramos pensar que los ciclistas se están arrojando literalmente bajo las ruedas de camiones y autobuses, como parece estar ocurriendo en muchos atropellos.

También enlazan este documento de 2014: Bicycle path data analysis donde a grandes rasgos, en segmentos, esbozan lo seguros que son esas calles con vías segregadas, ojo, sólo analizan las seis avenidas intervenidas, y nada de los 450 km de carril bici restantes que han hecho en el mismo periodo en todo New York, silencio, no sea que por comparación alguien piense que tanta vía segregada está creando problemas que antes no existían, o simplemente no están teniendo ninguna influencia objetiva en la seguridad de los ciclistas. Si nos detenemos en la mención que hacen en el artículo:
New_York_Bike_lanes_003
Copiado seguramente de aquí sin el mínimo análisis:

2014-09-03-bicycle-path-data-analysis(2)

Y como no nos cuentan porqué los ciclistas están siendo atropellados en calles intrascendentes, que en teoría deberían estar calmadas, o porqué algunos ciclistas se están arrojando bajo las ruedas de los camiones y autobuses, incluso en carriles bici, sacamos la lupa y vemos que en el cruce de la 9th Avenue con la 29th St en 2006 un camión atropella a un ciclista en un gancho a la derecha, (un atropello tipo por gancho):
http://www.streetsblog.org/2006/08/10/trucker-kills-cyclist-on-ninth-avenue-and-29th-street/
Tras este accidente, en 2007 realizan una intervención con vía segregada en la 9 th Avenue y años más tarde, se sienten autorizados a realizar otra intervención ‘blanda’ añadiendo una vía segregada en la 29 th steet, ninguna de estas intervenciones reduce el número de accidentes ciclistas graves en las intersecciones de ese tramo que oscilan entre 2 y 4 al año y con al menos un accidente grave en el mismo cruce en 6 de los últimos 8 años (1 y 2), y lo más grave se reproduce en  2011 el accidente con ambas vías segregadas construidas, una ciclista es arrollada por otro camión a escasos metros de donde fue atropellado otro ciclista en 2006 :
http://gothamist.com/2011/07/03/marilyn_dershowitz_killed_by_7-ton.php

Y nadie se alarma, ni se sonroja por dos ciclistas muertos en el mismo lugar, atropellados por un camión, un atropello antes de implantar la vía segregada y el otro tras implantar la vía segregada para seguridad del ciclista.  ¡Oiga, que lo importante es el low cost!, que vamos a hacer muchos kilómetros de carriles bici para mejorar la fluidez del tráfico y que están usando bolardos blanditos, que desde una bici si los pillas es susto o muerte, o derribas a otro ciclista o caes bajo las ruedas de un coche.

Los ciclistas muertos en todo New York en los últimos años:

  • En 2009 murieron 12 ciclistas,
  • En 2010 murieron 19 ciclistas,
  • En 2011 murieron 22 ciclistas,
  • En 2012 murieron 18 ciclistas,
  • En 2013 murieron 12 ciclistas,
  • En 2014 murieron 20 ciclistas,
  • En 2015 murieron 14 ciclistas,
  • En 2016 murieron 18 ciclistas.

¿Y que dicen las ordenanzas de New York ?(3) :

http://ypdcrime.com/vt/article34.htm

1234 – En la calzada cualquier bicicleta debe ser conducida sobre un carril bici, si no lo hay, cerca del bordillo de la derecha, en el borde de la calzada o sobre un arcén utilizable de tal forma que se prevenga una indebida interferencia con el flujo del tráfico excepto cuando se vaya a girar a la izquierda o cuando sea razonablemente necesario para evitar circunstancias que hicieran inseguro el continuar por la derecha/bordillo. Estas condiciones serán tales como objetos móviles o fijos, otros vehículos, bicicletas (y más en esa línea)

También son permisivos con la circulación de bicis por la acera, https://www.dot.ny.gov/display/programs/bicycle/faq el cicleatonismo, la invasión (aunque sea por un paso de peatones) de la calzada desde una acera es una de las maniobras más peligrosas que se pueden realizar en una bici y una de las mayores causas de accidentes y atropellos de ciclistas.

Conclusión:

Es evidente que la propia ordenanza y las vías segregadas son las que incitan a los ciclistas a circular por el ángulo ciego de los vehículos a motor, en la mayoría de los accidentes que he revisado figura como una de las causas de los atropellos, otra de las fuentes, es la falta de distancia lateral de seguridad al circular orillados a la derecha y dado el pésimo mantenimiento del pavimento de las calles que no salen en las fotos (y que no analizan ni muestran en esos tan publicitados informes) llenas de baches y grietas donde circular en bici sin distancia lateral de seguridad son imposibles de esquivar y provocan la perdida de control de la bicicleta, en todos los casos la consecuencia es muy similar, independientemente de si la calle está pacificada o no ( caso de Queens y alguna avenida más aparte ) gente que va en bicicleta es inducida a circular por el ángulo ciego de los vehículos motorizados y a arrojarse bajo sus ruedas.

No hay duda, New York es el ejemplo a seguir.

(1) y (2) Fuentes de datos de accidentes aparte de los diferentes artículos de prensa que he enlazado.

(3) Gracias Juacko por echarme una mano con la ordenanza.

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Otro ciclista muerto al que no pudo salvar el Carril Bici

http://www.laverdad.es/murcia/comarcas/201605/17/fallece-ciclista-tras-atropellado-20160517124427.html

Mi más sentido pésame a familiares y amigos de la víctima, D.E.P.

El riesgo cero no existe, el atropello puede ocurrir en cualquier lado, pero cuando es inducido por una infraestructura supuestamente hecha para dar visibilidad y seguridad al ciclista, en un tramo de carretera pacificado, encabrona. La falsa seguridad del carril bici urbano. El atropello,  no accidental, ha ocurrido en Puerto Lumbreras, lo que no dice la noticia es que fue en los únicos 200 m de Carril Bici que tiene una carretera de 10 km. Y a escasos kilómetros de Lorca. Este es el punto del atropello:

Lumbreras

Parece ser que como los accidentes van a existir siempre no se puede mencionar un atropello en carril bici (como bien es sabido generan una anomalía en el tráfico) porque según dicen es demagogia, ¿Y analizar el accidente para evitar que vuelva a ocurrir? ¿y demandar que levanten la mano los que pidieron, los que diseñaron y los que aplaudieron esto en pro de la seguridad de los ciclistas. Y que no escurran el bulto?, ¿podemos mencionarlo?

Es interesante que estos 200 m de carri bici sean clónicos de los carriles bici de la vecina Lorca que están avalados por el Director técnico de ConBici Manuel Martín:
Captura de pantalla 2016-05-19 a las 11.34.37

http://www.laverdad.es/murcia/20071108/lorca/carril-bici-unira-antonio-20071108.html

Txarli ya puso el dedo en el ojo sobre lo demencial que es esa mala idea hace 7 y 8 años:

https://bicilibre.wordpress.com/2008/10/12/carril-bici-al-fumbol/

https://bicilibre.wordpress.com/2009/07/05/sabotajes-en-el-carril-bici/

 

 

 

Otra muerte nada accidental

No tenía intención de escribir sobre la muerte de Muriel Casals pero leer ciertos artículos y comentarios me ha hecho cambiar de idea.

Antes de entrar en las causas de esta desgracia, quiero dejar claro un par de puntos:

  1. Utilizo una bicicleta para desplazarme desde que tengo uso de razón, a diario para ir a currar y otras actividades, ocasionalmente para visitar a colegas y familia, también la he usado como juguete y para hacer deporte.
  2. Cualquier espacio que es invadido sistemáticamente por los peatones es un espacio peatonal de facto, al igual que cualquier norma de circulación que infringen sistemáticamente peatones debe ser revertida para favorecer al peatón, con excepción de aquellos lugares que deben ser para estar las personas y no otro lugar de tránsito. (Nota 1)

 

Describo en el título que no es una muerte accidental, para ello debe ser casual. En contra de lo que se dice y se lee, ni la culpa fue de Muriel Casals ni del ciclista que es otra víctima.

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Discutir sobre mejorar la señalización (más ruido) o eliminar el doble sentido en las vías segregadas es perder el foco de la realidad. Hablar de mal diseño, del hecho de tener un zig-zag, etc, es absurdo cuando no peligroso si se parte de un mal concepto, la segregación. Circular por espacios estrechos (corrales), orillados a un lado, no sólo nos hace invisibles, también elimina la distancia de seguridad lateral e impide cualquier maniobra como esquivar a un peatón, etc.

En el caso de ser necesario un sentido reservado en una calle como esta, debería ser como un carril normal, del mismo ancho y características con la salvedad de estar reservado al tráfico ciclista y/o a otro tipo de vehículos, es homogéneo y no introduce una anomalía en la calle. Este ancho permite ejecutar uno de los principios de la circulación segura, tener espacio para maniobrar en caso de un imprevisto, otro de los principios es poder prever esa maniobra con tiempo suficiente, haciendo que la relación velocidad y visibilidad sea la adecuada, con medidas físicas si es preciso. Esto no eliminaría las posibilidades de sufrir un accidente peroevitaría estar condicionados, o condenados por la infraestructura a un percance nada casual ofreciendo la posibilidad de interactuar y negociar entre los diferentes actores que hay en una calle que serán personas independientemente del vehículo (si llevan uno), sean tráfico y estén circulando o no. En el caso del atropello de Muriel Casals, con otro concepto de vía al menos hubiera existido la posibilidad para que el ciclista, el peatón o ambos pudiesen evitarse en caso de que cualquiera de ellos hubiera tenido una mínima distracción.

 

Nota 1: Se que es polémico pero si no tenemos claro que la base de un municipio son las personas, sea como peatones o como entes que pululan erráticos, siestean o juegan en la calle lo único que vamos a conseguir es que nuestra vida y la de nuestros vecinos sea una mierda. Se que hay una corriente de opinión que dice que los ciclistas debemos tener ciertos derechos por haber sido ungidos por una divinidad que hace crecer flores a nuestro paso sin embargo, estos supuestos derechos no hacen otra cosa que perpetuar la tiranía de la movilidad. Cualquier cosa que se haga en favor del peatón o de espacios para estar y habitar benefician a toda la gente, ampliar la tiranía del coche a la bici sólo beneficia a unos pocos. La bicicleta por si misma difícilmente va a ser una solución en la realidad de ciudades con áreas metropolitanas con más de 5 millones de habitantes dispersos. Y los desplazamientos en bici se beneficiarán por si mismos de todo lo que se haga en favor del peatón o de calles donde estar, por muy incomodo que nos pueda parecer a los ciclistas que en algunas calles tengamos que echar pie a tierra y caminar con la bici del ramal.

¿Qué tienen en común Copenhague, Sevilla y Madrid?

Creer en la magia de los carriles-bici, creer que existen los carriles bici urbanos perfectos y seguros si están BIEN DISEÑADOS y BIEN HECHOS. Ahí está el ayuntamiento de Madrid obcecado en hacer carriles-bici, perdón, itinerarios ciclistas, 40 millones de euros mediante.

200 000 € por kilómetro de media para vías ciclistas en las calles madrileñas, no nos engañemos, dan para lo que dan. La imposición de un Apartheid ciclista aprovechando el miedo y el desconocimiento de los segregados, usando la ambigüedad, la confusión e indeterminación que surge de llamar a cualquier cosa carril-bici, perdón, itinerario ciclista, y alabar sus bondades espirituales o denostarlas dependiendo de la latitud y longitud donde se encuentre. Vaguedades y generalidades que según diría “El Super” nos conducen a un desastre nefasto de carácter funesto’, sin ningún tinte de humor una vez está ejecutado, pero oiga que cuarenta milloncejos de lereles son muy suculentos y se puede aprovechar el crecimiento espontaneo de la bici en Madrid y apuntarse un tanto. Como ese mantra repetido hasta la saciedad que en Sevilla no había bicis antes de los carriles-bici, mejor dicho aceras-bici, que es lo que tienen.

 

Las infraestructuras ciclistas pueden ser de muchos tipos y dentro de ellas, las vías ciclistas que son de tres tipos:

  • -Vías segregadas, que incluyen tal cual se describe en los manuales y Reglamento de Circulación, los carriles bici y las aceras bici. Y según estos manuales de diseño tienen unas especificaciones técnicas que los hacen estrechos y peligrosos por definición y no hay buen diseño que lo arregle. Bien hecho, bien diseñado, carecen de sentido cuando se parte de una mala idea que un buen diseño nunca hará buena.
  • -Vías reservadas, las pistas-bici, las vías verdes, las sendas bici a través de parques, las calles compartidas peatón/bici, las calles de tráfico exclusivamente ciclista,…
  • -Vías integradas, como pueden ser los ciclocarriles 30 que hay en Madrid.

El resto es crear confusión.

Dicho esto ilustremos el glamour de todo lo que envuelve a la bici dependiendo de que ciudad citemos, si mal vamos teniendo fe absoluta en la movilidad en bicicleta entendida como ¡carril-bici Ya!, usando silogismos de Barrio Sésamo, por aquello de que en Madrid no hay carriles-bici (signifique lo que signifique) empecemos con esta gráfica realizada por Ballena Blanca, en la cual se ve como Madrid es la ciudad con más kilómetros de carril-bici (sea lo que sea eso) de España, en esos kilómetros no se cuentan los ciclocarriles 30.

Carriles bici-1112x741

Como las comparaciones dan asco vamos a realizar un combat fight entre dos ciudades que dicen debe usar Madrid de modelo:

Y siendo idílicos como en otras ciudades, vamos a utilizar fotos propias sacando lo mejor de alguno de los carriles-bici de Madrid, sin mostrar intersecciones evidentemente, una foto de un carril-bici que promocione tu ciudad no debe tener intersecciones,…

No puede ser de otra manera que unos estupendos tramos de senda bici de un par de kilómetros sin intersecciones:

Carril_bici_Madrid_002

Carril_bici_Madrid_003

Visto lo visto, igual esto también es una autopista ciclista y está en Madrid,… :D

PUENTES, qué es una promoción de carriles bici sin puentes:

Cómo no, el mega publicitado, como si no hubiese otro, Cykel Slangen de Copenhague, un ejemplo de lo que es bueno para la bici:

 

Pero si está en Madrid, será malo malisimo y como no es slangen niná, no se merece un mínimo de publicidad:

Carril_bici_Madrid_001Carril_bici_Madrid
Son dos puentes colgantes de la senda bici que salvan las barreras arquitectónicas de la R-3 y M-40, no soy tan pro haciendo vídeos pero creo que vale para el caso:


Se deberían haber construido 1 km más al norte, como una continuación real de la Av Daroca, pero eso es otro tema.

Y todo esto a qué viene, como se puede ver, todos esos carriles bici y senda bici están petados de críos aprendiendo a montar en bici y de abuelos dándose una vuelta en bici,… 8-80 dicen, sin embargo los abueletes lo que quieren es que los dejen en paz tomar el sol en un banco y sin bici y los críos, bueno los niños y niñas están encarcelados cumpliendo una condena de 18 años y 1 día por tanto no los vamos a ver,…
Si tan imprescindible es gastar 40 milloncejos, aquí lanzo una idea a especuladores y mega empresas dedicadas al ladillo y al cemento, aprendan, si quieren gastarse pasta gansa del erario público olvídense de la miserias del carril-bici y dejen de sodomizar ciclistas, propongan salvar todas las barreras arquitectónicas que han creado estos años, eso si que sería hacer caja,… :-D

 

Los carriles bici son para los coches

Por Dan Connor, traducción del original, Bike lines are for cars.

Los carriles bici son para los coches.

13 de agosto del año 2015

Me acabo de dar cuenta de algo: Los carriles bici son para los coches: Por favor, ¡permitan que me explique!:

Estamos viendo un aumento espectacular de carriles bici. Es increíble y sorprendente como ha calado la idea. Las ciudades están trazando planes y destinando dinero a la expansión agresiva de los carriles bici. Se dice a los ciclistas que esos carriles serán seguros para ellos y que con la adicción de carriles bici la ciudad se convertirá en la siguiente metrópolis ciclista. (NT índice copenhagenize…)

Fijémonos sin embargo en que  las implementaciones típicas hacen chocar ese entusiasmo con el excepticismo.
Los carriles bici están típicamente mal diseñados, su servidumbre (hecho de que nada impida el paso) rara vez es respetada y en muchas jurisdicciones (por ejemplo NY y CA) dónde los ciclistas podían rodar por dónde les pareciera adecuado, se les multa por abandonar el claramente inferior carril bici.

Si los carriles bicis fueran realmente para ciclistas, tendríamos:

  1. Carriles verdaderamente segregados en los que los coches no puedan aparcar o circular. (1)
  2. Protección apoyo al cumplimiento de la norma.
  3. Limpieza regular y prevención de basuras y peligros.
  4. Los carriles se diseñarían dejando espacio para las incidencias normales del tráfico como adelantar o rodar con un amigo

No es lo que vemos (Al menos en EU -NT ni en Madrid ni en la mayoría de especificaciones de CB-). No. Los carriles bicis se crean para que los vehículos a motor no tengan que lidiar con los ciclistas.

Los gobiernos tienen una larga historia de crear servicios e infraestructura inferior dedicada a grupos marginados “por su propio bien” para evitar tener que tratar las complejidades de resolver los problemas  de la integración.  (Evidentemente estas son las complejidades de resolver realmente los problemas a través del crecimiento social en vez de escapar a ellos de mala manera y de forma poco ética). Cuando esos segmentos de población tratan de usar los servicios superiores, “los  primarios” es castigada tratar de saltarse los límites de su marginación.

Cuando sales del carril bici, eres tratado como un desagradecido engreído por  que la ciudad ha hecho esos carriles para tí. Sin embargo esto es falso: Las ciudades hacen carriles bici para relegar los ciclistas a los márgenes  y que los  vehículos a motor puedan tener camino libre en las calzadas. En realidad los carriles bici son infraestructura para coches disfrazada de infraestructura ciclista.

Mientras tanto las ONG los políticos y los abogados piden más carriles bici y nos exhortan a pagarles para que rueguen a la ciudad por más engendros de estos  y para mejorar los obligatorios carriles aleatoriamente construidos.

. Y nosotros lo hemos hecho. Cae acaso el número de ciclistas muertos? Puede. ¿Se siente la gente más invitada a  montar en bici?  Puede. Pero ese no es el criterio. Eso es como decir que los conductores nos matan menos cuando estamos fuera de su camino. Es obvio. Deberíamos decir “dejad de matarnos” en vez de pedir perdón por pasarlas canutas para introducirnos literalmente en los márgenes de la sociedad de manera que los conductores de vehículos a motor puedan ver ver su dominio fuera de toda disputa.

Nota de CC, (1): La confusión creada por el termino de carril-bici, bike-lines, asociando toda infraestructura ciclista a una pareja de palabras consigue que nunca sepamos a que nos referimos, si bien el término de Carril-Bici está definido en la normativa española como “vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido'”, no deja de generar confusión, como la de creer que un carril-bici segregado no está verdaderamente segregado, resultando una contradicción en si misma que también ocurre en nuestras ciudades. Esta ambigüedad acaba dotando al carril-bici de unas propiedades mágicas capaz de resolver todo mal  y pudiendo ser segregado o no segregado al mismo tiempo. Aludiendo a la paradoja de Schrödinger, no se puede saber hasta que no se ha hecho un desastre que no se puede quitar, ya que se negará tal desastre siguiendo la interpretación de Copenhague. Sin abrir la caja, toda vía ciclista urbana segregada resultará una infraestructura aberrante puesto que es irresoluble satisfactoriamente en las intersecciones salvo que construyas túneles o puentes, y ya vemos a lo que eso nos condujo en Madrid en los años ’70 con la existencia de túneles peatonales para cruzar calles como Alcalá.

Parrafada y galimatazo aparte, para saber de que hablamos hay definiciones más precisas, una parte de las infraestructuras ciclistas son las vías ciclistas, interurbanas o urbanas y estas vías se dividen en tres tipos:

  1. Vías segregadas
  2. Vías reservadas
  3. Vías integradas

El resto es crear confusión entre la gente destinataria de estas vías que muchas veces no saben que demandan pidiendo carril-bici, otros, una minoría demandan carril-bici-ya sabiendo perfectamente lo que piden aprovechando esta ambigüedad y sirviendo a quienes las ejecutan al esconder la realidad de estas vías. Ver, Vías Segregadas