(Valencia) Análisis técnico de un carril bici en Valencia

Un recorrido de 1.5 km, una cámara de fotos y algo de observación me ofrecen las suficientes situaciones como para describir un humilde análisis técnico sobre el carril bici. El lugar es una reciente ampliación de una antigua vía ciclista segregada del tráfico en Valencia. El tramo escogido discurre entre la calle Músico Ayllón y la calle de Torres:

A) En primer lugar, alguien tendría que justificar por qué la necesidad de hacer el carril bici en las calles Músico Ayllón, Luis Lamarca y Torres (abajo, sus fotos respectivas):

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Alguien tendrá que explicarme por qué es necesaria esta vía ciclista segregada en estas calles. Más cuando la reciente aprobación inicial de la Modificación Parcial de la Ordenanza de Circulación y O.R.A. (publicada en el BOP de Valencia el 19 de noviembre pág. 86 ) prohíbe la circulación de ciclistas por la calzada en calles donde existe una vía ciclista:

“Las bicicletas circularán por las vías y carriles señalizados y habilitados al efecto (…) en ausencia total o parcial de carriles o vías señalizadas, lo harán por la calzada (…)”

Y es que cuando ante un determinado “problema” se plantea una “solución” concreta, lo que se puede estar dando es:

1. que se cree un problema donde realmente no existe.

2. si existe el problema, que se cierre el paso a otras soluciones posibles. Más aún, cuando se propugna una solución como el carril-bici, que es presentada de modo general como la “solución automática al problema”, entonces se eliminan otros mecanismos de pensamiento y de reflexión sobre ese problema. Así, se excluye a la integración ciclista en la calzada de la lista de opciones factibles (se la excluye incluso de las opciones pensables e imaginables), o se llega a entender a ésta como un problema (volvemos al punto 1).

A mi entender, en estas calles no existe un problema técnico (o una falta de infraestructuras) para que las bicicletas no puedan circular por la calzada. Por lo tanto, la vía ciclista segregada en estas calles es consecuencia de una forma de concebir a la bicicleta en la ciudad: segregar a la bicicleta del tráfico. Una forma de eximir al resto de conductores de su responsabilidad de respetarnos y aceptarnos en la calzada, así como, una forma de eximir a los ciclistas de su responsabilidad a aprender a cicular en bici.Un camino opuesto a la convivencia (Ciudad sin señales, Revista DGT núm 180, sept-oct 2006).

Y es que un ciclista que venía de la calle Mósen Jordi, se incorporó a la calle Luis Lamarca y, al hacerlo, en lugar de seguir por la calzada, como venía haciendo, se mete en la vía ciclista segregada. Y yo le comento:

– Ibas perfectamente bien por la calzada.

– Ya, pero el carril bici está aquí – me responde-.

Ahí queda eso, en este tipo de calle perfectamente ciclable por la calzada, para los que crean que después de haber aumentado el número de ciclistas con las vías ciclistas segregadas cabe la posibilidad de reconquistar la calzada. Además de la carrildependencia evidente en esta conversación, la ordenanza y el artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación lo legislan así:

“Los conductores de ciclos, (…) en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha si fuera transitable (…) y, si no lo fuera, por la parte imprescindible de la calzada”

Una pregunta para los colectivos ciclistas que reivindican redes de vías ciclistas segregadas: ¿Si os dan a elegir entre carril bici prohibiendo la circulación por la calzada adyacente o no hacer carril bici manteniendo los derechos de los ciclistas a circular por la calzada elegís la primera opción? Si eso es así, ¿no estáis discriminando a los ciclistas?. No deberíais ceder, ni permitir, ni seguir reivindicando ningún carril bici urbano mientras se siga sacrificando el derecho y el respeto a usar la calzada. Mientras no lo hagáis así, seguiréis siendo responsables de esta restricción.

B) Ahora, si lo que se quiere es justificar esta vía ciclista segregada como forma de disminuir el número de aparcamientos para coches, entonces, podrían haberlo hecho ampliado la acera:

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C) La anchura de la estudiada vía cicista segregada cumple con la recomendada en los manuales de diseño que he encontrado en Guipuzkoa, Madrid y Catalunya. Sin embargo, estas dimensiones no son las suficientes como para respetar la zona de incertidumbre de los ciclistas. El ciclista necesita un determinado espacio para poder esquivar con seguridad los obstáculos que puedan aparecer de forma inesperada en su camino: un vehículo que asoma en una incorporación por la derecha (calle, aparcamiento, etc…), un peatón o animal con intención de cruzar que se asoma tras un vehículo de gran tamaño, una alcantarilla, un bache, algún objeto,… La anchura recomendada de las vías ciclistas segregadas es insuficiente para poder esquivarlos con seguridad:

– Acera bici: si el ciclista logra esquivar el obstáculo, moviéndose hacia su izquierda o derecha podrá chocar contra el numeroso mobiliario urbano o contra un peatón.

– Carril bici con separación física: si el ciclista logra esquivar el obstáculo moviéndose hacia su izquierda o derecha, chocará contra los bordillos, provocándole la caída.

– Carril bici sin separación física: si el ciclista logra esquivar el obstáculo moviéndose hacia su izquierda, se precipitará sobre el probable vehículo que circula a su izquierda, por la calzada.

– Circulando por la calzada: Si el ciclista circula pegado al borde derecho de la calzada y logra esquivar el obstáculo que se presenta repentinamente en su camino, probablemente será atropellado por el vehículo que circula por el espacio libre que ha ido dejando a su izquierda, sobre el que se precipita. En cambio, si el ciclista circula separándose del borde derecho, ocupando lo imprescindible del carril, al encontrar un obstáculo repentinamente en su camino podrá moverse hacia la izquierda evitando el obstáculo con seguridad, ya que a su izquierda no habrá ningún vehiculo que se lo impida. De esta manera se evita el riesgo introducido por la vía ciclista segregada

D) Además de que la anchura recomendada de las vías ciclistas segregadas no satisface la zona de seguridad necesaria para los ciclistas, en la calle de Torres, se introduce una acera bici bidireccional junto a las puertas de los coches aparcados, aumentando el riego de ser alcanzado por ellas al abrirse. Circulando por la calzada se puede evitar este riesgo fácilmente alejándose lo necesario de las puertas:

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E) Llego a la intersección de la calle Músico Ayllón con la Avd. Tres Creus, siguiendo el itinerario de la vía ciclista segregada desde la calle Músico Ayllón hacia Nou d´Octubre: rodeos…

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Pero, en este breve periodo de tiempo, ¿qué me encuentro?. Que los ciclistas no son tontos, y pasan de rodeos:

1. Cruzando, en perpendicular, la Avd. Tres Creus por el paso de peatones hacia la calle Músico Ayllón, por el lado donde no hay carril bici. Cruzado el paso de peatones, tendrá que recorrer varios metros por la acera para alcanzar el carril bici bidireccional. (En el escenario, multitud de coches a menos de 5 km/h):

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En la siguiente foto, se puede ver la acera por la que seguirá nuestro amigo, como así también lo hace esta mujer, para volver al carril bici en la calle Músico Ayllón:

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2. Cruzando, en perpendicular, la Avd. Tres Creus por la calzada. ¿Cómo cualquier vehículo? No, se dirige contrasentido dispuesto a alcanzar el carril bici bidireccional de la calle Músico Ayllón:

 

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Tal cual, son incómodos para circular en bici. Bien, es cierto que estos rodeos se pueden evitar diseñando “mejor” el itinerario del carril bici. Pero, hay que recordar que partimos de que en la calle Músico Ayllón la segregación no es necesaria. Por lo tanto, si entramos en la discusión de “mejorar” este itinerario, entonces, entramos en la discusión de cómo mejorar la proyección negativa de algo que no es necesario. Por lo tanto, en primer lugar, habría que eliminar la segregación ciclista en la calle Músico Ayllón y estudiar, después, cómo integrar a la bici en el tráfico de la intersección.

F) Sigo y encuentro la vía ciclista segregada en forma de acera bici, por la acera y por jardines:

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Sobra decir que es innecesario pintar las aceras para que por ellas circulen ciclistas, ya lo hacían sin estarlo. Además, legitiman la presencia de ciclistas por otras aceras sin pintar, generando conflictos con peatones, aumentando el riesgo de atropellarlos, ya que éstos no prevén la presencia de ciclistas en las aceras.

Y en la siguiente foto (calle de Torres), por si fuera poco la presencia de la acera bici, tenemos un aparcamiento de bicicletas en la misma acera, legitimando aún más la segregación ciclista del tráfico:

 

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G) Un cruce entre los tramos de jardín de la Avd. Tres Creus. Se trata de una intersección, igual que las existentes en cualquier calle con tráfico. Es una intersección que puede resolverse como el resto de intersecciones habidas en el tráfico. La vía ciclista en este punto, tiene una intersección del tipo habida en las vías ciclistas reservadas (por ejemplo, vías verdes). Como no tiene señalización de prioridad de paso, según el artículo 57 del reglamento general de circulación la prioridad de paso la tiene el vehículo que venga por la derecha, sin embargo, el artículo 64 del reglamento general de circulación da la prioridad al ciclista por tratarse de un carril bici. Dada una situación como esta y viendo la posible falta de visibilidad en el lugar, podemos decir que aquí hay un error de diseño y una contradicción en el Reglamento General de Circulación:

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H) Aprovechando un cruce de estas carácterísticas y con una contradicción tan clara de la norma, podemos hablar de la compensación del riesgo:

Cualquier ser vivo con capacidad de regular autónomamente su conducta, que se encuentra situado en un entorno peligroso, adapta su comportamiento para optimizar la relación entre la satisfacción de sus deseos y los riesgos que comporta satisfacerlos. Si cambia el nivel de riesgo que percibe, modificará consecuentemente su comportamiento para alcanzar de nuevo una posición óptima. A ese mecanismo psicológico de adaptación del comportamiento al cambio del nivel de riesgo percibido en el entorno, se le denomina “compensación del riesgo”

La teoría de la compensación del riesgo aplicada al tráfico establece que, por término medio, los conductores adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas, ya sea en su vehículo o en la infraestructura por la que circulan.

Por lo tanto, las políticas de seguridad vial deben aplicar medidas que tiendan a incrementar la percepción de los riesgos del tráfico por parte de los conductores. Es necesario que el entorno viario haga al usuario consciente de la situación de riesgo en que se encuentra, en vez de intentar ocultársela proporcionándole una falsa sensación de seguridad.

Aplicando esta teoría a las vías ciclistas segregadas, concluimos que los ciclistas adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas. Los ciclistas depositan su confianza en las vías ciclistas segregadas, perciben mayor seguridad subjetiva y, por ello, su comportamiento es más arriesgado, reduciendo la atención hacia el inherente riesgo de tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar.

Respecto al resto de conductores, éstos también reducen su atención ante la presencia de ciclistas en el tráfico, desaparecen de su campo visual (se desentienden de las distancias de seguridad, de las necesidades y trayectos de los ciclistas, etc.) hasta que se lo encuentran en un giro, desparramado sobre su coche.

I) Durante el itinerario se suceden varias intersecciones en las que el ciclista cruza como si fuera un peatón. La vía ciclista segregda cruza la calzada junto al paso de peatones semaforizado. Cuando el semáforo está en verde para los ciclistas y peatones, está en ámbar para los coches que giran a la derecha:

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Este es el mismo diseño de la intersección de una acera bici con la calzada de la Ronda Norte, donde murió atropellado un ciclista el 18 de noviembre.

La situación que parece más inocua, puede resultar la peor. En dicha intersección hay un momento peligroso y es cuando el ciclista cree poder llegar a cruzar y el otro conductor no ve a nadie en el frente, en su campo visual, y acelera tras el giro para incorporarse a la nueva calle. Con los peatones, la velocidad de éstos hace que estén localizados para este conductor (si no hay un obstáculo que impida la visión), pero el ciclista puede aparecer en el flanco del coche a una determinada velocidad que llegue a resultar imprevisible, simplemente, no ve al ciclista hasta que se lo encuentran esparramado sobre el coche.

Ciertamente, esta cuestión puede ser resuelta haciendo que los semáforos para el resto de conductores se pongan en rojo o elevando el paso de peatones y de ciclistas.

Sin embargo, esto no evita:

– La carrildependencia (porque es imposible evitar que las bicicletas circulen por la calzada) y la necesidad de convivencia y respeto mutuo. Ya que todas las calles no tienen ni pueden tener una vía ciclista segregada.

– La circulación ciclista por otras aceras sin pintar que genera conflictos con peatones, aumentando el riesgo de atropellarles, ya que éstos no prevén la presencia de ciclistas en la acera.

En las fotos de abajo, una mujer en bici resolviendo la situación de riesgo circulando por la calzada en la calle Nou d´Octubre. Pero, en cambio (como es una calle con vía ciclista), circulando de forma ilegal según la ordenanza y el reglamento general de circulación:

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Integración ciclista en la calzada: (Fuente: ¿Por qué parte de la calzada debo circular en bici por Madrid?, Javier Arias)

El artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación dice “Los conductores de (…), ciclos, (…), en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada.”

¿Cuál es la parte imprescindible de la calzada? Significa combinar dos elementos, el de entorpecer lo menos posible la marcha del resto de vehículos y el de circular con la máxima seguridad posible, siendo este último el de mayor prioridad.

Preferiblemente, para circular de forma segura, tendremos que ir por el centro del carril de la calzada y sólo cuando sea seguro echarse a la derecha para no entorpecer el tráfico del resto de vehículos; pero solo cuando se den estas cuatro condiciones es seguro echarse a la derecha:

1. Que la calle sólo tenga un carril. Si la calle tiene más de un carril circula por el centro del carril más a la derecha, los coches te verán mejor y podrán adelantarte usando los carriles a tu izquierda.

2. Que el carril sea lo suficientemente ancho para que un coche te pueda adelantar dejando el metro y medio de distancia de seguridad sin salirse del carril. Si el carril es estrecho, no te eches a la derecha, es mucho más seguro que el coche te adelante ocupando por completo el carril contiguo.

3. Que no haya coches aparcados en la derecha del carril.

4. Que no haya calles laterales u otras incorporaciones a tu derecha

5. Que no tengas que girar a la izquierda, adelantar o esquivar algún obstáculo.

Se puede decir que no todo el mundo tiene capacidad de responsabilidad o de aprender a circular en bici. Claro, como tampoco lo tienen para conducir cualquier otro vehículo. Tanto en la calzada como en el carril bici hay accidentes. Sin embargo, el carril bici exime a los ciclistas de tener que saber cómo evitarlos.

El tráfico no solo hace daño a ciclistas, sino a todos los usuarios de la vía: motoristas, peatones, otros conductores de coche… ¿hacemos un carril específico para cada vehículo, o para cada persona? Que la gente no pueda disfrutar del espacio público con tranquilidad y libre de riesgos es un problema mucho más profundo que no tiene que ver en absoluto con la existencia o no de carriles bici urbanos, más bien, tiene relación con que, en el entorno y sistema en el que vivimos, la movilidad es, por encima del resto, la actividad de mayor prioridad.

Para conseguir el deseado respeto mutuo y la convivencia, con el carril bici no se consigue, sino que exime a los conductores del transporte motorizado de su responsabilidad de respetar y aceptar a los ciclistas.

J) Durante el itinerario, puedo observar el carril bus existente en la Avd. Tres Creus. Normalmente, los carriles bus de muchas ciudades se hacen de tráfico compartido unos metros antes de un giro, permitiendo que los giros se hagan en condiciones óptimas. Sin embargo, compruebo que éste está segregado de tráfico:

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Podemos ver cómo los vehículos que quieran girar a la izquierda, circulan por el carril a la derecha del carril bus, sin embargo, según las normas más básicas del tráfico, deberían circular por el carril del extremo izquierdo, a su izquierda no debería haber ningún vehículo al que le esté permitido seguir recto. Evidentemente, en este caso, el que tiene las de perder es el conductor del coche.

Esta situación extrapolada al carril bici: El carril bici se sitúa en el extremo derecho de la calzada. Los vehículos que quieran girar a la derecha circulan por el carril a la izquierda del carril bici, sin embargo, según las normas básicas, deberían circular por el carril del extremo derecho, a su derecha no debería haber ningún otro vehículo al que se le permitiera seguir recto. A esto se le añade que un ciclista que circula por el carril bici, justo antes del cruce, se posiciona en el ángulo muerto del vehículo que va a girar a la derecha. Justamente lo que se observa en este vídeo:

Normalmente, ante esta situación, los colectivos ciclistas que reivindican carriles bici, exigen mayor “protección” técnica, así como dice el representante del coclectivo ciclista que aparece en el vídeo: una separación física entre el carril bici y la calzada. Sin embargo, con dicha separación física, se observa en la siguiente foto, cómo ésta no resuelve el problema introduccido por el carril bici:

carril bici segregado en cruce

En los carriles bus se resuelve este problema de la segregación del tráfico haciendo desaparecer la segregacón varios metros antes del giro o intersección, haciendo el carril bus compartido con el resto del tráfico. De ese mismo modo en el punto 4.5.3, pág: 52, ilustración 13, del documento sobre los criterios para el trazado y diseño de las vías ciclistas del plan director de movilidad de Madrid, se aconseja interrumpir el carril bici unos 20 m. antes de los cruces, resolviendo el problema de la segregación e integrando al ciclista en el tráfico. Dicha integración no será segura mientras el ciclista siga circulando pegado al extremo derecho de la calzada:

carril compartido

La reivindicación de vías ciclistas segregadas ha resultado generar una falsa creencia de que sin ellas no se puede circular en bici. Sin embargo, según los manuales de circulación ciclista (1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7) circular integrado en el tráfico resuelve los riesgos que, justamente, la segregación del tráfico introduce. Así que, los carriles bici tampoco son aconsejables para niños.

En el documento La falsa seguridad del carril bici urbano, se puede completar la lectura más exhaustiva sobre los problemas de la segregación del tráfico.

K) “Ten cuidado con lo que deseas, porque puede que lo consigas”, dijo alguien:

1. Los peligros del tráfico no solo hacen daño a ciclistas, sino a todos los usuarios de la vía: motoristas, peatones, otros conductores de coche… ¿hacemos un carril específico para cada vehículo, o para cada persona?.

2. Si en carril bici, como en la calzada, siguen habiendo accidentes. Si lo que se hace necesario es el respeto mutuo y la convivencia. Si con el carril bici no ha mejorado el respeto al ciclista. Entonces, ¿por qué meter con calzador el carril bici? ¿por qué vamos a pedir carriles bici urbanos si con estos no se consigue la deseada conviviencia y respeto mutuo?

3. Se sabe que en las grandes zonas urbanas el aumento del tráfico motorizado, mayormente, se debe al crecimiento urbanístico y sus autovías (Un planeta de metrópolis, Ramón Fdez. Durán). En este sentido, si los carriles bici no son un impedimento a este crecimiento (aunque puedan aumentar el número de ciclistas, no significa que se reduzca el uso del coche), ¿por qué se sigue justificando su construcción como forma para reducir el aumento del tráfico motorizado?

4. Si lo que se entiende entonces es que se necesita pacificar el tráfico, petonalizar, restar espacio a los vehículos motorizados, etc. los carriles bici no son la mejor opción, ¿a caso no es mejor utilizar las herramientas y métodos especificos para este fin que benefician a todo usuario de la calle, incluidos los conductores de coche?.

5. ¿Si te dan a elegir entre carril bici prohibiendo la circulación por la calzada adyacente o no hacer carril bici manteniendo los derechos de los ciclistas a circular por la calzada eliges la primera opción? Si eso es así, ¿no estás discriminando a los ciclistas?.

Está claro que de lo que estamos hablando no es de un problema técnico a resolver, sino de cómo se concibe a la bicicleta en la ciudad: segregada del tráfico o integrada en el tráfico.