Proyecto Life+Respira y los carriles bici (I)

A continuación presenta el producto el proyecto LIFE+RESPIRA:

Captura de pantalla ecogranic

Ecogranic y Life+Respira

En el siguiente vídeo promocional, el coordinador del proyecto LIFE+RESPIRA Jesús Miguel Santamaría, nos cuenta de que va el pavimento milagroso que propone:

Resulta llamativo como cada vez hay más proyectos técnicos que hipotecan su credibilidad y la de la ciencia en general avalando determinados productos comerciales. En este caso el asunto se concreta en que un equipo científico se enrede en un galimatías de contradicciones para apoyar un pavimento ‘ecológico’. Examinemos a continuación la publicidad de este pavimento.

En diferentes formatos -vídeos entre ellos- afirman que las bondades ecológicas de este pavimento se deben a que transforman los óxidos de nitrógeno en residuos inocuos y por tanto no contaminantes (1) como son los nitratos y el CO2 (2) (3) . En primer lugar, ¿Nos hemos olvidado del cambio climático y que el CO2 se suele considerar como principal gas de efecto invernadero? (4). En segundo lugar, los nitratos (5), que según nos explica David Almazán, vicepresidente de la asociación Ibérica de Fotocatálisis tampoco hay que preocuparse:

“…El contenido de nitritos y nitratos que quedan en las aguas pluviales son inferiores a los de una botella de agua mineral”

      Cuesta creer algo así teniendo en cuenta que el 73% de los municipios en España, no tienen un sistema de depuración que elimine estas sustancias del agua (6). Y que municipios como Madrid cuentan con un sistema de almacenaje de aguas de lluvia por ser consideradas como muy contaminantes por los residuos que arrastran. Estos sistemas están preparados para acumular una primera tromba y evitar colapsar las depuradoras. Haciendo un calculo rápido, esos ‘tanques para tormentas’ se llenarían con una precipitación de 10 litros metro cuadrado dentro de la almendra central, o un par de litros por metro cuadrado en todo el municipio de Madrid (7).

También es posible, que la afirmación, “…El contenido de nitritos (8) y nitratos (9) que quedan en las aguas pluviales son inferiores a los de una botella de agua mineral”  sea cierta para toda la ciudad dada la poca cantidad de superficies con ese tratamiento sin embargo, si vamos a la afirmación original:

      Una superficie de Ecogranic del tamaño de un campo de fútbol afirman que descontamina el equivalente a lo que contaminan 4 000 vehículos de motor, la superficie que han instalado en Azca por tanto sería equivalente a la descontaminación de las emisiones de 12 000 vehiculos (10) así, a lo loco, y sin meterme en cálculos precisos, utilizando datos de emisiones muy optimistas, veamos uno de esos residuos ‘inocuos’ que genera el pavimento Ecogranic para 4000 coches:

  1. Lo que emite un coche con etiqueta euro 6 (80 mg/km de NOx) (11),
  2. Suponiendo ese viaje promedio en Madrid que se realiza en coche es de 5km ida y 5km vuelta.
  3. Basándonos en esta reacción:
    2 NO2 + O2 > 2 NO3

Obtenemos la nada despreciable cantidad de 4,3 kg de NO3 por día para el Euro 6. De manera análoga obtenemos para coches que cumplan Euro 5 9,7 kg de NO3 por día. Si lo extrapolamos al pavimento Ecogranic instalado en Azca, son 12,9 kg/día y 29kg/día de NO3 respectivamente.

Esto resulta delirante ¿o no? Partiendo de que nos creemos que los coches con el euro 6 solo emiten 80 mg/km de NOx , en realidad es probable que emitan 5 veces más tal como los recientes escándalos han demostrado.

No quiero entrar en un análisis a nivel técnico de este tipo de pavimentos porque no dudo que funcionen, de hecho me pregunto si tendrían algún tipo de influencia en el aumento de la cinética de las reacciones en el ciclo que genera el ozono troposférico (12), sería interesante comprobarlo en los periodos de máxima insolación solar del año. Si atendemos a la dinámica de fluidos, los vapores de los tubos de escape salen calientes y tienden a elevarse (13), una parte muy importante fluye, por las turbulencias generadas por el trafico y la rugosidad de las calles, hacia los edificios y solo en casos de saturación de contaminantes del aire las diferencias entre el centro y los lados de la calle serán casi inapreciables. De ese cóctel de sustancias contaminantes, habría que calcular cuanto entra en contacto directo con el pavimento ‘ecológico’ Ecogranic y cuanto no, y si está instalado en una de las plazas sin tráfico de Azca o es en la misma Castellana pero es probable, que este resultado entre en contradicción con las conclusiones del Proyecto LIFE+RESPIRA (14) que analizaremos en otra entrada.

No son todo ‘peros’, siempre podremos disfrutar de las bondades de este novedoso pavimento y su purificación del aire, usando como excusa desplazarnos y peregrinar de rodillas en Azca, eso sí, con régimen de aire estacionario:

El suelo de Azca degrada ya más del 40% de óxido de nitrógeno y podría eliminar contaminación de 12.000 coches en un año.

El analizador se colocó a 90 centímetros del suelo.

El resultado final arrojó que en la zona tradicional apareció una concentración de 57,9 partes por billón (ppb) de NOx y en la zona ecoGranic una concentración de 33,3 ppb de NOx, lo que significa una degradación del 42,46 por ciento de óxido de nitrógeno.

Visto aquí: La Vanguardia

Y Azca, no es el único lugar que va a disfrutar de aire limpio como la patena, parece ser que localidades como Arguedas y gracias a Ecogranic descontaminan más de lo que contaminan, ¡BIBA!
Lo dijeron en la Cadena Ser, Minuto 6:40

Conclusión:

      El papel lo aguanta todo, como las pruebas de laboratorio (incluidas las pruebas de campo) sin embargo, ¿quién puede convertir una calle tipo Alcalá en un laboratorio gigante, encerrarla en un cubo y medir todos sus parámetros con y sin este pavimento?, salvando las distancias ¿Hacemos como con la homeopatía, como no hace daño pagamos un sobre coste por agua azucarada?.

Ecogranic no es el único pavimento que ofrece milagros, similar es el mágico TX Active de otra empresa diferente que ofrece idénticas promesas. También tenemos infinidad de productos comerciales basados en el dióxido de Titanio (15) que nos venden como si fuese una sustancia novedosa cuando lo único novedoso es usar un tamaño de partícula de dioxido de titanio (TiO2) mucho más fino. El TiO2 se utiliza desde hace siglos como pigmento base para pinturas (16). Y entre los revestimientos autolimpiantes, en España se jalbega y se usan morteros de cal (17) desde tiempos remotos.

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Ven a la Lucicleta navideña

¿Te has quedado sin entradas para el Naviluz, el autobús de la Navidad? Hace un recorrido por varias calles iluminadas y, aunque es una buena idea, se pasa un montón de frío en el techo del autobús.

Os proponemos otra opción, más dinámica y divertida.

Ven con nosotros a la Lucicleta: pasarás con tu bici por debajo de las luces, las podrás mirar a placer y el pedaleo te quitará el frío, ¿qué más se puede pedir?

Lo haremos el sábado 16 de diciembre. Nos juntaremos en Cibeles, frente al ayuntamiento, a las 18:00, subiremos por Castellana hasta marqués de Villamejor, iremos Serrano hasta la Puerta de Alcalá, bajaremos Alcalá, con sus luces maravillosas, seguiremos por la pacificada Gran Vía hasta la Plaza de España. Allí volveremos sobre nuestras rodadas, recorreremos otra vez la Gran Vía y finalizaremos en Cibeles, donde empezamos.

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¿A que apetece un montón? Ven con nosotros, iremos por la calzada, respetando las normas, como siempre que hacemos este tipo de actividades. Iremos tranquilos, adaptándonos a cualquier nivel, arropando a todo el mundo.

Ven abrigado, con buenos guantes y buen calzado, y sobre todo, no olvides las luces de tu bici.

 

Un ciclista atropellado mortalmente en el carril bici de la calle Alcalá

Esta tarde, un hombre de 58 años ha sido atropellado en el carrilbici de Alcalá, justo a la altura del cruce con la calle Marqués de Cubas. Un camión giraba a la derecha para incorporarse a Marqués de Cubas y no ha visto al ciclista. Ese cruce es especialmente conflictivo por su baja visibilidad, al haber una marquesina de autobús.

https://elpais.com/ccaa/2017/07/11/madrid/1499794130_782530.html

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Desde Madrid Ciclista no nos cansamos de decir que los carriles bici no sólo no protegen a los ciclistas, sino que los ponen en peligros que no existirían de circular normalmente por la calzada, por el centro del carril. Estos problemas se producen sobre todo en los cruces, ya que el ciclista queda justo en el punto ciego del vehículo que va a girar, agravado por la confianza el ciclista al sentirse falsamente seguro. Además la dificultad para ver a los ciclistas es aún mayor en los carriles bici bidireccionales, por lo que ya los desaconsejan en todos los países donde tradicionalmente se han hecho muchos.

Cabe destacar que estos accidentes se suelen producir “sin culpables”, pues los implicados obran siguiendo las normas de circulación y es el propio concepto de segregación el que les lleva a colisionar en las peores condiciones posibles.

Sentimos una rabia tremenda ante un accidente que podría haberse evitado, y no pararemos hasta conseguir que dejen de construirse carriles bici segregados y se desmantelen los que ya existen.

 

BiciSanFermines 2017 en Madrid

Sabemos que los estabas esperando.

¡Sí! ¡Vuelven los BiciSanFermines!

foto grupo bicisanfermines 2016

Serán, como no, el 7 de julio, que además este año cae en viernes, doble diversión.

Los BiciSanFermines son una fiesta, pero también una protesta por los planes del Ayuntamiento de crear vías segregadas para ciclistas en el centro de la ciudad, retrocediendo de todo lo que los ciclistas hemos conseguido en estos años integrándonos y mejorando el tráfico de Madrid con nuestra presencia en él. Por eso este año evitamos los bulevares, ya que un carrilbici estrecho y segregado no nos parece un sitio seguro para circular, y menos en grupo.

A diferencia del encierro de Pamplona aquí no hay peligro: no queremos cornear ni rejonear a nadie, no queremos alardes. Simplemente queremos disfrutar la libertad y el placer que es circular en bici en Madrid, y celebrar la buena relación entre ciclistas y automovilistas. Y lo queremos celebrar circulando con ellos, siguiendo las normas, adelantándoles y facilitándoles que nos adelanten o maniobren, colaborando con los conductores de coches para circular todos fluidamente, sin obsesionarnos por hacer “un grupo” que rueda junto.

Ven el dia 7 de julio a las 20:30 a la Plaza de Castilla (aquí, al comienzo de la Castellana) con atuendo sanferminero (camisa blanca y pañuelo rojo); si puedes, tráete un par de globos y un imperdible; los haremos estallar para simular el “cohete” con el que empezaremos, junto con el tradicional cántico (que hemos adaptado):

A San Fermín venimos

por ser nuestra ocasión

nos saque del encierro

¡somos la circulación!

Aquí un vídeo con la melodía original, por si no te suena ;-)

Haremos un recorrido entre Plaza de Castilla y la Glorieta de Atocha por esta ruta, aunque como no habrá talanqueras, puedes desviarte a tu gusto. ;-) Al llegar a Atocha, daremos unas vueltas a la rotonda con las bicis, hasta que el último de nosotros haya llegado, y suene el segundo “cohete” (reserva algún globo para el final).

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Al acabar nos iremos al Retiro a tomar algo y comentar la jugada (puedes mirar el punto aproximado que es el final de la ruta en la foto de arriba); traéte lo que quieras o comprálo en sus terrazas.

Te recordamos las reglas de la fiesta:

  • Los BiciSanFermines no son una carrera; no son una manifestación: es una fiesta de gente rodando en el tráfico con toda la naturalidad posible.
  • No estamos para entorpecer el tráfico ni para enfrentarnos a los automovilistas, sino todo lo contrario: estamos para disfrutar de la seguridad que nos da circular colaborando unos con otros.
  • Eres el conductor de tu propio vehículo. Aunque haya varios ciclistas juntos, circulamos de forma individual, cada uno a su ritmo, y cada uno es responsable de su forma de circular.
  • Otra vez: No estamos circulando como grupo. No necesitamos mantenernos juntos. Si el ciclista de delante de ti pasa un semáforo en amarillo y a ti se te pone en rojo, te toca parar. Nos reunimos en Atocha.
  • Si te consideras un ciclista experto, presta atención y ayuda a otros que se puedan sentir inseguros. Si te sientes inseguro, busca un alguien con cara de experto con quien circular.

¡Sigue el hashtag #BiciSanFermines en Twitter para mantenerte al tanto de los detalles!

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La reforma de la Gran Vía: la opinión de Madrid Ciclista

El 20/04/2017 estuvimos en una reunión técnica para valorar las actuaciones (generales y ciclistas) sobre la Gran Vía. Desde el principio nos advirtieron que la razón principal para hacer esta reforma era ampliar las aceras, en una calle que soporta un importante tráfico peatonal, muy comercial y turística. Como los edificios no se pueden mover está claro que la única opción pasa por disminuir carriles para la circulación. La Gran Vía, con el tráfico actual, está tremendamente atascada, pero lo primero que nos advierten es que eso va a cambiar, porque se pretende realizar una gran reforma que afectará a todo el centro, con restricción del tráfico, incluyendo la Gran Vía, a residentes, coches que vayan a aparcamientos de la zona y servicios públicos, transporte público, etc. Es decir, algo equivalente a lo que hoy se llama APR o área de prioridad residencial. Todo esto nos parecen muy buenas noticias, ya se hizo algo similar las pasadas navidades, dejando un carril por sentido y con restricción al tráfico que funcionó muy bien.

Cuando llegamos a la reunión nos dicen que en este reforma ya hay algo decidido, y es que habrá carril bus taxi en ambos sentidos. Por lo tanto la actuación que más permite ampliar las aceras es dejar 4 carriles, dos carriles bus y dos carriles para el resto del tráfico, con la señal de CC30.

gran via sin cb

Nosotros dijimos que esta solución nos parecía ideal en una calle que va a tener poco tráfico, no tendrá tráfico de paso y por lo tanto se considera pacificada.

Como era de esperar hubo quejas por parte de otros colectivos, que no conciben que se reforme una calle sin su carril segregado incorporado, que no considera ciclable una vía si no se segrega la bici. En este caso la razón que se esgrimía es la cuesta, el miedo a estorbar al coche por no subir lo suficientemente deprisa, el clásico complejo de ciclista que no quiere usar sus derechos, que teme molestar, que se siente de prestado.

Nosotros nos desesperamos con estos argumentos. Si una calle con tráfico restringido, en un área pacificada, no es ciclable, está claro que no habrá calle ciclable sin segregación. Si esgrimimos que los ciclistas molestamos en las cuestas, ¿cómo pediremos respeto, en una ciudad como Madrid, llena de cuestas?

Ya en la reunión nos dijeron que el tramo entre Alcalá y Callao tenía menos anchura que el tramo entre Callao y Plaza de España, y por lo tanto, menor capacidad de “encaje”. Es por eso que cuando finalmente Carmena explicó cómo sería el proyecto no nos extrañó que hubiesen optado por la solución “integrada” en el primer tramo, es decir, dos carriles bus y dos ciclocarriles, y por la solución “segregada” en el segundo tramo, añadiendo un carrilbici en subida, que irá situado entre el carril bus y el carril “de coches”.

gran via cb

Ojo, cuando contaron a la prensa el proyecto final no dijeron nada de la anchura de ese carril bici, pero en la reunión se dejó caer que sería de 1,5 metros. Como hubo quejas generalizadas, recularon y dijeron que bueno, que se podría ver de hacerlo un poco más ancho… Ahora mismo no hay planos oficiales, así que no podemos decir nada más. Recordamos que el carril bici de los bulevares, del mismo tipo y muy criticado incluso por quienes defienden la segregación ciclista, mide 2 metros de ancho, y aun así, la sensación de circular por él con tráfico fluido a ambos lados, es de que te pasan muy muy cerca.

bulevares

Creemos que el proyecto final será muy beneficioso para la ciudad, con mayor espacio para el peatón y menos ruido en una calle que ahora mismo es muy desagradable, pero también creemos que se ha perdido una oportunidad muy buena para demostrar que se cree en la bicicleta como vehículo, dando un mensaje claro a los conductores de vehículos a motor de que su velocidad y fluidez no es lo más importante, y que si les toca esperar unos minutos detrás de una bici no es el fin del mundo.

En lugar de eso tenemos esta frase lapidaria de Carmena: “bicicletas en cuesta prácticamente paralizan el tráfico porque no pueden ir a 30”, una frase que se quedará grabada en el imaginario colectivo como la de Manzano de “Madrid no es ciudad para bicis”, una frase que hará que cada conductor que se encuentre una bici en cuesta se impaciente y pida un carrilbici para apartarla de su camino, una frase que nos humilla y justifica los acosos.

O nos empoderamos o nunca nos haremos “mayores”. No molestas, usas la calzada. Si al de atrás le toca esperar unos metros no pasa nada. ¿Cómo meterlo en las cabezas…?

 

Nota de prensa sobre la acción realizada el 7 de mayo en Madrid

photo_2017-05-07_22-58-34Voluntarios de Madrid ciclista han realizado el domingo dia 7 de mayo el buzoneo de 45.000 ejemplares de un folleto informativo en varias zonas del centro y barrios de Madrid donde el Ayuntamiento está instalando carriles segregados para ciclistas.

El folleto buzoneado informa a los vecinos sobre los problemas de seguridad de dichos carriles bici, recomendando a los ciclistas que no los usen y pidiendo a los automovilistas que entiendan la imposibilidad de circular por ellos de forma segura, que acepten a los ciclistas en el carril normal y que les adelanten cambiando de carril con normalidad en caso necesario.Madrid_ciclista_flyer_mayo2017_aMadrid_ciclista_flyer_mayo2017_b

Madrid Ciclista ya ha realizado diversas actuaciones contra las intervenciones segregadas que son el centro de la política ciclista del actual Ayuntamiento, como un buzoneo similar, de menor escala, en febrero en el barrio de Ascao, para pedir la eliminación del nuevo carril bici en la calle Fracisco Villaespesa, y una petición de amparo al Defensor del Pueblo en relación al carril bici en la Calle de Toledo, que según la asociación es ilegal de acuerdo con la actual ordenanza de movilidad.

Madrid Ciclista rechazó enérgicamente cuando se anunciaron los proyectos actuales, que considera extremadamente inseguros. Asimismo, Madrid Ciclista denuncia que las obras se están realizando sin objetivos claros (por inexistencia de datos previos), sin ningún rigor técnico, completamente al margen de la cacareada revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista (que está desaparecido desde que se presentó a alegaciones) y sin el más mínimo consenso entre asociaciones ciclistas y usuarios de la bicicleta.

Madrid Ciclista publicó en su momento una serie de propuestas alternativas de inversión a favor de la bicicleta, que fueron ignoradas por el Ayuntamiento. La asociación ya declaró, y lo subraya ahora, que considerará al concejal del área, Jose Manuel Calvo, personalmente responsable por los accidentes que se produzcan como consecuencia de los carriles segregados que está construyendo.

Los ciclistas holandeses se apelotonan

N. del T.: El modelo de segregación ciclista tiene uno de sus mejores ejemplos en Holanda, país en el que el reparto modal de la bici es muy elevado. Toda la infraestructura se ha estado pensando en función de separar a las bicis del resto del tráfico, creando todo un sistema viario paralelo. Este esfuerzo de diseño y planificación se toma como ejemplo en otras partes del mundo con el fin de aumentar el número de ciclistas. Generalmente no se tiene en cuenta que las condiciones allí son difícilmente reproducibles en otros contextos. En este enlace puedes leer el artículo original de Citylab. Lo que me llamó la atención al leerlo, es que una vez que has establecido durante décadas que las bicicletas y el resto de vehículos no pueden circular juntos, la idea es tan sólida que “incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici”. Es decir, en el reparto del espacio, la bici sigue siendo una “invitada” en el mejor de los casos, cuando no directamente una subordinada, habida cuenta de los porcentajes de reparto del espacio que se dan en el propio texto. Sigamos reclamando la calle entera para las bicis.

Feargus O’Sulllivan / @FeargusOSull 28 de marzo de 2017

Traducción de Juanma_pájara para Ciudad Ciclista

Con las bicicletas de carga ganando en popularidad, los ciclistas creen que ha llegado el momento de reconsiderar cuánto espacio se dedica al coche en las calles.

Los usuarios de la bicicleta reclaman más espacio en todo tipo de ciudades. En los Países Bajos se ha llegado más lejos que en casi cualquier otro lugar a la hora de asegurar ese espacio, pero el mes pasado ha mostrado que incluso los holandeses deben mantenerse firmes en su lucha para conseguir carriles-bici.

El fenómeno ha comenzado en Utrecht, donde la empresa de mensajería DHL ha comenzado a usar bicicletas de carga en lugar de furgonetas para el reparto de paquetería, distribuyéndolos desde un almacén situado en las afueras de la ciudad. No es un concepto novedoso -ya existen muchas ciudades  europeas con servicios similares- pero es significativo que una gran empresa como esta cambie todo su sistema de reparto en una ciudad entera. En CityLab, se ha hablado a menudo de servicios pioneros que podían crear tendencias para el futuro. Con el plan de Utrecht, ese futuro ya vislumbrado con las empresas de mensajería ciclista de pequeño tamaño, parece estar afirmándose.

Pero nunca llueve a gusto de todos. En estos momentos, los medios de comunicación se quejan en Amsterdam de la cantidad de bicicletas de carga en las vías ciclistas de la ciudad. Se mueven tantas mercancías en bicicleta que el periódico Het Parool se quejaba de que los carriles-bici se están llenando y que los voluminosos vehículos de los transportistas impiden los adelantamientos del resto de ciclistas. Para mayo, la llegada de una nueva empresa al plantel de mensajerías a pedales de Amsterdam, Just Cargo, puede hacer que la congestión sea mayor. Esto a su vez puede derivar en que los clientes vuelvan a confiar en el sistema de reparto en furgoneta para asegurarse de que sus entregas lleguen a tiempo.

Pero lo cierto es que esto no parece aguantar el más somero análisis. En Amsterdam hay 1.500 mensajeros en bicicleta, casi todos usando bicis normales y mochilas para llevar la carga. Semejante flota puede mover una gran cantidad de productos, pero no tanto como para colapsar ellos sólos el extenso sistema de vías segregadas de la ciudad.

Parece que nos encontramos ante una exageración, que por otra parte no es nueva. Pese a la reputación internacional de Holanda como paraíso ciclista, los medios holandeses pueden estar sorprendentemente prestos a demonizar cualquier política relativa a la bici o a sus usuarios. En artículos previos de CityLab ya se ha mostrado el alarmismo exagerado de los conflictos entre ciclistas y motoristas (N del t: en Holanda los scooters peden usar las vías ciclistas) o historias equívocas que sugerían que el país estaba plagado de pedaleantes borrachos. Vivir en un país lleno de partidarios de la bici no garantiza que la prensa dé una imagen razonable del ciclismo.

El Het Parool sin embargo sí acierta en un punto importante. Si los Países Bajos, siguiendo la tendencia global, pretenden bajar su contaminación atmosférica y reducir el número de accidentes de tráfico, tienen que lograr más trayectos a pedales y menos a motor. Para lograrlo con éxito, puede que tengan que replantearse su sistema viario. A día de hoy, los holandeses se gastan veinte mil millones de euros en compras por internet, una actividad que puede tener un efecto enorme en las calles. Como muestra el ejemplo de Londres, los vehículos de reparto, muchos de ellos dedicados a la entrega de ventas electrónicas, ya superan a los vehículos privados como principales causantes de los atascos dentro de la ciudad.

Una forma de limitar tanto la congestión como las emisiones contaminantes podría ser hacer gran parte de esas entregas de paquetería en bicicleta. Los paquetes seguirían llegando al almacén en furgoneta, pero el trayecto hasta el destinatario final podría cubrirse sin recurrir a vehículos de combustión. Olvídese de un futuro lleno de drones mensajeros, las bicis ya están aquí. Lo único que necesitan es espacio en las calles para moverse.

Ahora mismo, los coches aún se llevan la parte del león en las calles, pese a ser participantes minoritarios en el tráfico diario de Amsterdam. Según Marc Van Woudenberg, de Amsterdamized, “En este momento, los trayectos en coche son un 22% del reparto modal de la ciudad, pero los coches tienen el 45% del espacio vial. Son los ciclos lo que domina el tráfico de la ciudad. Entre un 65 y un 70% del reparto modal se hace a pedales, pero sólo disponen de un 11% del espacio en las calles.”

Incluso teniendo en cuenta que las bicicletas pueden maniobrar en espacios más pequeños, esas proporciones parecen sesgadas. No hay ningún motivo por el que Amsterdam no pueda seguir el camino emprendido por DHL en Utrecht y cambie la mayor parte del reparto de mercancías con bicimensajeros. Pero para que pueda funcionar a largo plazo, hay que reducir los coches y darle más espacio a los ciclistas.