Pamplona

Proyecto Life+Respira y los carriles bici (I)

A continuación presenta el producto el proyecto LIFE+RESPIRA:

Captura de pantalla ecogranic

Ecogranic y Life+Respira

En el siguiente vídeo promocional, el coordinador del proyecto LIFE+RESPIRA Jesús Miguel Santamaría, nos cuenta de que va el pavimento milagroso que propone:

Resulta llamativo como cada vez hay más proyectos técnicos que hipotecan su credibilidad y la de la ciencia en general avalando determinados productos comerciales. En este caso el asunto se concreta en que un equipo científico se enrede en un galimatías de contradicciones para apoyar un pavimento ‘ecológico’. Examinemos a continuación la publicidad de este pavimento.

En diferentes formatos -vídeos entre ellos- afirman que las bondades ecológicas de este pavimento se deben a que transforman los óxidos de nitrógeno en residuos inocuos y por tanto no contaminantes (1) como son los nitratos y el CO2 (2) (3) . En primer lugar, ¿Nos hemos olvidado del cambio climático y que el CO2 se suele considerar como principal gas de efecto invernadero? (4). En segundo lugar, los nitratos (5), que según nos explica David Almazán, vicepresidente de la asociación Ibérica de Fotocatálisis tampoco hay que preocuparse:

“…El contenido de nitritos y nitratos que quedan en las aguas pluviales son inferiores a los de una botella de agua mineral”

      Cuesta creer algo así teniendo en cuenta que el 73% de los municipios en España, no tienen un sistema de depuración que elimine estas sustancias del agua (6). Y que municipios como Madrid cuentan con un sistema de almacenaje de aguas de lluvia por ser consideradas como muy contaminantes por los residuos que arrastran. Estos sistemas están preparados para acumular una primera tromba y evitar colapsar las depuradoras. Haciendo un calculo rápido, esos ‘tanques para tormentas’ se llenarían con una precipitación de 10 litros metro cuadrado dentro de la almendra central, o un par de litros por metro cuadrado en todo el municipio de Madrid (7).

También es posible, que la afirmación, “…El contenido de nitritos (8) y nitratos (9) que quedan en las aguas pluviales son inferiores a los de una botella de agua mineral”  sea cierta para toda la ciudad dada la poca cantidad de superficies con ese tratamiento sin embargo, si vamos a la afirmación original:

      Una superficie de Ecogranic del tamaño de un campo de fútbol afirman que descontamina el equivalente a lo que contaminan 4 000 vehículos de motor, la superficie que han instalado en Azca por tanto sería equivalente a la descontaminación de las emisiones de 12 000 vehiculos (10) así, a lo loco, y sin meterme en cálculos precisos, utilizando datos de emisiones muy optimistas, veamos uno de esos residuos ‘inocuos’ que genera el pavimento Ecogranic para 4000 coches:

  1. Lo que emite un coche con etiqueta euro 6 (80 mg/km de NOx) (11),
  2. Suponiendo ese viaje promedio en Madrid que se realiza en coche es de 5km ida y 5km vuelta.
  3. Basándonos en esta reacción:
    2 NO2 + O2 > 2 NO3

Obtenemos la nada despreciable cantidad de 4,3 kg de NO3 por día para el Euro 6. De manera análoga obtenemos para coches que cumplan Euro 5 9,7 kg de NO3 por día. Si lo extrapolamos al pavimento Ecogranic instalado en Azca, son 12,9 kg/día y 29kg/día de NO3 respectivamente.

Esto resulta delirante ¿o no? Partiendo de que nos creemos que los coches con el euro 6 solo emiten 80 mg/km de NOx , en realidad es probable que emitan 5 veces más tal como los recientes escándalos han demostrado.

No quiero entrar en un análisis a nivel técnico de este tipo de pavimentos porque no dudo que funcionen, de hecho me pregunto si tendrían algún tipo de influencia en el aumento de la cinética de las reacciones en el ciclo que genera el ozono troposférico (12), sería interesante comprobarlo en los periodos de máxima insolación solar del año. Si atendemos a la dinámica de fluidos, los vapores de los tubos de escape salen calientes y tienden a elevarse (13), una parte muy importante fluye, por las turbulencias generadas por el trafico y la rugosidad de las calles, hacia los edificios y solo en casos de saturación de contaminantes del aire las diferencias entre el centro y los lados de la calle serán casi inapreciables. De ese cóctel de sustancias contaminantes, habría que calcular cuanto entra en contacto directo con el pavimento ‘ecológico’ Ecogranic y cuanto no, y si está instalado en una de las plazas sin tráfico de Azca o es en la misma Castellana pero es probable, que este resultado entre en contradicción con las conclusiones del Proyecto LIFE+RESPIRA (14) que analizaremos en otra entrada.

No son todo ‘peros’, siempre podremos disfrutar de las bondades de este novedoso pavimento y su purificación del aire, usando como excusa desplazarnos y peregrinar de rodillas en Azca, eso sí, con régimen de aire estacionario:

El suelo de Azca degrada ya más del 40% de óxido de nitrógeno y podría eliminar contaminación de 12.000 coches en un año.

El analizador se colocó a 90 centímetros del suelo.

El resultado final arrojó que en la zona tradicional apareció una concentración de 57,9 partes por billón (ppb) de NOx y en la zona ecoGranic una concentración de 33,3 ppb de NOx, lo que significa una degradación del 42,46 por ciento de óxido de nitrógeno.

Visto aquí: La Vanguardia

Y Azca, no es el único lugar que va a disfrutar de aire limpio como la patena, parece ser que localidades como Arguedas y gracias a Ecogranic descontaminan más de lo que contaminan, ¡BIBA!
Lo dijeron en la Cadena Ser, Minuto 6:40

Conclusión:

      El papel lo aguanta todo, como las pruebas de laboratorio (incluidas las pruebas de campo) sin embargo, ¿quién puede convertir una calle tipo Alcalá en un laboratorio gigante, encerrarla en un cubo y medir todos sus parámetros con y sin este pavimento?, salvando las distancias ¿Hacemos como con la homeopatía, como no hace daño pagamos un sobre coste por agua azucarada?.

Ecogranic no es el único pavimento que ofrece milagros, similar es el mágico TX Active de otra empresa diferente que ofrece idénticas promesas. También tenemos infinidad de productos comerciales basados en el dióxido de Titanio (15) que nos venden como si fuese una sustancia novedosa cuando lo único novedoso es usar un tamaño de partícula de dioxido de titanio (TiO2) mucho más fino. El TiO2 se utiliza desde hace siglos como pigmento base para pinturas (16). Y entre los revestimientos autolimpiantes, en España se jalbega y se usan morteros de cal (17) desde tiempos remotos.

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Accidentabilidad carrilbicista y cicletonal

Desde hace unos años tengo la sensación de ser un espectador de un cierto aumento de accidentes ciclistas en la ciudad. Algunos dirán que se debe a aumento del número de personas que usan este medio de transporte. Pero si tenemos en cuenta los datos que nos reflejan cómo suceden estos accidentes llego a la conclusión de que se podrían haber evitado modificando la conducción del ciclista, concretamente, si se ubicara en la posición de seguridad en la calzada: el centro del carril de la calzada.

Por otro lado, hay que destacar que muchos de estos accidentes han sido incitados por la propia infraestructura que se ha construído para “proteger” a los ciclistas e, incluso, por la forma de conducir la bicicleta que estas infraestructuras han generalizado, incluso, en calles donde no existen: circular por la acera y circular pegado a la derecha de la calzada.

En las últimas semanas hemos conocido dos accidentes que se vienen repitiendo constantemente en todas las ciudades españolas y que ahora le ha tocado a (Sevilla y Burgos). Se trata de accidentes ciclistas ocurridos en interseciones entre carril bici con calzada. También hemos conocido los datos de cómo se produjeron durante los últimos años los accidentes ciclistas en Pamplona. Y, por último, los datos de la DGT de 2010 sobre cómo se produjeron los accidentes ciclistas en la ciudad.

Similares a los datos mostrados por la DGT en 2010 para toda España, en Pamplona han sido 67 los accidentes ciclistas urbanos ocurridos en los últimos 7 meses: 36 fueron por embestida lateral del vehículo al ciclista en paso de peatones; 6 fueron por colisión lateral de un vehículo a ciclista en una intersección; 6 fueron por el corte de trayectoria en rotonda de un vehículo a ciclista y 4 fueron atropellos de ciclista a peatón en zona peatonal. En cuatro ocasiones, el accidente se produjo porque el vehículo estacionado abrió la puerta cuando pasaba el ciclista y otras tantas sucedieron por la embestida de un vehículo a un ciclista cuando éste salía del garaje. Por último, en dos casos fueron embestidas de vehículos a ciclistas realizando marcha atrás, otros dos casos fueron caídas de ciclistas debido al estado de la calzada o la presencia de una arqueta, y otras tres por otras causas, como alcance de bici-coche, colisión entre dos bicicletas, etc.

Como habréis observado todos ellos se hubieran evitado simplemente si el ciclista circulara por el centro del carril de la calzada. La temida velocidad de los coches y el alcance por detrás es insignificante. En definitiva, no se justifica la construcción de ninguna vía ciclista segregada en la ciudad para usar la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, sí es necesaria la formación ciclista para evitar las primeras malas experiencias que pueden hacer abandonar la idea de seguir usando la bici.

Por ejemplo, en el caso de los citados accidentes ciclistas ocurridos en Sevilla y Burgos, en los cruces de acera bici con calzada en forma y junto a un paso de peatones, como ya se ha comentado en numerosas ocasiones, los ciclistas que circulaban a una velocidad superior a la de un peatón, lo cual les hace invisibles para los conductores de la calzada. Recordad lo que decía vuestra madre: ¡No cruces la calle corriendo!

Quiero valorar cómo la propia infraestructura puede incentivar o multiplicar la probabilidad de sufrirlo. En este tipo de intersecciones calzada – acera bici:

– el ciclista accede al paso de peatones a una velocidad superior a la de un peatón. A dicha velocidad resulta invisible para el conductor de la calzada que se acerca a la intersección. El ciclista aparece como un rayo inesperado en el campo visual del conductor que circula por la calzada, incluso a velocidad adecuada.

– el problema se agrava si la ciclista circulaba a contramano, pues el conductor que se acerca a la intersección desde una calle perpendicular a la acera bici mira de manera automatizada hacia la izquierda, hacia donde prevé que pueden aparecer vehículos.

Realmente los ciclistas accidentados en estas vías de Sevilla y Burgos podrían modificar su conducción y adaptarla a las posibilidades reales que orece la vía: circular a menos de 10Km/h; parar en cada intersección; frenar y mirar detrás de cada mobiliario urbano; reducir más todavía la velocidad cuando circule pegado a los coches aparcados, frenar ante una parada de autobuses; etc. En definitiva, una conducción ineficaz e incómoda si la comparamos con la potencialidad de la bici como medio de transporte en la calzada (motivo también suficiente para no llevar a cabo este tipo de política para promocionar el uso de la bicicleta).

Dicha adaptación de la conducción no ocurre en la dirección correcta sino que los ciclistas ponen en marcha lo que se llama compensación del riesgo, creen que están a salvo y se comportan de forma arriesgada, a velocidades para las que la vía no ha sido diseñada. Dicha compensación del riesgo, además, ha venido siendo alimentada por los medios de comunicación que han transmitido el mensaje elaborado por los responsables de dichas construcciones (líderes de colectivos ciclistas, políticos y técnicos) que han repetido hasta la saciedad que es una infraestructura segura, que salva al ciclista de los peligros de la calzada, es decir, un lugar donde no hay que preocuparse de nada: ideal para niños.

Es completamente inmoral y demagógico reivindicar estas infraestructuras para que vayan en bici los mayores, los niños o los inexpertos.

Por todo ello, muchas veces me pregunto hasta que nivel de responsabilidad tienen los líderes de los colectivos ciclistas que han reivindicado estas infraestructuras, los técnicos que han planificado estas intervenciones con las que se han enriquecido y los políticos que han tomado estas decisiones con las que han ganado popularidad ecológica.

Sin embargo, por ejemplo ConBici (facebook, 23 febrero 2014) o Burgos ConBici, centran el debate en cómo diseñar “adecuadamente” estas intersercciones. Los primeros muestran sesudas propuestas de ingenieros preocupados en resolver la grave problemática que existe debido a la segregación ciclistas en Holanda o Dinamarca que tantos accidentes y muertes a ocasionado; esta “solución” hace la trayectoria ciclista más tortuosa y larga (si vas recto, y sobretodo si quieres girar a la izquierda), multiplica el número de intersecciones y aumenta el tiempo de espera para cruzar debido a la duplicidad de semáforos.

Los segundos plantean eliminar los “ceda el paso” que tienen los ciclistas en la acera bici cuando van a cruzar la calzada, pues los ciclistas en dicha intersección tiene prioridad de paso. Adentrarse en este debate técnico obvia por completo que la solución para ser más visible está circulando por el centro del carril de la calzada, donde se es más visible y, además, donde la trayectoria es más recta y con menos tiempo de espera que la “solución” técnica planteada para las intersecciones de los carriles bici. Tampoco tienen en cuenta otros muchos factores que multiplican la probabilidad de tener un accidente en un carril bici si se circula por él a más de 10Km/h (estrechos, distancias laterales de seguridad inexistentes, ángulos de visibilidad reducidos, etc.). Con esta postura  de los “defensores” de los intereses ciclistas no es necesario que el lobby de la construcción de carriles bici (el gremio de ingenieros, constructoras, etc.) se organice, son los propios ciudadanos organizados los que hacen esta labor y centran el debate donde les interesa a este gremio.

Algunos de esos otros problemas de los carriles bici se podrían resolver colocando la vía en la calzada y añadiendo un espacio libre para una de las distancias laterales de seguridad ciclista, pero le falta el otro lado y, por supuesto, resolver las intersecciones, además, ¿cómo giramos a la izquierda?:

Bien, pues añadamos otro espacio de seguridad ciclista en el otro lateral y resolvamos las intersecciones:

La distorsión terminológica hace que todavía algunos sigan llamando a esto CARRIL BICI, cuando no es más que un carril de la calzada reservado (o de prioridad) para ciclistas. La única vía ciclista urbana (además de la propia calzada sin señalizar) para usar la bici como medio de transporte que no destruye la potencialidad de este vehículo.  El carril bici, está suficientemente definido en los manuales de criterios para su construcción y su resultado es lo que tenemos en nuestras ciudades: no están mal hechos, son una mierda.

Volviendo a los accidentes, como veíamos en los datos arrojados, fuera de los carriles bici también están ocurriendo. Algunos ciclistas han creído que circulando por la acera (sin carril bici) están también a salvo, sin embargo, están siendo atropellados en los pasos de peatones. El asunto es todavía más perjudicial cuando algunos municipios han legalizado la circulación de bicicletas en la aceras o cuando la propia DGT, en su primer borrador de la reforma del Reglamenteo de Circulación, ha planteado que los ciclistas puedan pasar por los pasos de peatones montados en su bici. También los carriles bici hacen creer a los ciclistas que en calles donde no existe esta infraestructura el lugar seguro sigue siendo el extremo derecho de la calzada, es decir, donde se multiplican los riesgos de sufrir un accidente (según los datos de la DGT y del Ayto. de Pamplona).

Respecto a los riesgos de circular en bici por las aceras bici de Sevilla velocidades para las que no están diseñadas estas vías, el Ayuntamiento de Sevilla quiere limitar la velocidad máxima de los ciclistas a 15Km/h en los carriles bici pero, sin embargo, A Contramano (el grupo carrilbicicista de Sevilla) se opone a esta medida. Yo considero que esta limitación, incluso, debería ser mayor de 10Km/h, ya que en este caso estamos hablando de aceras bici, de un espacio eminentemente peatonal.

Como conclusión, la solución está en nuestras propias manos. Nuestra seguridad depende de nosotros mismos. No podemos delegar en técnicos, expertos y políticos que nos dicen qué es bueno para nosostros. Es una pena que los ciclistas organizados defiendan los intereses de otros que se fortan las manos cada vez que un líder ciclista aparece en la prensa para pedir millones de euros para el gremio de la ingeniería civil. Somos nosotros, los ciclistas, los que podemos tomar el rumbo de las políticas: creando puestos de trabajo para nosotros mismos, por ejemplo. Con todos los millones de euros tirados a la basura que han provocado todo el desastre cicleatonal de nuestras ciudades podríamos haber formado a toda la población para conducir la bicicleta con seguridad por la calzada (la infraestructura existente) y para contribuir en el crecimiento personal y autonomía de los niños (citando a Francesco Tonucci) para que adquieran las habilidades básicas para utilizar la bicicleta de forma normalizada, como quien se pone los zapatos para salir a la calle (evidentemente, esto no se consigue con las actuaciones de incapacitación ciclista que llevan a cabo algunas asociaciones de ConBici, por ejemplo, Granada al Pedal). Y, como adjuto a este eje vertebral otras medidas para mejorar la accesibilidad ciclista, por ejemplo estas.

[Pamplona:] ¡Más de la mitad de los accidentes con bicicletas son en pasos de peatones!

La mayoría de accidentes ciclistas en Pamplona son embestidas laterales de vehículos a cicleatones  empeñados en cruzar los pasos de peatones sin desmontarse de su bici


Según datos del Ayuntamiento de Pamplona, entre 2006 y 2012 se ha producido un aumento constante de los accidentes a bicicletas, casi triplicando su número.

Recomendamos en este sentido la lectura en “Noticias de Navarra” de los datos sobre la tipología de accidentes urbanos con bicicletas que se registran en Pamplona, muy reveladores del tipo de devastación que la segregación ciclista está causando entre muchos usuarios de la bicicleta.

Son datos inquietantes.

Y es que el experimento social de segregación ciclista en este país presenta a día de hoy un balance catastrófico, intuimos que peor incluso que el denunciado desde hace años desde esta modesta tribuna.

“En 2006, se registraron 50 siniestros en los que había implicados ciclistas, mientras que en 2011 ascendieron a 142, y a 124 en 2012, lo que pone en evidencia la necesidad de concienciar, a través de campañas, tanto a ciclistas pero también a conductores en el respeto entre ambos. En sólo 7 meses, ya ha habido en Pamplona otros 67 accidentes, por lo que es de esperar que las cifras no difieran de las de los últimos años.

Estos datos se recogen en el balance de actividad presentado ayer en la Comisión de Presidencia por el concejal de Seguridad Ciudadana Ignacio Polo. En concreto, de los 67 accidentes, 36 fueron por embestida lateral del vehículo al ciclista en paso de peatones; 6 fueron por colisión lateral de un vehículo a ciclista en una intersección; 6 fueron por el corte de trayectoria en rotonda de un vehículo a ciclista y 4 fueron atropellos de ciclista a peatón en zona peatonal. En cuatro ocasiones, el accidente se produjo porque el vehículo estacionado abrió la puerta cuando pasaba el ciclista y otras tantas sucedieron por la embestida de un vehículo a un ciclista cuando éste salía del garaje. Por último, en dos casos fueron embestidas de vehículos a ciclistas realizando marcha atrás, otros dos casos fueron caídas de ciclistas debido al estado de la calzada o la presencia de una arqueta, y otras tres por otras causas, como alcance de bici-coche, colisión entre dos bicicletas, etc.”

 

 

Restos de una batalla cruenta

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (6 marzo 2012)

A veces camino mirando las baldosas, embobado con sus formas, con su geometría obsesiva, con las luces y los brillos que reflejan. En una de esas, me ha atraído una forma que en mi pueblo se ha convertido en todo un símbolo.

No he podido menos que esbozar una leve sonrisa disimulada. “Fíjate lo que es capaz de hacer el puro paso del tiempo” me he dicho. Dicen algunos que el paso del tiempo da la razón, porque pone las cosas en su sitio, una especie de justicia determinista. Muchas veces ocurre así, otras simplemente sirve para enquistar más las injusticias, aumentar endiabladamente las desigualdades, agudizar los males. Yo lo he querido interpretar como quello de que el tiempo lo cura todo.

El caso es que he seguido caminando y, a cada tres pasos, me volvía a encontrar otra de esas señales inequívocas de una guerra descabellada, de una conquista vergonzante, de una cruzada cruel y despiadada, tan despiadada como ignominiosa, la que trató de jugar con la tranquilidad de los peatones, la que normalizó la desnaturalización de las bicis promoviendo su circulación por las aceras, la que dejó indemnes a todas las personas que querían pasear sin más, despreocupadamente.

Y me he dado cuenta de que el tiempo, inclemente, ha decidido devolver a cada uno a su sitio y se ha encargado de ir borrando estas marcas, estas señales de algo que nunca tuvo que haber ocurrido. La menor que me acompaña me pregunta por qué sonrío y por qué saco fotos al suelo cada rato. Le cuento lo de las bicis pintadas en las baldosas y a ella le gusta también. ¿Puedo sacar una foto yo también? He vuelto a esbozar otra tímida sonrisa.

Es lo que tienen las fronteras, que nos hacen viles, que nos encoraginan, que nos hacen violentos por tratar de defender nuestra triste raya. ¿Por qué no damos una oportunidad al entendimiento, a la convivencia, en vez de pedir más fronteras que den lugar a más territorios exclusivos y excluyentes?

¿Solución o consolación?

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (2 marzo 2012)

Tengo buenas noticias para los amantes de los apaños urbanos, mayormente ingenieros civiles y arquitectos urbanistas, amén de veneradores del carril bici chapuza. En mi ciudad, como en tantas otras, han redefinido la seguridad de las vías ciclistas segregadas de acuerdo a un nuevo patrón: sólo donde quepa. Así han respondido al clamoroso desmán de un estilo de carril bici que, como tantos otros, no está recogido en ningún manual, por posibilista que este sea (el carril bici encajonado) apañando un parche a modo de banda de presunta seguridad de 45 centímetros con unas simples líneas y unos separadores plásticos de bajo relieve y se han quedado tan anchos.

La reforma

Esta infraestructura que se hizo desgraciadamente conocida hace un año por ser el lugar de un fatal accidente por apertura de una puerta en este mismo punto, después de una negativa inicial y muchas demoras, finalmente ha sido revisada. Esto ya de por sí es algo reseñable.

¿Hemos resuelto el problema?

 

¡130 centímetros para dos direcciones!

Ahora bien, pretender que con esa banda miserable hemos resuelto el problema de seguridad de esta vía es ser más que un incauto, un irresponsable. Para empezar, porque esa vía discurre en una calzada que, al otro lado de la línea de aparcamiento, no presenta ningún tipo de peligrosidad: un sólo carril con poco tráfico y calmado. Para seguir, porque la anchura de la propia vía es insuficiente, máxime cuando está jalonada por sendos bordillos, uno de ellos peraltado, lo cual la hace difícilmente transitable si no es en solitario, a muy baja velocidad, extremando precauciones y por el centro de la misma. Para finalizar, esta ridícula banda no evita la invasión del carril en caso de apertura de puerta de un vehículo voluminoso (como ocurrió en el fatal caso antes citado) ni en caso de acceder a los vehículos estacionados tanto para montar y desmontar como para hacer la carga y descarga de los mismos.

¿Qué va a pasar a partir de ahí? 

¿Por qué aquí no va a haber reforma?

 

Miembros de AMTS en campaña “in situ”

Hasta aquí nada sería del todo grave, si no fuera porque, en la continuación de dicha vía en la calle adyacente y siguiendo exactamente el mismo modelo no se haya hecho nada ni se vaya a hacer simplemente porque no hay espacio suficiente. Así. Sin más. Si calza, se injerta, si no, nada. Y punto. ¿Atrevimiento? No. Es un puro juego, aunque siempre hay incautos capaces de promulgarlo haciendo cruzada del carril bici sea este lo que sea. ¿Irresponsabilidad? No sólo eso: pura demagogia.

Poner en peligro a los confiados en este país no sólo no se persigue sino que hay gente que es capaz de aplaudirlo, hasta tal punto que cuando tienen que elegir un marco para retratarse no dudan un sólo instante.

Recluir a los infaustos ciclistas por estos vericuetos imposibles es para esta y para mucha otra gente una conquista. Hacer la vista gorda por conseguir unos metros más de esto a cualquier precio se ha convertido en un estilo y seguir ignorando que el espacio es finito, que el problema son los coches y que es mejor compartir que separar da lugar a este tipo de extremos. Que el altísimo nos coja confesados.

Una ciclista esquiva una puerta abierta en la colindante calle Abejeras (Foto: I.M.M.)

 

Contrarrelojeando por el carril bici

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (22 sept 2011)

Anteayer hacía referencia a una carrera de medios de transporte, una carrera mediática, con participantes mediáticos y finalidad mediática. Hoy toca el análisis posterior a la etapa, que también se las trae.

Como sabréis y como siempre, ganó la bicicleta conducida por toda una atleta, Ana Casares, una eminencia en el deporte de rendimiento de por aquí. Mis respetos hacia ella, su carrera, su talante y su trayectoria profesional intachable. Ahora bien, alguien del nivel de Ana, ciclista experimentada ¿qué hace poniéndose al servicio de este espectáculo pertrechada con ropa deportiva haciendo una contrarreloj por la ciudad?

Analizando sus registros me he quedado sorprendido: 2 kilómetros en 11 minutos y medio (a una media que no llega a 11 kms/h). ¿Cómo una deportista de su talla y con su manejo de la bicicleta que además conoce ese trayecto perfectamente hace un tiempo tan malo? ¿Por qué hace algunas calles a contramano? ¿Por qué se mete por algunas traseras peatonales teniendo una avenida diáfana y directa hacia el objetivo? ¿Por qué?

Pues simplemente es tan lenta porque circula por el carril bici o, mejor dicho, le han hecho circular por el carril bici, por la acera bici, por la acera pintada y por el Camino de Santiago en contradirección. ¿A qué obedece esto? Simple y claro: a legitimar y justificar las actuaciones, implementaciones y los consejos del consistorio pamplonés, organizador del evento y final de los recorridos. A eso y a no ridiculizar en exceso al coche, para que quede claro que, quitando a esos cuatro chalados de las bicis, es lo que verdaderamente merece la pena para desplazarse con dignidad por esta ciudad.

¿Sorprendente? En absoluto. Lo verdaderamente sorprendente es que incluso circulando por esa colección de despropósitos, que parecen pensados más para disuadir del uso de la bici que para fomentarla, la “carrilbicista” sea un minuto más rápida que el intrépido automovilista que es capaz en 12 minutos de recorrer un kilómetro y medio con sus semáforos, aparcar en un parking subterráneo que se las trae y hacer el último medio kilómetro a pie. ¡Ese sí que tiene mérito!

¿Qué hubiera pasado si el ciclista hubiera circulado por la calzada?

He querido probar cuánto me costaría hacer ese mismo trayecto circulando por la calzada, cumpliendo escrupulosamente el Código de Circulación y la Ordenanza de Tráfico de esta ciudad y, después de varios intentos, no puedo pasar de los 7 minutos. Aunque las secuencias semafóricas se me pongan en contra, sin forzar la máquina, sin sudar, sin jugarme el tipo y sin incomodar a nadie, naturalmente. El tiempo deja al resto de medios en evidencia, incluidos los que circulan por los caminos recomendados por el Ayuntamiento para las bicicletas.

La prueba acelerada al doble (perdón por la calidad de las imágenes):

¿Quién cuestiona esto?

Mientras no seamos capaces de reconocer que con la política de relegar a los ciclistas a circuitos descabellados estamos ralentizándolos además de hacerlos invisibles al tráfico y multiplicar el riesgo en cruces e intersecciones a la vez que estamos intimidando a los peatones, todo lo que hagamos tendrá poco que ver con el impulso de la bicicleta y la mejora de sus condiciones de circulación y de su potencial como medio de transporte. Mucho más cuando todo esto se hace con absoluta ignorancia, indolencia, despilfarro y desinterés, ni siquiera las muertes serán suficientes para cambiar las cosas.

Amigas y amigos, si no desenterramos el hacha, esto serán lentejas, que si quieres te las comes y si no las dejas. Y así se queda todo como estaba.

Encajonados… como toros

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (2 junio 2011)

Resulta terrible que, para creer que cualquiera de las actividades que realizamos es segura, necesitemos disponer de un espacio exclusivo y suficientemente defendido que nos ofrezca la sensación de inviolabilidad, de invulnerabilidad. Encajonamientos.

Encajonamientos para divertirnos, encajonamientos para trabajar, encajonamientos para estudiar, encajonamientos para nuestro ocio, encajonamientos para nuestros niños, encajonamientos para comprar, encajonamientos para circular. Sólo si es así nos parece que se pueden hacer todas estas actividades con unas garantías mínimas exigibles.

En lo que se refiere a nuestras queridas bicicletas, los encajonamientos son esos carriles bici empotrados en nuestras ciudades, cosidos en retales robados a las calles, injertados en el entramado urbano.

Hoy me he dado una vuelta por algunos de estos encajonamientos de mi ciudad y he vuelto a comprobar cómo circulan los confiados ciclistas por ellos. Despreocupados, acorralados, confiados, lentos. Es lo que hay y para muchos es lo conveniente, porque se conforman con ello.

He visitado otra vez el lugar donde hace tres meses una ciclista tuvo un fatal accidente al chocar contra una puerta abierta repentinamente invadiendo su espacio exclusivo y acabando con su seguridad. Ese lugar, que generó tanta polémica entre los grupos defensores de la bicicleta y que obligó al Ayuntamiento de Pamplona a rectificar sus declaraciones iniciales y comprometerse a una reforma que ampliase la zona de defensa para evitar este tipo de accidentes. Ese lugar, sorprendentemente, está igual que como estaba. No se ha hecho nada. Ni siquiera esa reforma insuficiente que prometió el Ayuntamiento que se iba a hacer en cuestión de días. Y nadie se ha quejado. Nadie ha reclamado responsabilidades. Nadie.

Esto es lo que no se ha hecho sobre lo que no habría que haber hecho nunca

Imagen cortesía de Diario de Noticias de Navarra
Es terrible. Estamos tan acostumbrados a ir por donde nos dirigen y a hacer lo que nos dicen que está bien, que cualquier atisbo de discrecionalidad, de libertad, de concurrencia, de riesgo, de interacción nos parece peligroso, desaconsejable y temerario.

Hoy he sabido también que ya han empezado las actividades de colocación del vallado del encierro de los Sanfermines. Otro encajonamiento para preservar la seguridad de aquellos que se quieran jugar la vida delante de los toros en una carrera alocada hacia una plaza sin salida. Y he encontrado una cierta similitud con esos horribles carriles bici que tanto han proliferado en esta ciudad. ¿Coincidencia?

Foto: AP Photo/Alvaro Barrientos

Así pues, ¡Viva San Fermín! ¡Gora San Fermin!