legislación

Debate previo a la nueva Ordenanza de movilidad para la ciudad de Madrid

El 9 de febrero se presentó el borrador para la nueva ordenanza de movilidad de la ciudad de Madrid. En decide.madrid.es han publicado las 18 líneas maestras de la nueva Ordenanza de movilidad para la ciudad de Madrid y en dicha página se pretende hacer un debate previo. Aquí tenéis el enlace. Nosotros ya hemos dejado nuestra opinión y os la ponemos aquí también:

Desde la asociación Madrid Ciclista queremos trasladar las siguientes consideraciones sobre los aspectos que no nos resultan satisfactorios:

  • Restricción al transporte de más de un pasajero: dejaría fuera los remolques y bicis cargo ideados para transportar por ejemplo 2 niños.
  • Circulación de bicis en acera: debería restringirse al máximo, no es admisible que un niño de hasta 12 años pueda ir acompañado de un adulto que, a su vez, va montado en bicicleta. Las aceras han de definirse como espacios peatonales, sin que la circulación de vehículos manejados por adultos entorpezca o ponga el peligro el tránsito y la estancia de peatones.
  • No está reflejado en el texto, pero en la presentación pública se habló de la obligación de casco y seguro a mensajeros en bici. En todo caso la contratación de un seguro debería constituir una obligación para la empresa de distribución, no para el mensajero, más teniendo en cuenta la precariedad del sector que, funcionando como falsos “autónomos”, haría que el coste de la obligación contemplada recayera sobre ellos.

índice

Por otra parte valoramos positivamente los siguientes puntos:

  • Generalización de la limitación a 30 en calles de un carril por sentido y 20 km/h en calles de plataforma única.
  • Exclusividad peatonal de las aceras.
  • Aparcabicis en banda de estacionamiento en calzada.
  • Prohibición de aparcar motos en acera.
  • Posibilidad de bicis en parkings públicos, tanto rotacionales como para residentes.
  • Permitir usar todos los giros exclusivos de bus.

Por último, nos gustaría que se considerara incorporar al texto definitivo los siguientes puntos:

  • Asegurar que no se pierde el derecho a ocupar el centro del carril.
  • Poder usar el resto de carriles según convenga al destino.
  • Autorizar el uso de bocinas.
  • Revisar normativa de remolques.
  • Eliminar la obligación de llevar timbre.
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[Portugal:] Novo Código da Estrada equipara ciclistas a condutores de automóveis

Avance histórico en el reconocimiento de la libertad de circulación

Estoy francamente impresionado con la reforma del Código da Estrada portugués que acaba de entrar en vigor en 2014.

Portugal es, sin duda alguna, la nueva referencia internacional en legislación ciclista.

La nueva legislación de tráfico portuguesa equipara los derechos de los conductores de bicicletas con los de los demás vehículos, y lo hace de una forma sencilla y contundente.

Contiene algunos de los puntos imprescindibles para que el ciclista pueda estar legitimado como usuario de pleno derecho de la calzada:

1. No obliga a los ciclistas a circular pegados a la derecha, salvo en las mismas condiciones que a los conductores del resto de vehículos.

2. No obliga a los ciclistas a circular por el arcén (la regulación en este punto es sencillamente impecable: permite (pero no obliga) la circulación en bicleta por el arcén, siempre que ello no ponga en riesgo a los peatones).

3. Suprime la obligación de los ciclistas de circular por el carrilbici, permitiendo al usuario de la bicicleta optar por circular integradamente con el resto del tráfico, cuando considere que la circulación por una vía segregada no aporta nada ventajoso en términos de seguridad, comodidad o eficiencia;

4. Establece para los ciclistas las mismas reglas generales de prioridades de paso en las intersecciones aplicables al restode vehículos.

5. Permite (pero no obliga) la circulación en bicicleta por las aceras a usuarios hasta los 10 (diez) años de edad.

Visto lo anterior, ¿hace falta explicar qué es lo que establece la nueva legislación portuguesa acerca del casco ciclista?

Chapó.

Intervención, coste y libertad

 

Carlos Rodriguez Braun, en Expansión

Uno de los argumentos del intervencionismo predominante es que no debemos pagar los costes que nos impone el mal uso de la libertad ajena. Ha vuelto a plantearse a propósito de la posible relajación en los casinos de la ley contra los fumadores. Se nos avisó de que no podemos “bajar la guardia” ni “retroceder en una ley que funciona”, como si la coacción política fuera un asunto menor a la hora de explicar el “funcionamiento” de la ley. O “la salud de todos está en juego” o “la vida no tiene precio”, como si la libertad fuese gratuita o baladí.

La reflexión económica pasa por el coste del tabaquismo y por la cuestión crucial de quién lo paga. No entraré en la cuestión estadística, que posiblemente respalde a los liberales, porque el alarmismo en el caso del tabaco puede ser tan exagerado como en aquellos en los que se aplica un razonamiento idéntico, como en los accidentes de tráfico y todas las obligaciones que, con esa excusa, se han impuesto o se impondrán, como los cascos a los ciclistas urbanos, asunto también debatido estos días.

Me concentraré sólo en el argumento a primera vista poderoso de que usted no puede decidir fumar porque a mí me forzarán a pagarle el hospital. Su decisión debería ser libre según el célebre self-regarding principle de Mill: “El único propósito por el que puede ejercitarse con pleno derecho el poder sobre cualquier integrante de una comunidad civilizada, contra su voluntad, es para impedir que dañe a otros. Su propio bien, físico o moral, no es justificación suficiente”.

Pero ese principio es insostenible: casi todo lo que hacemos afecta a los demás. Mill lo intentó abordar desde el punto de vista utilitario y fracasó, al eludir los derechos no legales y el papel del Estado. Al final, la confusión acabó por facilitar las vastas usurpaciones del moderno Estado opresor, que paradójicamente protege nuestra libertad arrebatándonosla, entre otras razones por la mencionada externalidad: usted no puede ser libre para fumar porque resulta que a mí me obligan a pagar su curación.

El intervencionismo convencional está muy satisfecho con esta idea, que al parecer lo mantiene al margen de un supuesto ultraliberalismo anarcoide.

No debería sonreír tanto, empero, porque el argumento no reconoce lo obvio: la externalidad es generada por la coacción del propio Estado, que después se presenta para “resolver” el problema que él mismo ha creado, y someter a la población a chantajes que nunca tienen otra solución que el incremento de la misma coacción.

La conclusión es inquietante y devastadora para el pensamiento único. Si usted puede ser libre para fumar sólo si yo puedo ser libre para no financiar la sanidad pública, podríamos hacerlo los dos a la vez y ser, efectivamente, libres ambos.

El Estado, para “resolver” problemas que él mismo ha creado, somete a la población a chantajes.

Una asociación de ideas curiosa…

Me hubiera gustado estar en el brainstorm de Ogilvy en Copenhague para esta campaña y saber como asociaron la necesidad del casco con la “piruleta azul” que nos somete a los ciclistas a la segregación, que por otra parte no está muy lejos de la realidad a la vista de los hostiones en los carriles bici y de cicleatones en las aceras…

 

Nutcase Helmets in Denmark has launched the “Outdoor Fitting Room”, a series of poles around Copenhagen, each indented with a helmet. The campaign is designed to address the common perception that wearing a helmet is uncool. Riders are invited to lean over and try out the helmet, and have their photo placed on the Nutcase Denmark Facebook page for a chance to win a free helmet.

 

Más info en Nutcase outdoor Fitting Room.

 

Solicitamos ante las embajadas que la cultura peatonal sea protegida como patrimonio de la humanidad

El jueves 21 de marzo algunos colectivos ciclistas pertenecientes a ConBici pedirán asilo en consulados y embajadas europeas donde no es obligatorio para los ciclistas el uso del casco en la ciudad.

No estoy en contra de esta actividad, ya que comparto que el casco no debe ser de uso obligatorio. Sin embargo, considero que la estrategia de estos grupos significará (consciente o inconscientemente)  aprovechar la posibilidad de una fácil una movilización social entorno a una cuestión que todos los ciclistas compartimos para conseguir que las alegaciones presentadas por ConBici (que no compartimos todos los ciclistas) obtengan un mayor peso ante el borrador de reforma del Reglamento General de Circulación redactado por la DGT .

Como comentaba estas alegaciones tienen un contenido que va más allá de la oposición a la obligatoriedad del uso del casco y que comparto en su oposición a 4 de sus puntos:

1. Obligación del uso del casco

2. Circulación del ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido

3. Desproporcionalidad de las multas en referencia a un vehículo como la bicicleta en comparación con otros vehículos

4. Obligatoriedad de uso de las vías ciclistas

Sin embargo, el punto con el que discrepo (así como otros ciclistas y entidades de usuarios de la bici que firmaron el manifiesto “la acera es peatonal” del Foro Andando) es su propuesta para legalizar la circulación de bicicletas por las aceras. Y, por lo que se ve entre las entidades ciclistas que firmaron este manifiesto, dentro de ConBici no hay un consenso sobre este respecto. Pero, sin embargo, sus alegaciones no recogen esta sensibilidad sino que propone la legalización de la circulación de bicicletas por las aceras.

Posiblemente los países europeos a los que pedirán asilo los ciclistas españoles (que ni por asomo alcanzan nuestra cultura peatonal) permitan la circulación de bicicletas por la acera. En ese caso, mejor no ser europeo.

Por todo esto,  considero que los peatones (es decir, toda la población en algún momento) deberíamos pedir asilo y solicitar que la cultura peatonal de nuestro país alcance una especial protección como patrimonio de la humanidad para que no se vea legalmente invadida por ciclistas.

NO SIGNIFICA NO: BICICLETAS EN LAS ACERAS NO

ConBici no nos representa ante la DGT en el GT-44. No significa no: bicicletas por las aceras no

Un grupo numeroso de ciclistas, asociaciones ciclistas y colectivos de usuarios de la bici no nos encontramos debidamente representados ni por ConBici, ni por las alegaciones que han presentado ante el borrador de la reforma del Reglamento General de Circulación redactado por la DGT.

Igual que ConBici mostramos nuestra disconformidad más enérgica sobre:

1. Obligación del uso del casco

2. Circulación del ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido

3. Desproporcionalidad de las multas en referencia a un vehículo como la bicicleta en comparación con otros vehículos

4. Obligatoriedad de uso de las vías ciclistas

Sin embargo, en las páginas 10 y 11 de las citadas alegaciones de ConBici podemos leer su propuesta sobre la circulación de bicicletas por las aceras:

3. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales en los siguientes supuestos:

a) En las aceras de anchura inferior a 5 metros, o con menos de 3 metros libres de obstáculos (alcorques, terrazas, mobiliario urbano, etc.)

b) Cuando exista en la misma vía pública una vía ciclista.

c) En las aceras de calles con limitación de velocidad a 30 km/h, o menos, en la calzada.

d) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido.

e) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.

Los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y demás zonas peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita y no exista una vía ciclista alternativa. Un adulto podrá acompañar a uno o varios menores circulando por la acera, en las mismas condiciones.

En la circulación del ciclista por la acera y por las demás zonas peatonales, el peatón tendrá siempre la prioridad sobre el ciclista y éste deberá adaptar la velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de éstos

4. En la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas:

a) El ciclista circulará a velocidad moderada, atendiendo a la posible irrupción de peatones y, muy especialmente, de niños y de personas con movilidad reducida, y no podrá utilizar el resto de la acera que queda reservada al tránsito de peatones. (se ha eliminado el párrafo que dice “con las excepciones previstas en el apartado anterior”)

b) El peatón no podrá transitar de un modo continuado sobre las aceras-bici, aunque podrá atravesarlas en todo momento. En este caso, la preferencia de paso corresponde al ciclista.

5. En los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad de paso sobre los vehículos a motor, y los peatones sobre las bicicletas 

Queremos mostrar también nuestra disconformidad con la propuesta de ConBici en referencia a la legalización de la circulación ciclista por aceras, tal y como hicimos apoyando el manifiesto el Foro Andando “La acera es peatonal“, por lo que consideramos que nuestra sensibilidad ciclista no está debidamente representada por ConBici ante la DGT en el GT-44.

Según el borrador de reforma del Reglamento (artículo 176. 6.) permitirá al ciclista “(…) se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal”.

También (artículo 176. 7 b) “(…) en la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas: el ciclista tendrá prioridad en las denominadas “aceras bici” (…) El peatón no podrá transitar sobre las aceras-bici, salvo para atravesarlas. En este caso, la preferencia de paso corresponde al ciclista”.

Y por último (artículo 176. 8.) “(…) los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro”.

Entendemos la dificultad de integrar a los ciclistas en su espacio natural, la calzada, debido principalmente a la cultura vigente de la movilidad. Pero ello no debe ser disculpa para alimentar otro conflicto con el actor más débil del espacio público: el peatón. “las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes”.

Lo cierto es que muchas administraciones locales y colectivos están tratando de aumentar el número de usuarios de la bicicleta mediante atención social y política, infraestructuras, sistemas de bicicletas públicas…, pero hasta la fecha están derivando mayoritariamente en una reducción del espacio peatonal y su perturbación, debido a errores en la concepción de las medidas favorables a la bicicleta. Y desgraciadamente las noticias que nos llegan del borrador no sólo evitan que prolifere ese agravio, ofrecer derechos a los ciclistas contra los de los viandantes, sino que parece querer normalizarlo y aumentar el desequilibrio entre el espacio peatonal, de circulación y estacional, y el ciclista.

En cuanto a seguridad ciclista también nos gustaría argumentarle los motivos que desaconsejan cambiar el ámbito actual de circulación de las bicicletas. Existen suficientes ejemplos, muchos recientes, de ciclistas que han sido atropellados al cruzar paso de peatones montados en sus bicicletas, ya que aparecen con apenas tiempo de reacción en el campo visual del conductor del vehículo motorizado resultando imposible reaccionar a tiempo y evitar la colisión, haciendo bueno y aconsejable aquel adagio de nuestras madres: “¡No cruces los pasos de peatones corriendo, hijo!”.

Por otro lado, también discrepamos con ConBici sobre su porpuesta para el artículo 50 de dicha reforma:

“En las vías donde la velocidad máxima sea de 50 Km/h se deberán establecer las medidas que garanticen la seguridad ciclista en las mismas, construyendo infraestructura especial para la bicicleta o limitando la velocidad a 30 Km/h el carril de la derecha, donde la bicicleta tendrá prioridad sobre los vehículos a motor y éstos deberán adaptar la velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de los ciclistas”.

Razonamiento.
“Hay ciudadanos temerosos de circular en bici entre el tráfico a motor por la diferencia de velocidad y de masa. Otros muchos ciclistas por esta misma razón van indebidamente por las aceras. Aunque el 80% de las vías urbanas sean vías 30, si hay que pasar por vías 50, muchos no se decidirán por la bici (y/o por bajar de la acera). Tampoco parece razonable pedir al ciclista que de rodeos para evitar calles 50. El ciclista debe poder circular por todas las calles y elegir el camino más corto”

Sin embargo, por la experiencia podemos decir que en las vías urbanas de más de un carril en el mismo sentido y con límite de velocidad 50 Km/h es donde menor conflicto de espacio existe entre ciclistas y el resto de conductores, pues es evidente que existirán espacios o carriles disponibles para realizar los rebasamientos entre vehículos de forma cómoda y sin conflictos (al contrario de lo que ocurre en las calles de un solo carril donde no hay espacio posible para realizar adelantamientos), ya que a esas velocidades y con las características de las calles la visibilidad de un ciclista en la calzada es óptima desde varios cientos de metros atrás, siempre y cuando el ciclista sepa gestionar su espacio y posicionarse adecuadamente. Por lo que solo se puede justificar la necesidad de estas “infraestructuras especiales” desde el criterio que entiende a la bici como un estorbo para el tráfico motorizado.

Según los datos de siniestralidad existentes DGT 2010, pag.29 los accidentes ciclistas en ámbito urbano no se dan motivados por el límite de velocidad 50 Km/h, sino que ocurren mayoritariamente ocurren en las intersecciones (Impacto fronto-lateral, 48% de los accidentes). Tales accidentes, sin embargo, no se resuelven con “infraestructura especial para bicicleta” sino conduciendo la bicicleta de forma predecible y visible para el resto de conductores, es decir, circulando por el centro del carril.

Un vehículo que gira a la derecha cierra el paso al ciclista
Un vehículo impacta lateralmente contra un ciclista
Un vehículo aparcado abre una puerta cuando está pasando un ciclista

Un vehículo adelanta a un ciclista sin dejar distancia de seguridad





 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dibujos de enbicipormadrid.es

No podemos caer en justificar un miedo que no confía en que un automovilista puede ver a un ciclista en la calzada, en el centro de su campo visual, desde varios cientos de metros atrás pudiendo adecuar con anticipación su conducción y, sin embargo, confía en que ese mismo conductor vea aparecer al ciclista, desde fuera de su campo visual, en las intersecciones del carril-bici con las vías convencionales por lugares totalmente impredecibles y anómalos (desde los ángulos muertos)

Las “infraestructuras especiales para ciclistas” (aceras-bici o carriles-bici), ejecutados tal y como se describen en los manuales existentes para su diseño, tienen unas características técnicas que las hacen inservibles para circular con seguridad a más de 5Km/h ó 10Km/h. Hay demasiadas evidencias e informes que alertan sobre los riesgos generados por estas infraestructuras: son estrechas; tienen ángulos de giro muy cerrados; ofrecen un itinerario tortuoso y más largo que la calzada; ocupan y atraviesan zonas de aglomeración y seguridad peatonal; entran en conflicto con las paradas de autobús; no tienen distancias laterales de seguridad respecto a vehículos en circulación, a vehículos estacionados, a peatones y a mobiliario urbano; restringe el ángulo de visión de los ciclistas; y en los cruces ubican a los ciclistas en los ángulos muertos del resto de conductores multiplicando la probabilidad de sufrir un atropello (las exigencias de estas vías superan las capacidades de respuesta del resto de conductores, por lo que la probabilidad de accidente se ve incrementada).

Un ciclista que circula por la calzada urbana gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente predecible y visible por los conductores que circulan tras él. Circulando por el centro del carril de la calzada, en el campo visual del resto de conductores, logra tener mayor ángulo de visión, tanto para ser visto como para ver a los demás. Podemos decir, por tanto, que el citado miedo no tiene en cuenta que los automóviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conducción a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual (por ejemplo, la presencia predecible de un ciclista en medio de la calzada), pero no pueden hacerlo circulando a 50, 40 ó 30 Km/h cuando aparecen en las intersecciones de forma imprevista desde los ángulos muertos (por ejemplo, en los cruces de los carriles bici con las vías convencionales).

Por último, esta “infraestructura especial para bicicletas” no enseña lo más básico a los ciclistas atraídos por esta política: conducir su bicicleta con autonomía y seguridad en cualquier calle. Por lo que, seguirá teniendo miedo y, una vez finalizada la infraestructura o al escoger otro itinerario, invadirá la acera para continuar su trayectoria (incluso en las calles con límite 30Km/h el ciclista seguirá sin saber posicionarse en la calzada, comunicarse con los demás, señalizar, etc.). Por lo que, finalmente, volvemos al punto anterior: ¿legalizar la circulación de ciclistas por las aceras?.

NO SIGNIFICA NO: BICICLETAS POR LAS ACERAS NO