legislación

Debate previo a la nueva Ordenanza de movilidad para la ciudad de Madrid

El 9 de febrero se presentó el borrador para la nueva ordenanza de movilidad de la ciudad de Madrid. En decide.madrid.es han publicado las 18 líneas maestras de la nueva Ordenanza de movilidad para la ciudad de Madrid y en dicha página se pretende hacer un debate previo. Aquí tenéis el enlace. Nosotros ya hemos dejado nuestra opinión y os la ponemos aquí también:

Desde la asociación Madrid Ciclista queremos trasladar las siguientes consideraciones sobre los aspectos que no nos resultan satisfactorios:

  • Restricción al transporte de más de un pasajero: dejaría fuera los remolques y bicis cargo ideados para transportar por ejemplo 2 niños.
  • Circulación de bicis en acera: debería restringirse al máximo, no es admisible que un niño de hasta 12 años pueda ir acompañado de un adulto que, a su vez, va montado en bicicleta. Las aceras han de definirse como espacios peatonales, sin que la circulación de vehículos manejados por adultos entorpezca o ponga el peligro el tránsito y la estancia de peatones.
  • No está reflejado en el texto, pero en la presentación pública se habló de la obligación de casco y seguro a mensajeros en bici. En todo caso la contratación de un seguro debería constituir una obligación para la empresa de distribución, no para el mensajero, más teniendo en cuenta la precariedad del sector que, funcionando como falsos “autónomos”, haría que el coste de la obligación contemplada recayera sobre ellos.

índice

Por otra parte valoramos positivamente los siguientes puntos:

  • Generalización de la limitación a 30 en calles de un carril por sentido y 20 km/h en calles de plataforma única.
  • Exclusividad peatonal de las aceras.
  • Aparcabicis en banda de estacionamiento en calzada.
  • Prohibición de aparcar motos en acera.
  • Posibilidad de bicis en parkings públicos, tanto rotacionales como para residentes.
  • Permitir usar todos los giros exclusivos de bus.

Por último, nos gustaría que se considerara incorporar al texto definitivo los siguientes puntos:

  • Asegurar que no se pierde el derecho a ocupar el centro del carril.
  • Poder usar el resto de carriles según convenga al destino.
  • Autorizar el uso de bocinas.
  • Revisar normativa de remolques.
  • Eliminar la obligación de llevar timbre.

[Portugal:] Novo Código da Estrada equipara ciclistas a condutores de automóveis

Avance histórico en el reconocimiento de la libertad de circulación

Estoy francamente impresionado con la reforma del Código da Estrada portugués que acaba de entrar en vigor en 2014.

Portugal es, sin duda alguna, la nueva referencia internacional en legislación ciclista.

La nueva legislación de tráfico portuguesa equipara los derechos de los conductores de bicicletas con los de los demás vehículos, y lo hace de una forma sencilla y contundente.

Contiene algunos de los puntos imprescindibles para que el ciclista pueda estar legitimado como usuario de pleno derecho de la calzada:

1. No obliga a los ciclistas a circular pegados a la derecha, salvo en las mismas condiciones que a los conductores del resto de vehículos.

2. No obliga a los ciclistas a circular por el arcén (la regulación en este punto es sencillamente impecable: permite (pero no obliga) la circulación en bicleta por el arcén, siempre que ello no ponga en riesgo a los peatones).

3. Suprime la obligación de los ciclistas de circular por el carrilbici, permitiendo al usuario de la bicicleta optar por circular integradamente con el resto del tráfico, cuando considere que la circulación por una vía segregada no aporta nada ventajoso en términos de seguridad, comodidad o eficiencia;

4. Establece para los ciclistas las mismas reglas generales de prioridades de paso en las intersecciones aplicables al restode vehículos.

5. Permite (pero no obliga) la circulación en bicicleta por las aceras a usuarios hasta los 10 (diez) años de edad.

Visto lo anterior, ¿hace falta explicar qué es lo que establece la nueva legislación portuguesa acerca del casco ciclista?

Chapó.

Intervención, coste y libertad

 

Carlos Rodriguez Braun, en Expansión

Uno de los argumentos del intervencionismo predominante es que no debemos pagar los costes que nos impone el mal uso de la libertad ajena. Ha vuelto a plantearse a propósito de la posible relajación en los casinos de la ley contra los fumadores. Se nos avisó de que no podemos “bajar la guardia” ni “retroceder en una ley que funciona”, como si la coacción política fuera un asunto menor a la hora de explicar el “funcionamiento” de la ley. O “la salud de todos está en juego” o “la vida no tiene precio”, como si la libertad fuese gratuita o baladí.

La reflexión económica pasa por el coste del tabaquismo y por la cuestión crucial de quién lo paga. No entraré en la cuestión estadística, que posiblemente respalde a los liberales, porque el alarmismo en el caso del tabaco puede ser tan exagerado como en aquellos en los que se aplica un razonamiento idéntico, como en los accidentes de tráfico y todas las obligaciones que, con esa excusa, se han impuesto o se impondrán, como los cascos a los ciclistas urbanos, asunto también debatido estos días.

Me concentraré sólo en el argumento a primera vista poderoso de que usted no puede decidir fumar porque a mí me forzarán a pagarle el hospital. Su decisión debería ser libre según el célebre self-regarding principle de Mill: “El único propósito por el que puede ejercitarse con pleno derecho el poder sobre cualquier integrante de una comunidad civilizada, contra su voluntad, es para impedir que dañe a otros. Su propio bien, físico o moral, no es justificación suficiente”.

Pero ese principio es insostenible: casi todo lo que hacemos afecta a los demás. Mill lo intentó abordar desde el punto de vista utilitario y fracasó, al eludir los derechos no legales y el papel del Estado. Al final, la confusión acabó por facilitar las vastas usurpaciones del moderno Estado opresor, que paradójicamente protege nuestra libertad arrebatándonosla, entre otras razones por la mencionada externalidad: usted no puede ser libre para fumar porque resulta que a mí me obligan a pagar su curación.

El intervencionismo convencional está muy satisfecho con esta idea, que al parecer lo mantiene al margen de un supuesto ultraliberalismo anarcoide.

No debería sonreír tanto, empero, porque el argumento no reconoce lo obvio: la externalidad es generada por la coacción del propio Estado, que después se presenta para “resolver” el problema que él mismo ha creado, y someter a la población a chantajes que nunca tienen otra solución que el incremento de la misma coacción.

La conclusión es inquietante y devastadora para el pensamiento único. Si usted puede ser libre para fumar sólo si yo puedo ser libre para no financiar la sanidad pública, podríamos hacerlo los dos a la vez y ser, efectivamente, libres ambos.

El Estado, para “resolver” problemas que él mismo ha creado, somete a la población a chantajes.

Una asociación de ideas curiosa…

Me hubiera gustado estar en el brainstorm de Ogilvy en Copenhague para esta campaña y saber como asociaron la necesidad del casco con la “piruleta azul” que nos somete a los ciclistas a la segregación, que por otra parte no está muy lejos de la realidad a la vista de los hostiones en los carriles bici y de cicleatones en las aceras…

 

Nutcase Helmets in Denmark has launched the “Outdoor Fitting Room”, a series of poles around Copenhagen, each indented with a helmet. The campaign is designed to address the common perception that wearing a helmet is uncool. Riders are invited to lean over and try out the helmet, and have their photo placed on the Nutcase Denmark Facebook page for a chance to win a free helmet.

 

Más info en Nutcase outdoor Fitting Room.

 

Solicitamos ante las embajadas que la cultura peatonal sea protegida como patrimonio de la humanidad

El jueves 21 de marzo algunos colectivos ciclistas pertenecientes a ConBici pedirán asilo en consulados y embajadas europeas donde no es obligatorio para los ciclistas el uso del casco en la ciudad.

No estoy en contra de esta actividad, ya que comparto que el casco no debe ser de uso obligatorio. Sin embargo, considero que la estrategia de estos grupos significará (consciente o inconscientemente)  aprovechar la posibilidad de una fácil una movilización social entorno a una cuestión que todos los ciclistas compartimos para conseguir que las alegaciones presentadas por ConBici (que no compartimos todos los ciclistas) obtengan un mayor peso ante el borrador de reforma del Reglamento General de Circulación redactado por la DGT .

Como comentaba estas alegaciones tienen un contenido que va más allá de la oposición a la obligatoriedad del uso del casco y que comparto en su oposición a 4 de sus puntos:

1. Obligación del uso del casco

2. Circulación del ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido

3. Desproporcionalidad de las multas en referencia a un vehículo como la bicicleta en comparación con otros vehículos

4. Obligatoriedad de uso de las vías ciclistas

Sin embargo, el punto con el que discrepo (así como otros ciclistas y entidades de usuarios de la bici que firmaron el manifiesto “la acera es peatonal” del Foro Andando) es su propuesta para legalizar la circulación de bicicletas por las aceras. Y, por lo que se ve entre las entidades ciclistas que firmaron este manifiesto, dentro de ConBici no hay un consenso sobre este respecto. Pero, sin embargo, sus alegaciones no recogen esta sensibilidad sino que propone la legalización de la circulación de bicicletas por las aceras.

Posiblemente los países europeos a los que pedirán asilo los ciclistas españoles (que ni por asomo alcanzan nuestra cultura peatonal) permitan la circulación de bicicletas por la acera. En ese caso, mejor no ser europeo.

Por todo esto,  considero que los peatones (es decir, toda la población en algún momento) deberíamos pedir asilo y solicitar que la cultura peatonal de nuestro país alcance una especial protección como patrimonio de la humanidad para que no se vea legalmente invadida por ciclistas.

NO SIGNIFICA NO: BICICLETAS EN LAS ACERAS NO

ConBici no nos representa ante la DGT en el GT-44. No significa no: bicicletas por las aceras no

Un grupo numeroso de ciclistas, asociaciones ciclistas y colectivos de usuarios de la bici no nos encontramos debidamente representados ni por ConBici, ni por las alegaciones que han presentado ante el borrador de la reforma del Reglamento General de Circulación redactado por la DGT.

Igual que ConBici mostramos nuestra disconformidad más enérgica sobre:

1. Obligación del uso del casco

2. Circulación del ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido

3. Desproporcionalidad de las multas en referencia a un vehículo como la bicicleta en comparación con otros vehículos

4. Obligatoriedad de uso de las vías ciclistas

Sin embargo, en las páginas 10 y 11 de las citadas alegaciones de ConBici podemos leer su propuesta sobre la circulación de bicicletas por las aceras:

3. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales en los siguientes supuestos:

a) En las aceras de anchura inferior a 5 metros, o con menos de 3 metros libres de obstáculos (alcorques, terrazas, mobiliario urbano, etc.)

b) Cuando exista en la misma vía pública una vía ciclista.

c) En las aceras de calles con limitación de velocidad a 30 km/h, o menos, en la calzada.

d) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido.

e) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.

Los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y demás zonas peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita y no exista una vía ciclista alternativa. Un adulto podrá acompañar a uno o varios menores circulando por la acera, en las mismas condiciones.

En la circulación del ciclista por la acera y por las demás zonas peatonales, el peatón tendrá siempre la prioridad sobre el ciclista y éste deberá adaptar la velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de éstos

4. En la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas:

a) El ciclista circulará a velocidad moderada, atendiendo a la posible irrupción de peatones y, muy especialmente, de niños y de personas con movilidad reducida, y no podrá utilizar el resto de la acera que queda reservada al tránsito de peatones. (se ha eliminado el párrafo que dice “con las excepciones previstas en el apartado anterior”)

b) El peatón no podrá transitar de un modo continuado sobre las aceras-bici, aunque podrá atravesarlas en todo momento. En este caso, la preferencia de paso corresponde al ciclista.

5. En los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad de paso sobre los vehículos a motor, y los peatones sobre las bicicletas 

Queremos mostrar también nuestra disconformidad con la propuesta de ConBici en referencia a la legalización de la circulación ciclista por aceras, tal y como hicimos apoyando el manifiesto el Foro Andando “La acera es peatonal“, por lo que consideramos que nuestra sensibilidad ciclista no está debidamente representada por ConBici ante la DGT en el GT-44.

Según el borrador de reforma del Reglamento (artículo 176. 6.) permitirá al ciclista “(…) se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal”.

También (artículo 176. 7 b) “(…) en la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas: el ciclista tendrá prioridad en las denominadas “aceras bici” (…) El peatón no podrá transitar sobre las aceras-bici, salvo para atravesarlas. En este caso, la preferencia de paso corresponde al ciclista”.

Y por último (artículo 176. 8.) “(…) los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro”.

Entendemos la dificultad de integrar a los ciclistas en su espacio natural, la calzada, debido principalmente a la cultura vigente de la movilidad. Pero ello no debe ser disculpa para alimentar otro conflicto con el actor más débil del espacio público: el peatón. “las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes”.

Lo cierto es que muchas administraciones locales y colectivos están tratando de aumentar el número de usuarios de la bicicleta mediante atención social y política, infraestructuras, sistemas de bicicletas públicas…, pero hasta la fecha están derivando mayoritariamente en una reducción del espacio peatonal y su perturbación, debido a errores en la concepción de las medidas favorables a la bicicleta. Y desgraciadamente las noticias que nos llegan del borrador no sólo evitan que prolifere ese agravio, ofrecer derechos a los ciclistas contra los de los viandantes, sino que parece querer normalizarlo y aumentar el desequilibrio entre el espacio peatonal, de circulación y estacional, y el ciclista.

En cuanto a seguridad ciclista también nos gustaría argumentarle los motivos que desaconsejan cambiar el ámbito actual de circulación de las bicicletas. Existen suficientes ejemplos, muchos recientes, de ciclistas que han sido atropellados al cruzar paso de peatones montados en sus bicicletas, ya que aparecen con apenas tiempo de reacción en el campo visual del conductor del vehículo motorizado resultando imposible reaccionar a tiempo y evitar la colisión, haciendo bueno y aconsejable aquel adagio de nuestras madres: “¡No cruces los pasos de peatones corriendo, hijo!”.

Por otro lado, también discrepamos con ConBici sobre su porpuesta para el artículo 50 de dicha reforma:

“En las vías donde la velocidad máxima sea de 50 Km/h se deberán establecer las medidas que garanticen la seguridad ciclista en las mismas, construyendo infraestructura especial para la bicicleta o limitando la velocidad a 30 Km/h el carril de la derecha, donde la bicicleta tendrá prioridad sobre los vehículos a motor y éstos deberán adaptar la velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de los ciclistas”.

Razonamiento.
“Hay ciudadanos temerosos de circular en bici entre el tráfico a motor por la diferencia de velocidad y de masa. Otros muchos ciclistas por esta misma razón van indebidamente por las aceras. Aunque el 80% de las vías urbanas sean vías 30, si hay que pasar por vías 50, muchos no se decidirán por la bici (y/o por bajar de la acera). Tampoco parece razonable pedir al ciclista que de rodeos para evitar calles 50. El ciclista debe poder circular por todas las calles y elegir el camino más corto”

Sin embargo, por la experiencia podemos decir que en las vías urbanas de más de un carril en el mismo sentido y con límite de velocidad 50 Km/h es donde menor conflicto de espacio existe entre ciclistas y el resto de conductores, pues es evidente que existirán espacios o carriles disponibles para realizar los rebasamientos entre vehículos de forma cómoda y sin conflictos (al contrario de lo que ocurre en las calles de un solo carril donde no hay espacio posible para realizar adelantamientos), ya que a esas velocidades y con las características de las calles la visibilidad de un ciclista en la calzada es óptima desde varios cientos de metros atrás, siempre y cuando el ciclista sepa gestionar su espacio y posicionarse adecuadamente. Por lo que solo se puede justificar la necesidad de estas “infraestructuras especiales” desde el criterio que entiende a la bici como un estorbo para el tráfico motorizado.

Según los datos de siniestralidad existentes DGT 2010, pag.29 los accidentes ciclistas en ámbito urbano no se dan motivados por el límite de velocidad 50 Km/h, sino que ocurren mayoritariamente ocurren en las intersecciones (Impacto fronto-lateral, 48% de los accidentes). Tales accidentes, sin embargo, no se resuelven con “infraestructura especial para bicicleta” sino conduciendo la bicicleta de forma predecible y visible para el resto de conductores, es decir, circulando por el centro del carril.

Un vehículo que gira a la derecha cierra el paso al ciclista
Un vehículo impacta lateralmente contra un ciclista
Un vehículo aparcado abre una puerta cuando está pasando un ciclista

Un vehículo adelanta a un ciclista sin dejar distancia de seguridad





 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dibujos de enbicipormadrid.es

No podemos caer en justificar un miedo que no confía en que un automovilista puede ver a un ciclista en la calzada, en el centro de su campo visual, desde varios cientos de metros atrás pudiendo adecuar con anticipación su conducción y, sin embargo, confía en que ese mismo conductor vea aparecer al ciclista, desde fuera de su campo visual, en las intersecciones del carril-bici con las vías convencionales por lugares totalmente impredecibles y anómalos (desde los ángulos muertos)

Las “infraestructuras especiales para ciclistas” (aceras-bici o carriles-bici), ejecutados tal y como se describen en los manuales existentes para su diseño, tienen unas características técnicas que las hacen inservibles para circular con seguridad a más de 5Km/h ó 10Km/h. Hay demasiadas evidencias e informes que alertan sobre los riesgos generados por estas infraestructuras: son estrechas; tienen ángulos de giro muy cerrados; ofrecen un itinerario tortuoso y más largo que la calzada; ocupan y atraviesan zonas de aglomeración y seguridad peatonal; entran en conflicto con las paradas de autobús; no tienen distancias laterales de seguridad respecto a vehículos en circulación, a vehículos estacionados, a peatones y a mobiliario urbano; restringe el ángulo de visión de los ciclistas; y en los cruces ubican a los ciclistas en los ángulos muertos del resto de conductores multiplicando la probabilidad de sufrir un atropello (las exigencias de estas vías superan las capacidades de respuesta del resto de conductores, por lo que la probabilidad de accidente se ve incrementada).

Un ciclista que circula por la calzada urbana gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente predecible y visible por los conductores que circulan tras él. Circulando por el centro del carril de la calzada, en el campo visual del resto de conductores, logra tener mayor ángulo de visión, tanto para ser visto como para ver a los demás. Podemos decir, por tanto, que el citado miedo no tiene en cuenta que los automóviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conducción a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual (por ejemplo, la presencia predecible de un ciclista en medio de la calzada), pero no pueden hacerlo circulando a 50, 40 ó 30 Km/h cuando aparecen en las intersecciones de forma imprevista desde los ángulos muertos (por ejemplo, en los cruces de los carriles bici con las vías convencionales).

Por último, esta “infraestructura especial para bicicletas” no enseña lo más básico a los ciclistas atraídos por esta política: conducir su bicicleta con autonomía y seguridad en cualquier calle. Por lo que, seguirá teniendo miedo y, una vez finalizada la infraestructura o al escoger otro itinerario, invadirá la acera para continuar su trayectoria (incluso en las calles con límite 30Km/h el ciclista seguirá sin saber posicionarse en la calzada, comunicarse con los demás, señalizar, etc.). Por lo que, finalmente, volvemos al punto anterior: ¿legalizar la circulación de ciclistas por las aceras?.

NO SIGNIFICA NO: BICICLETAS POR LAS ACERAS NO

Propuesta de Reforma del Reglamento General de Circulación en lo que se refiere al tráfico de bicicletas. (IV) Posición en la vía

Con todo el ruido que en las últimas semanas ha generado el anuncio de la obligatoriedad del casco ciclista en todo tipo de vías, como contrapeso de la aceptación de la circulación generalizada por las aceras, los ciclistas estamos perdiendo de vista el aspecto en mi opinión más preocupante del nuevo Reglamento General de Circulacion (RGC), que es la lamentable regulación que efectúa el nuevo RGC de la posición del ciclista en la vía, al imponer un posicionamiento obligatorio del ciclista hacia la derecha (“Regla de la Derecha Extrema”), criterio que se establece no por razones de seguridad vial sino para priorizar la fluidez del tráfico motorizado.

Este entrada es la continuación la serie iniciada sobre la Reforma del Reglamento General de Circulación:

http://ciudadciclista.org/8962/una-propuesta-alternativa-y-abierta-de-reforma-del-reglamento-general-de-circulacion-en-lo-que-se-refiere-a-la-circulacion-de-bicicletas-i-proposito/

http://ciudadciclista.org/9017/propuesta-de-reforma-del-reglamento-general-de-circulacion-en-lo-que-se-refiere-al-trafico-de-bicicletas-ii-justificacion/

http://ciudadciclista.org/9045/propuesta-de-reforma-del-reglamento-general-de-circulacion-en-lo-que-se-refiere-al-trafico-de-bicicletas-iii-cuestion-tecnica-previa-%c2%bftiene-sentido-establecer-una-legislacion-especial-sobre-l/

Posición en la vía – Artículos 176. 1 y 2 del nuevo RGC: La “Regla de la Derecha Extrema”

El último borrador de RGC conocido, de marzo de 2013, regula la posición del ciclista en la vía en los artículos 176.1 y 2, de la forma siguiente:

Artículo 176. 1. “En vías con un límite de velocidad superior a 50 km/h, los ciclistas circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y si no lo fuera o no existiese arcén, lo harán por la derecha y lo más cerca posible del borde de la calzada.

En los descensos prolongados con curvas, cuando razones de seguridad lo permitan, los conductores de bicicletas podrán abandonar el arcén y circular por la parte derecha de la calzada que necesiten.

No obstante lo dispuesto en el artículo 38.1, los conductores de bicicletas mayores de edad podrán circular por las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente. Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo. La circulación deberá tener lugar por el arcén, sin invadir la calzada en ningún caso.

2. En vías con límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h, que dispongan de al menos dos carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por la calzada y por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto de vehículos que circulen a mayor velocidad. Podrán circular por los otros carriles cuando vayan a cambiar de dirección, o cuando lo precisen.

En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.”

Comentarios al borrador de reforma del RGC: la peligrosidad de la “Regla de la Derecha Extrema”

En relación a la redacción de la Reforma del RGC en su versión de marzo de 2013, debe tenerse en cuenta lo siguiente:

1. Es discriminatorio, técnicamente incorrecto y puede dar lugar a prácticas peligrosas establecer la posición en la vía un vehículo en función de su tipología. No se pueden establecer normas de posicionamiento aplicables a la bicicleta solo por el hecho de tratarse de una bicicleta, y haciendo abstracción de las demás circunstancias del tráfico.

2. Lo mismo puede decirse del hecho de que la posición de la bicicleta en la calzada se pretenda determinar en función del límite genérico de velocidad máxima autorizada en una vía (hasta 50 km/hora o más de 50 km/hora). La posición de la bicicleta (y en general la de cualquier vehículo) no puede definirse a priori y vincularse sin más a los límites genéricos de velocidad de la vía, sin atender a otras circunstancias del tráfico.

3. Obligar al ciclista a circular “preferentemente” por la parte de derecha de la vía en vías tanto urbanas y obligatoriamente en vías interurbanas, no solo es discriminatorio sino que puede determinar patrones de conducción reconocidos como peligrosos.

4. Establecer la obligación específica a cargo del ciclista de circular “favoreciendo el paso a otros vehículos” no solo es inaceptable desde el punto de vista de la seguridad vial, y es discriminatoria respecto a los demás conductores de vehículos, sino que es perfectamente innecesaria.

El Art. 49.1 del RGC prohíbe entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente reducida y el RGC establece también la obligación general del conductor de cualquier vehículo que vayan a ser adelantado, de colaborar con la maniobra de adelantamiento.

Sin perjuicio de lo anterior, la obligación del vehículo adelantado de cooperar con la maniobra de adelantamiento no debe entenderse como una obligación genérica de apartarse de la calzada, y de una “prioridad de paso” del vehículo más rápido. Cabe la duda de si la nueva obligación específica que pretende el borrador de RGC va un paso más allá y pretende establecer una “obligación de apartarse de en medio” a cargo del ciclista.

5. Obligar a la bicicleta a circular por el arcén en vías interurbanas es discriminatorio y puede dar lugar a prácticas peligrosas para la seguridad vial. Puede ser necesario por razones de seguridad ocupar la calzada, por ejemplo para la realización de maniobras. Destaca en este sentido la prohibición absoluta de “invadir” la calzada “en ningún caso” en caso de autovías.

6. El error de fondo (lamentablemente extendido y que increíblemente en 2013 parece compartir la DGT) es creer que la Regla de la Derecha Extrema por medio de la cual se obliga al ciclista a circular escorado hacia la derecha responde a razones de seguridad vial (para – supuestamente – evitar atropellos a ciclistas por detrás), cuando la realidad es que el posicionamiento hacia la derecha de la bicicleta responde fundamentalmente a razones de fluidez del tráfico, y no de seguridad vial.

7. La Regla de la Derecha Extrema aplicadas al posicionamiento del ciclista en la vía (las reglas que obligan al ciclista a posicionarse en el extremo derecho de la vía) están internacionalmente reconocidas como una fuente principal de accidentes de tráfico graves con ciclistas.

8. El mandato al ciclista de posicionarse hacia el extremo derecho de la vía, ya sea aplicado con carácter “preferente” o bien “obligatorio”, o directamente por fuera de la calzada mediante la obligación de circular por el arcén (espacio que técnicamente no forma parte de la calzada), o en su caso por el caril-bici, unido a la obligación del ciclista de “favorecer el tránsito de vehículos que circulen a mayor velocidad”, significan que el borrador de RGC está proponiendo el fomento de patrones de tráfico poco seguros, por las siguientes razones:

a) Al circular el ciclista pegado a la derecha se incita a los conductores de otros vehículos más rápidos a intentar adelantamientos, incluso en situaciones en las que esta maniobra puede no ser suficientemente segura, dando lugar a colisiones por alcance. Este peligro se ve exacerbado por las coletillas del nuevo borrador de reglamento de “favorecer el tránsito de vehículos que circulen a mayor velocidad”.

b) El posicionamiento preferente/obligatorio hacia la derecha genera uno de los tipos de accidentes graves con ciclistas más conocido, como es el que se produce cuando los conductores de vehículos motorizados circulando en el mismo sentido giran a la derecha justo delante del ciclista, en el accidente conocido como “gancho” a derechas.

c) Además, expone a los ciclistas a accidentes en caso de apertura de puertas de vehículos aparcados o, en general, da lugar a maniobras imprevistas e impredecibles, por ejemplo en caso de aparición de obstáculos imprevistos en la vía, al carecer el ciclista arrinconado hacia la derecha de un espacio suficiente de maniobra.

d) Finalmente, esta posición escorada hacia la derecha hace que algunos ciclistas intenten maniobras de giro a la izquierda que son iniciadas desde el borde derecho de la calzada, y que que pueden resultar imprevisibles para el resto del tráfico. (*)

(*) Actualmente, el artículo 76.2 del RGC prohíbe en vías interurbanas, con carácter general, a los conductores de ciclos y ciclomotores la ejecución de la maniobra de cambio de dirección a la izquierda con arreglo a las normas de ejecución de esta maniobra previstas para los conductores de otros vehículos. El artículo 76.2 del RGC es discriminatorio para los ciclistas, ya que les impone una forma determinada de ejecución de la maniobra de cambio de dirección a la izquierda distinta a la de los demás vehículos, obligando a realizarla desde la derecha y situándose fuera de la calzada, salvo en el caso de que exista un carril especialmente acondicionado para el giro a la izquierda, como si se tratara de peatones. Consideramos que, incluso en vías con cierta intensidad de tráfico puede resultar más fácil y segura la ejecución de la maniobra de forma puramente vehicular y que no es posible predecir de antemano y sin tener en cuenta las circunstancias del tráfico y de la vía en cada momento, así como de la experiencia de cada ciclista, cual debe ser la forma más apropiada de ejecución del giro a la izquierda. Recomendamos una ampliación de los derechos del ciclista permitiendo (opcionalmente) a los conductores de ciclos y ciclomotores ejecutar la maniobra de cambio de carril a la izquierda de forma vehicular, si bien manteniendo la posibilidad (no obligatoria) de efectuar la maniobra desde fuera de la calzada.

9. El posicionamiento del ciclista en la calzada, ya sea en vías urbanas o interurbanas, debe regirse estrictamente por principios vehiculares, los mismos que son aplicados de forma general al resto de vehículos, es decir:

a) Ante intersecciones o cambios de dirección, la posición debe ser determinada en función del destino previsto.

b) Entre intersecciones, la posición debe determinarse según la velocidad relativa: el tráfico más lento se posiciona más hacia la derecha.

10. En cuanto a la interacción de la reglas de posicionamiento en la calzada con las denominadas “vías ciclistas”, el RGC debe dejar claro que ciclista debe poder tener la opción de circular siempre por la calzada, existan o no vías ciclistas.

Las denominadas “vías ciclistas” (carriles-bici, aceras-bici, pistas-bici etc.) no cumplen estándares de seguridad conocidos. Por tanto, no existen razones de seguridad vial que puedan justificar el establecer una obligación general del ciclista de ir por vías ciclistas.

La realidad es que, en la práctica, frecuentemente muchas de las vías ciclistas existentes no permiten a los ciclistas circular con niveles aceptables de comodidad, velocidad y seguridad, que sin embargo los ciclistas sí pueden a menudo lograr circulando correctamente por la calzada próxima, igual que el resto de vehículos.

Existe actualmente una notable incertidumbre legal sobre si es obligatorio o no circular por las “vías ciclistas”. En este sentido, diversos municipios (ej. Barcelona, Sevilla) han establecido en sus ordenanzas municipales una supuesta obligatoriedad del ciclista de ir por vías ciclistas, allí donde existan.

La incertidumbre sobre si circular por vías ciclistas es o no obligatorio determina, en caso de accidente, una desprotección jurídica del ciclista que circula correctamente (por la calzada) en caso de que exista vía ciclista adyacente.

Para solventar la incertidumbre, es necesario, pero no suficiente, el cambiar la Señal R-­407 (Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Obligación para conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla”), para convertirla en una mera señal de restricción de paso (“Restricción a todo vehículo distinto de ciclo”).

Es preciso también incorporar al RGC una regla que garantice la liberta del ciclista de no verse acosado para usar la vía ciclista, cuando prefiera circular por la calzada. Esta regla sigue el ejemplo de la regulación otros países de nuestro entorno, como Reino Unido.

11. Para conseguir una buena norma de posicionamiento, que legitime al ciclista en el tráfico, y que consiga definir una posición vehicular correcta y segura para el ciclista, se propone una reforma en profundidad del actual artículo 36 del RGC y el diseño de un nuevo artículo cuya concepción está basada en las reglas aplicables a “vehículos lentos”.

Cualquier vehículo (hasta el más veloz) puede en un momento dado operar como un vehículo lento y, por otra parte, la bicicleta (pese a su potencial menor velocidad punta) no siempre será considerada vehículo lento. La calificación dependerá en cada caso de las circunstancias del tráfico.

En general, vehículo lento será cualquier vehículo (no solo la bicicleta) que circunstancialmente circule a velocidad más lenta que el resto del tráfico. Ej. un automóvil deportivo con avería mecánica puede ser en un momento dado un vehículo lento; un ciclista descendiendo un puerto de montaña, posiblemente no sea un vehículo lento.

12. Lo fundamental es que la nueva regla viene matizada por una serie de excepciones que clarifican el alcance real de la obligación del ciclista de circular hacia la derecha en determinadas circunstancias, y que debe amparar, por tanto, la posibilidad de circular por el centro del carril, tanto en vías urbanas como en determinadas vías interurbanas, si se cumplen ciertos requisitos, en general, cuando sea aconsejable hacerlo por razones de seguridad.

13. La estructura de esta nueva norma de circulación para vehículos lentos se organiza a partir de 3 reglas, que funcionan de la forma siguiente:

– Regla 1 (regla general): Los conductores de todos los vehículos están sujetos a unas mismas reglas de posicionamiento en la calzada.

Por tanto, el conductor de la bicicleta puede/debe (tiene todo el derecho a hacerlo) ocupar cualquier espacio en la calzada y está sujeto a las mismas reglas de posicionamiento que aplican a vehículos automóviles, pudiendo en el caso de la bicicleta circular por cualquier lugar del carril (regla especial aconsejable dado que al ser la bicicleta un vehículo estrecho, caben distintos posicionamientos dentro del mismo carril).

– Regla 2 (o regla especial): Cualquier vehículo (no solo una bicicleta) que, en función de las circunstancias concretas del tráfico, sea más lento que el tráfico al que precede, circulará lo más hacia la derecha de la calzada “que sea seguro hacerlo” (mejor esta dicción en lugar de “que sea seguro”), o bien por el arcén, si fuera transitable y suficiente. Esta regla tiene por finalidad colaborar con la fluidez del tráfico.

– Regla 3 (excepciones a la regla especial): El conductor de un vehículo lento estará eximido de circular a la derecha (conforme a lo previsto en la Regla 2) en caso de que, por razones de seguridad, no sea posible hacerlo. En este caso, volverá a aplicar la Regla 1.

Se incorporará un listado no exhaustivo de excepciones a la regla especial, incluyendo las siguientes:

– para preparar giros a derecha o izquierda,
– para preparar adelantamientos a otros vehículos más lentos;
– para evitar obstáculos;
– para evitar peligros (ej. coches aparcados cuyas puertas puedan abrirse en la trayectoria del ciclista)
– para indicar mediante la posición que se quiere seguir recto ante una intersección.
– en vías de un solo carril por sentido, cuando no sea seguro compartir 2 vehículos el mismo carril;
– en vías con más de 1 carril por sentido y velocidad máxima no superior a 70 km/hora, debiendo los demás vehículos adelantar por el resto de carriles (exceptuando vías rápidas y autopistas). Tiene por finalidad hacer prevalecer la seguridad del conductor del vehículo lento.
– en general, en toda circunstancia en que no sea seguro circular hacia la derecha o por el arcén.

14. Debe quedar claro que, en caso de conflicto, prevalece siempre el criterio de seguridad del conductor del vehículo lento (regla 3), sobre el de fluidez de tráfico (regla 2). Es decir, en caso de conflicto entre seguridad y fluidez, el conductor del vehículo lento no tiene que circular pegado a la derecha, y puede/debe circular con arreglo a la Regla 1, aunque sea un vehículo lento, si hay razones de seguridad que lo desaconsejen. En ese caso, los demás conductores deberán adaptar su velocidad a la del vehículo lento.

En todo caso, es importante evitar la frase “más a la derecha que sea posible” y es preferible utilizar la de “más a la derecha que sea seguro.” La razón es que cuando el ciclista circula hacia la derecha lo hace para colaborar con la fluidez del tráfico, es decir, no se “aparta del medio” por razones de su propia seguridad. Por tanto, si concurren razones de seguridad que desaconsejan la posición hacia la derecha, el ciclista debe tener pleno derecho para poder recuperar una posición centrada en la calzada.

Propuesta de reforma de la “Regla de la Derecha Extrema”

La propuesta de reforma consistiría en lo siguiente:

1. Suprimir actual 175.1 y 175.2 del Borrador.

2. Nuevo artículo 175.1 [Regla General – Los ciclista circulan por cualquier espacio de la calzada, con sujeción a las mismas reglas que aplican al resto de vehículos].

Art. 175.1 “Los conductores de bicicletas circularán, como regla general, por la calzada y utilizarán el mismo carril que correspondería a un vehículo automóvil conforme a las reglas previstas en los artículos 29 a 35 de este Reglamento y demás disposiciones concordantes, pudiendo ocupar cualquier espacio de la calzada que precisen, según sea más conveniente para su seguridad y en función del destino previsto, con arreglo a las normas generales para el resto de vehículos.

“Las vías ciclistas (carril-bici, acera-bici, pista-bici etc.) en ningún caso serán de uso obligatorio para los conductores de bicicleta, que tienen derecho a optar por circular por la calzada igual que los conductores de cualquier otro vehículo, haciéndolo con arreglo a lo previsto en el presente Reglamento. Los municipios adaptarán sus ordenanzas municipales a lo anterior.”

3. Nuevo artículo 175.3 RGC [Regula la regla especial – Supuestos de circulación por la derecha de acuerdo con un nuevo artículo 36.1 del RGC que regula de forma general la circulación de “vehículos lentos”]:

Artículo 175 “3. Si un conductor de bicicleta circulase a una velocidad inferior a la velocidad normal del tráfico en un determinado momento y lugar, y no se diera ninguna de las circunstancias establecidas en el artículo 36.2, el conductor de bicicleta se posicionará con arreglo a lo dispuesto en el artículo 36.1 del RGC.”

Artículo 36. “1. Cualquier vehículo que circule a una velocidad inferior a la velocidad normal del tráfico en un determinado momento y lugar, deberá circular con arreglo a las siguientes regla, salvo que sea de aplicación lo dispuesto en el artículo 36.2 del RGC:
a) En vías con más de un carril en sentido de circulación, circulará por el carril situado más a la derecha, pudiendo ocupar el centro o cualquier espacio del citado carril.
 Igualmente, podrá optar por circular tan cerca como sea razonablemente seguro hacerlo, por el borde derecho de la calzada, o bien por el arcén de su derecha, siempre que fuera transitable y suficiente, y siempre que adoptar esta posición no entrañe peligro. La circulación por el arcén será obligatoria en vías con velocidad máxima señaladas superior a 90 km/hora.
b) En vías con un solo carril en sentido de circulación, circulará tan cerca como sea razonablemente seguro hacerlo, por el borde derecho de la calzada, o bien por el arcén de su derecha, siempre que fuera transitable y suficiente, y siempre que adoptar esta posición no entrañe peligro.
Las reglas establecidas en este apartado tienen por finalidad favorecer la fluidez del tráfico.

4. Nuevo artículo 36.2. : [Lista abierta de excepciones a la regla especial de circulación por la derecha – al no ser de aplicación la regla de circulación a la derecha, es de aplicación el artículo 175.1 del RGC]

Art. 36.2 Lo dispuesto en el apartado 1 anterior no será obligatorio para vehículos que circulen a velocidad inferior a la normal del tráfico en un determinado momento y lugar, entre otros, en los casos siguientes:

a) Cuando su velocidad deje de ser inferior a la del resto del tráfico.
b) Cuando sea necesario que el conductor del vehículo se posicione en otro lugar de la vía en función del destino previsto.
c) Para preparar o ejecutar un cambio de carril a la izquierda.
d) Para preparar o ejecutar un giro a la izquierda
e) Al aproximarse a un lugar de la vía en el que esté permitido el giro a la derecha, o a un lugar de la vía que se convierta en carril de giro obligatorio, o a una glorieta.
f) Para preparar o ejecutar un adelantamiento a otro vehículo que circule en la misma dirección.
g) Para anticipar y evitar circunstancias diversas de riesgo, tales como obstáculos fijos o en movimiento, firmes en mal estado, vehículos aparcados o en marcha, peatones, animales, y otras similares.
h) En vías de un solo carril por sentido, en el caso de que, debido a un insuficiente ancho de la vía, o a otras circunstancias, no sea seguro que el vehículo más lento sea adelantado por otro vehículo de forma segura utilizando el mismo carril y dejando el espacio lateral de seguridad exigible en función de la velocidad,
i) En vías de un solo carril por sentido, en las mismas circunstancias señaladas en el apartado anterior, si no fuera razonablemente seguro que el conductor del vehículo lento circule en paralelo con otro vehículo automóvil compartiendo el mismo carril y sentido de circulación.
j) En el caso de conductores de bicicleta, en los descensos prolongados con curvas, cuando sea conveniente por razones de seguridad.
k) En cualquier otra circunstancia que justifique, por razones de seguridad, que el conductor del vehículo más lento no circule por el borde derecho de la vía o por el arcén.
Cuando resulten de aplicación estas excepciones a conductores de bicicletas, el posicionamiento se determinará de acuerdo con las reglas establecidas en el apartado 175.1 del RGC.Las excepciones establecidas en este apartado se establecen por razones de seguridad vial, y por tanto prevalecen en todo caso sobre las reglas del apartado 36.1 establecidas por razones de fluidez del tráfico.”

 

Llamamiento para adherirse a la Carta dirigida a la DGT contra tres puntos del nuevo RGC: aceras, carril bici y posición en el carril

Carta consensuada por personas que participan en Ciudad Ciclista, EnBiciPorMadrid y Biciescuela Granada para ser enviada a la DGT debido a que consideramos que ciertas sensibilidades ciclistas no están siendo debidamente representadas por la Mesa Nacional de la Bici en el grupo de trabajo GT-44.

Muy Sr. Nuestro:

Tenemos el gusto de dirigirnos a Usted en referencia al borrador que han remitido a la coordinadora Conbici y que ésta ha colgado en su página web con el texto completo de la propuesta de reforma del Reglamento General de Circulación.

Quien tiene el gusto de dirigirse a Usted mediante este escrito es un grupo numeroso de ciclistas, asociaciones ciclistas y colectivos de usuarios de la bici que no nos encontramos debidamente representados ni por la Mesa Nacional de la Bicicleta, ni por las propuestas que han realizado a la DGT. Entendemos nuestra falta de representación en la comprobación de que no se les ha hecho llegar adecuadamente las necesidades reglamentarias de los usuarios de la bicicleta en el ámbito urbano a tenor de lo que se presenta en el mencionado borrador del RGC.

En concreto nos gustaría hacerle llegar nuestra disconformidad más enérgica sobre los siguientes tres temas:

1. Legalización de la circulación ciclista por aceras

2. Uso obligatorio por parte de los ciclistas de las vías señaladas a tal efecto

3. Circulación del ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido.

1. Disconformidad con la legalización de la circulación ciclista por aceras, prioridad ciclista en las “aceras-bici” y el permiso de cruzar la vía montado sobre la bicicleta por los pasos de peatones cuando se acceda desde la acera.

Según la texto que nos presenta Conbici en su página web el nuevo Reglamento (artículo 176. 6.) permitirá al ciclista “(…) se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal”.

También (artículo 176. 7 b) “(…) en la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas: el ciclista tendrá prioridad en las denominadas “aceras bici” (…) El peatón no podrá transitar sobre las aceras-bici, salvo para atravesarlas. En este caso, la preferencia de paso corresponde al ciclista”.

Y por último (artículo 176. 8.) “(…) los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro”.

Entendemos la dificultad de integrar a los ciclistas en su espacio natural, la calzada, debido principalmente a la cultura vigente de la movilidad. Pero ello no debe ser disculpa para alimentar otro conflicto con el actor más débil del espacio público: el peatón. “las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes”.

Lo cierto es que muchas administraciones locales y colectivos están tratando de aumentar el número de usuarios de la bicicleta mediante atención social y política, infraestructuras, sistemas de bicicletas públicas…, pero hasta la fecha están derivando mayoritariamente en una reducción del espacio peatonal y su perturbación, debido a errores en la concepción de las medidas favorables a la bicicleta. Y desgraciadamente las noticias que nos llegan del borrador no sólo evitan que prolifere ese agravio, ofrecer derechos a los ciclistas contra los de los viandantes, sino que parece querer normalizarlo y aumentar el desequilibrio entre el espacio peatonal, de circulación y estacional, y el ciclista.

En cuanto a seguridad ciclista también nos gustaría argumentarle los motivos que desaconsejan cambiar el ámbito actual de circulación de las bicicletas. Existen suficientes ejemplos, muchos recientes, de ciclistas que han sido atropellados al cruzar paso de peatones montados en sus bicicletas, ya que aparecen con apenas tiempo de reacción en el campo visual del conductor del vehículo motorizado resultando imposible reaccionar a tiempo y evitar la colisión, haciendo bueno y aconsejable aquel adagio de nuestras madres: “¡No cruces los pasos de peatones corriendo, hijo!”.

2. Disconformidad con el uso obligatorio de vías ciclistas señaladas como tales

Las aceras-bici y carriles-bici, ejecutadas tal y como se describen en los manuales existentes para su diseño, tienen unas características técnicas que las hacen inservibles para circular con seguridad a más de 5Km/h ó 10Km/h.

Hay demasiadas evidencias e informes que alertan sobre los riesgos generados por estas infraestructuras: son estrechas; tienen ángulos de giro muy cerrados; ofrecen un itinerario tortuoso y más largo que la calzada; ocupan y atraviesan zonas de aglomeración y seguridad peatonal; entran en conflicto con las paradas de autobús; no tienen distancias laterales de seguridad respecto a vehículos en circulación, a vehículos estacionados, a peatones y a mobiliario urbano; restringe el ángulo de visión de los ciclistas; y en los cruces ubican a los ciclistas en los ángulos muertos del resto de conductores multiplicando la probabilidad de sufrir un atropello (las exigencias de estas vías superan las capacidades de respuesta del resto de conductores, por lo que la probabilidad de accidente se ve incrementada).

Por este motivo, la petición a la DGT en nombre de la Mesa Nacional de la Bicicleta -“(…)Si existe una norma prohibitiva del uso de las aceras, debe de ir acompañada de una norma que obligue a los municipios a reducir por ley la velocidad de sus vías a máximo 30 Km. la hora y en las calles a 50 km, hora ha de ser obligatorio el carril bici en calzada y protegido(…)”- es inaceptable. Los datos de siniestralidad no justifican la segregación de los ciclistas, sino todo lo contrario: hay demasiadas evidencias e informes que alertan sobre riesgos generados por los carriles bici como para pedir alegremente que se realice una inversión general.

3. Disconformidad con la circulación del ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido

En este tema nos gustaría aportar una matización importante en materia de seguridad ciclista (artículo 176. 2.) “(…) En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.”

Queremos reseñarle que en la calzada urbana la posibilidad de circular en todo momento por el centro del carril disminuye la probabilidad de sufrir un accidente (según los datos recogidos por la DGT de 2010) ya que faculta a los demás usuarios de la vía una mejor, y más temprana, visión del ciclista por detrás y en las intersecciones. Por todo ello, sugerimos la modificación del mencionado artículo en favor de que el ciclista pueda ocupar el centro del carril.

Por último nos gustaría solicitar una reunión con usted donde podamos conocernos y trasladarle estas y otras sensibilidades ciclistas, argumentándolas y documentándolas, que no recogen los actuales miembros de la Mesa Nacional de la Bicicleta. Por este motivo, así mismo, solicitamos la participación en el grupo de trabajo GT-44.

NOTA: No hemos incluido la oposición al casco obligatorio porque consideramos que ya hay suficiente esfuerzo por parte de otras entidades ciclistas en este sentido. Pero consideramos que no se le está dando la debida importancia a los tres aspectos citados que tratamos de rescatar.

Manifiesto ‘La acera es peatonal’ del foro Andando al que Ciudad Ciclista se une

Fuente: peatones-andando.blogspot.com.es ante el estado del borrador del RGC

Las aceras de nuestras calles son espacios públicos esenciales para la vida urbana. Son lugares en los que nos comunicamos, conversamos, intercambiamos, jugamos, corremos, caminamos o, simplemente, estamos de pie o sentados.

Manifiesto 'La acera es peatonal' del foro Andando al que nos unimos
Las aceras no son canales de circulación de vehículos. El tránsito de vehículos rompe la complejidad y el carácter que tienen, es decir, la forma en la que estamos y nos comportamos en ellas.

La circulación de vehículos por las aceras es especialmente negativa para los grupos más vulnerables de la sociedad; para los niños y niñas, las personas mayores o las personas con diversidad funcional. El sentimiento de confianza se torna en percepción de riesgo o incomodidad.

En los últimos tiempos, para resolver los problemas de seguridad y espacio disponible en la calzada que tienen vehículos como las motos, las bicicletas o los diversos patines motorizados, algunos ayuntamientos están pervirtiendo el carácter de las aceras permitiendo que aparquen o circulen por ellos, contraviniendo las leyes y rompiendo la cultura de uso del espacio público.

Las normativas de tráfico y, en particular, la legislación de seguridad vial desde sus inicios en los años veinte del siglo pasado, han considerado las aceras como un espacio exclusivamente peatonal.

La reforma del Reglamento General de Circulación vigente, la norma básica que orienta el comportamiento de conductores y peatones, que está siendo elaborada en la actualidad, es una oportunidad de reafirmar el carácter peatonal, no circulatorio de las aceras. Los problemas de circulación y aparcamiento de los vehículos más débiles en el tráfico no deben resolverse en las aceras, a costa de la seguridad y comodidad de los peatones.

Además, es también el momento de apostar por una movilidad más sostenible cuyos pilares deben ser la defensa y promoción de la movilidad peatonal y ciclista. La movilidad ciclista tiene un gran potencial como modo de transporte urbano y sin duda puede contribuir a la mejora ambiental de nuestras ciudades. Sin embargo sería un gravísimo error que la promoción de la bicicleta se hiciese a costa del especio peatonal, de sus aceras.

En conclusión, las organizaciones y personas abajo firmantes, conscientes de que las normativas contribuyen a generar comportamientos, instan a la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior a mantener en la legislación de seguridad vial los rasgos peatonales y no circulatorios de las aceras, a reforzar la idea de que LA ACERA ES PEATONAL.