ordenanza municipal

Debate previo a la nueva Ordenanza de movilidad para la ciudad de Madrid

El 9 de febrero se presentó el borrador para la nueva ordenanza de movilidad de la ciudad de Madrid. En decide.madrid.es han publicado las 18 líneas maestras de la nueva Ordenanza de movilidad para la ciudad de Madrid y en dicha página se pretende hacer un debate previo. Aquí tenéis el enlace. Nosotros ya hemos dejado nuestra opinión y os la ponemos aquí también:

Desde la asociación Madrid Ciclista queremos trasladar las siguientes consideraciones sobre los aspectos que no nos resultan satisfactorios:

  • Restricción al transporte de más de un pasajero: dejaría fuera los remolques y bicis cargo ideados para transportar por ejemplo 2 niños.
  • Circulación de bicis en acera: debería restringirse al máximo, no es admisible que un niño de hasta 12 años pueda ir acompañado de un adulto que, a su vez, va montado en bicicleta. Las aceras han de definirse como espacios peatonales, sin que la circulación de vehículos manejados por adultos entorpezca o ponga el peligro el tránsito y la estancia de peatones.
  • No está reflejado en el texto, pero en la presentación pública se habló de la obligación de casco y seguro a mensajeros en bici. En todo caso la contratación de un seguro debería constituir una obligación para la empresa de distribución, no para el mensajero, más teniendo en cuenta la precariedad del sector que, funcionando como falsos “autónomos”, haría que el coste de la obligación contemplada recayera sobre ellos.

índice

Por otra parte valoramos positivamente los siguientes puntos:

  • Generalización de la limitación a 30 en calles de un carril por sentido y 20 km/h en calles de plataforma única.
  • Exclusividad peatonal de las aceras.
  • Aparcabicis en banda de estacionamiento en calzada.
  • Prohibición de aparcar motos en acera.
  • Posibilidad de bicis en parkings públicos, tanto rotacionales como para residentes.
  • Permitir usar todos los giros exclusivos de bus.

Por último, nos gustaría que se considerara incorporar al texto definitivo los siguientes puntos:

  • Asegurar que no se pierde el derecho a ocupar el centro del carril.
  • Poder usar el resto de carriles según convenga al destino.
  • Autorizar el uso de bocinas.
  • Revisar normativa de remolques.
  • Eliminar la obligación de llevar timbre.
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Mismos derechos y obligaciones, ni más ni menos.

Un ciudadano anónimo de Madrid sale el viernes 29 de Mayo de 2015, como todos los días, de su casa para ir a su lugar de trabajo. LLeva ocho años haciendo diariamente el trayecto de 13km sin ningún problema, comportándose entre el tráfico como uno más, siendo previsible, respetando las reglas y cooperando con los demás conductores.

Lógicamente este conductor no puede exigir que expulsen a otros conductores de la calzada por el mero hecho de que no le gusten. La vía pública debe poder ser utilizada de forma equitativa. Es decir, si se reserva un espacio para la circulación de vehículos todos deben tener el mismo derecho a utilizarla para circular con independencia del tipo de vehículo. No por llevar, por ejemplo un Ferrari se debe poder tener una parte de la calzada para uno solo. Sería tremendamente injusto si fuese así y todos los conductores saldrían a protestar a la calle ante semejante situación.

Pues bien, nuestro conductor, por primera vez en ocho años, fue expulsado aquel viernes de la calzada por la que circulaba por la Policía Municipal de Madrid. El motivo dado por el agente fue que no circulaba por el lateral de la Avenida de la Castellana por donde según él debía hacerlo en lugar de por la calzada central. El ciudadano en lugar de someterse a las órdenes del agente resultó contestón y acabó con tres boletines de denuncia en su mano. Sumando un total de 460€.

Las multas fueron 60€ por no utilizar los carriles correctamente, 200€ por llevar un reflectante trasero naranja en lugar de rojo en su vehículo y 200€ por no llevar timbre. Todos podemos imaginar el tipo de vehículo que llevaba, el único usuario de la vía pública que puede sufrir semejante trato discriminatorio es precisamente el ciclista. Si uno utiliza un vehículo motorizado no hay problema, puede usar la calzada que necesite para su viaje sin dar explicaciones pero no si uno es ciclista. ¿Y esto por qué es así? ¿Acaso el ciclista es un ciudadano de segunda? ¿Acaso paga menos impuestos de los que le corresponden? Si alguien responde a esta última pregunta con que no paga impuesto de circulación tendrá que demostrar que las vías públicas se hacen y mantienen únicamente con el dinero proveniente del impuesto para vehículos de tracción mecánica. Por supuesto el ciclista debe tener los mismos deberes, pero no puede tener menos derechos que los demás. Las leyes mismas son discriminatorias, al obligar al ciclista, a circular siempre por la derecha, independientemente de las condiciones del tráfico o de su destino. Los ciclistas ya cooperamos cuando circulamos más despacio que el resto del tráfico echándonos a la derecha para facilitar el adelantamiento cuando ello no supone ponernos en peligro o no afecta al propósito de nuestro viaje. Pero cuando circulamos a la misma velocidad que los demás, no hay sitio para que nos adelanten de forma segura, tenemos que cambiar de carril para adelantar a un vehículo más lento o tenemos que girar a la izquierda por necesidad de nuestro destino debemos poder usar la calzada igual que lo hacen los demás. Es en este sentido que la legislación excepcionalista dirigida a la bicicleta sobra. La única forma de recibir trato equitativo es que los ciclistas seamos considerados por la ley como lo que somos conductores de vehículos.

En el caso de nuestro ciclista anónimo, él utilizaba la calzada central de la Castellana por seguridad y rapidez. Para evitar la congestión del lateral, los vehículos aparcados en doble fila, las puertas que se abren de coches aparcados y los vehículos que salen de bocacalles sin protección de semáforo ¿Acaso no son motivos legítimos? Por ello va a tener que pagar 60€. Los 200€ por no llevar timbre podrían dar para un artículo sobre la proporcionalidad de la ley y sobre la utilidad como elemento de seguridad del timbre, similarmente con los 200€ del catadióptrico. Pero eso ya será otro artículo.

[Sevilla] A Contramano confunde una acera bici con una calle de prioridad peatonal

El pasado 14 de febrero de 2014, una mujer fue atropellada cuando circulaba con su bicicleta por una acera-bici de la Av. Italia en Sevilla. Según los datos de los que disponemos y las imágenes de la calle, se llega a la conclusión de que dicho atropello se produjo en un paso de peatones. Podría haberse dado tanto cuando el automóvil se incorporaba a la Av. Italia desde una calle perpendicular o cuando el automóvil giraba hacia la derecha saliendo de dicha avenida. Hay otras posibilidades pero que van más allá de mi objetivo, que es valorar cómo la propia infraestructura puede incentivar o multiplicar la probabilidad de sufrir un accidente.

En los dos primeros casos presentados el accidente ocurre si:

– la ciclista accede al paso de peatones a una velocidad superior a la de un peatón. Ya que a dicha velocidad resulta invisible para el conductor de la calzada que se acerca a la intersección. La ciclista aparece como un rayo inesperado en el campo visual del conductor que circula por la calzada, incluso a velocidad adecuada.

– el problema se agrava si la ciclista circulaba a contramano, pues el conductor que se acerca a la intersección para acceder a la Av. Italia, desde una calle perpendicular, mira de manera automatizada hacia la izquierda, hacia donde prevé que pueden aparecer vehículos.

Multiplicación de la probabilidad de sufrir un accidente en las intersecciones del carril bici y la acera bici

Multiplicación de la probabilidad de sufrir un accidente en las intersecciones del carril bici y la acera bici

Por otro lado, en innumerables ocasiones hemos advertido que los carriles bici y, especialmente, las aceras bici no sirven para circular con seguridad a más de 10 Km/h (1 y 2). Se trata de vías extremadamente estrechas (1 ó 1,2 metros por sentido) como para alcanzar con seguridad mayor velocidad. Además, las distancias laterales de seguridad son insuficientes (respecto a peatones, mobiliario urbano, vehículos estacionados y en circulación y otros ciclistas), los ángulos de visión se ven cerrados por mobiliario urbano y ofrece itinerarios y trazados tortuosos que también dificultan alcanzar con seguridad más de 10Km/h.

Pues bien, el actual gobierno de la ciudad de Sevilla ha publicado un borrador de una nueva Ordenanza de Circulación. En la cual, su artículo 46, limitaría la velocidad máxima de los ciclistas en los carriles bici a 15Km/h.

Como era de esperar la asociación A Contramano “no entiende la razón para ello“. Ni siquiera los accidentes ocurridos en la acera bici en perjucio de ciclistas y de peatones les hace entrar en razón. No pueden reconocer que su querida infraestructura es un auténtico fraude. Pero como todavía consideran que no han hecho el suficiente ridículo añaden algo más: confunden una acera con cualquier zona de prioridad peatonal.

(sin embargo a) “todos los vehículos que transitan por zonas de prioridad peatonal (coches, motos, tranvía…) sólo se impone el límite de 20 km/h”.

Como el Tribunal Supremo resolvió que las aceras de Sevilla donde se había construido un carril bici dejaba de ser acera, han olvidado que ni la bici, ni ningún otro vehículo, puede ni debe circular por la acera y, menos todavía a más de 10 Km/h. No solo por la seguridad de los peatones, en este caso, también por la de los propios ciclistas. Es decir, los otros vehículos no circulan por las aceras (como hacen las bicicletas en las aceras bici o sin ellas) y, por lo tanto, no cabe dicha comparación.

Por otro lado, me hace gracia que sea ahora cuando soliciten que los carriles bici no sean obligatorios en la nueva ordenanza de circulación y, sin embargo, no lo hicieran cuando ellos mismos participaban de la fiesta de inauguración de las aceras bici y de la Ordenanza de Circulación de Peatones y ciclistas de Sevilla (2008) cuyo artículo 35 impedía el uso de la bici por la calzada en calles con carril bici.

En el siguiente caso, sin embargo, están acertados, coherentes, no confunden términos y se ajustan a los 10Km/h:

Que cuando a “todos los vehículos” se les permita circular por las zonas peatonales el límite de velocidad sea de 20 km/h (Art.59), excepto a las bicicletas, a las que sólo se les permite circular a un máximo de 10 km/h. La limitación debería ser la misma (10 km/h) para todos.

Ahora soy yo el que no entiende por qué en las aceras bici no quieren el límite de 15Km/h y, sin embargo, en las zonas peatonales quieren que la velocidad máxima para todos los vehículos sea de 10Km/h. Claro, la acera ha dejado de ser zona peatonal cuando ha sido ocupada por una acera bici.

Acera bici en Sevilla

Acera bici en Sevilla

Donosti: El cepo cerrándose poco a poco

COPIADO DE: Bicilibre (6 junio 2012)

Últimamente está haciendo bastante ruido la noticia de que el Ayuntamiento de Donosti, controlado ahora por un grupo político que nunca lo había hecho, va a poner coto a los desafueros de los cicleatones de la ciudad. (Una de las ventajas de llegar de nuevas a una institución como un Ayuntamiento es que no estás del todo secuestrado por la cadena de idioteces que haya ido cometiendo el equipo anterior, y puedes empezar a decir claras algunas cosas que tus predecesores no podían).

En todo caso la limpieza que tiene prevista hacer Bildu es, aparentemente, poner un poco de disciplina a los usuarios de bici. Sin embargo, entre las idioteces hechas por los sociatas en el Ayuntamiento de Donosti estaban, por un lado, la propia e infumable red de aceras-bici, y por otro una ordenanza local demenciada que convertía las “vias ciclistas ¡aleluya!” en obligatorias, a la vez que limitaba la velocidad de circulación por ellas a 15 km/h.

Las ganas de resolver la situación que tiene Bildu no parece que vayan acompañadas de la dosis necesaria de sentido común y de entendimiento del problema. Y así lo que encontramos es una situación crecientemente dictatorial para los usuarios de bici, en la que un partido “renovador” lo único que hace es, básicamente, ponerse duro para forzar el cumplimiento de unas normas estúpidas producto de una situación estúpida provocada por el partido al cual está sustituyendo.

Fantavilloso, en suma.

¿Y si se les ocurriera a los chicarrones de Bildu la idea de eliminar la obligatoriedad de las vias segregadas, y procediese a su eliminación progresiva, subrayando el estatus de la bicicleta como vehículo natural por la calzada en todo Donosti?

Eso sí que sería una renovación y un cambio de rumbo real.

Txarli

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Donosti, como otras ciudades punteras de la locura carrilbicista celtibérica, corre riesgo inminente de quedarse atrasada en el nuevo paisaje del ciclismo urbano del siglo XXI.

[Granada] No a la prohibición de circular en bici por Gran Vía II

COPIADO DE: Biciescuela Granada (25 enero 2012)

GRUPO FACEBOOk: No a la prohibición de circular en bici por la Gran Vía de Granada

Ideal 24 enero 2012 -versión papel-

El pasado lunes 23 el Ayuntamiento informó de que triplicaría los espacios destinados a la bicicleta. Sin embargo, los espacios para la bicicleta ya existen, se llaman calles: 615,51 Km de calzada urbana están disponibles para los ciclistas, al igual que para el resto de vehículos.

Ante el incremento de ciclistas urbanos, la intención del Ayuntamiento consiste en eliminar el derecho de estos ciclistas a circular por las calzadas de las calles principales (rápidas y directas) sustituyéndolas por vías estrechas y peligrosas, llamadas carriles-bici, o por itinerarios tortuosos y de pavimento adoquinado que han bautizado como “bici-calles”. Por ejemplo: prevé prohibir el paso de los ciclistas por Gran Vía y canalizar toda su circulación por Santa Paula y/o Elvira.

Según el consistorio los ciclistas son los culpables de la ralentización del transporte público en Gran Vía. Sin embargo, este colapso circulatorio es debido a la mala planificación de las líneas del transporte público que convierte a esta vía en un cuello de botella (la velocidad media de los ciclistas es igual o superior a la del transporte público).

La Gran Vía es una arteria de acceso directo y rápido para los ciclistas, por donde miles circulan cada día, número que (aunque disguste al Ayuntamiento) seguirá creciendo de forma imparable. La prohibición de circular en bici por la Gran Vía nos impide realizar nuestro trayecto de forma rápida, confortable y en igualdad de condiciones que el resto de vehículos.

Los ciclistas no necesitamos itinerarios alternativos señalizados. Todas las calzadas de las calles de la ciudad son aptas para la circulación de bicicletas. Los ciclistas somos autónomos para escoger el itinerario que más nos convenga.La bicicleta no es un estorbo que hay que segregar a un espacio limitado. Conducimos un vehículo con pleno derecho para circular por la calzada. Somos parte del tráfico. Los ciclistas seguiremos circulando por la Gran Vía, pese a cualquier prohibición.

Granada, 25 enero 2012.

MÁS INFORMACIÓN:
No a la prohibición de circular en bici por la Gran Vía (Biciescuela Granada, 19 julio 2010)
El consistorio quiere limitar el espacio de las bicicletas (Ciudad Ciclista, 25 enero 2012)
Les molesta el número creciente de ciclistas circulando por la calzada (Ciudad Ciclista, 21 septiembre 2011)

Nueva edición del documento “La falsa seguridad del carril-bici urbano”

La falsa seguridad del carril bici urbanohttp://www.scribd.com/embeds/7327622/content?start_page=1&view_mode=slideshow&access_key=key-11c43865dcn9c66ftaud(function() { var scribd = document.createElement(“script”); scribd.type = “text/javascript”; scribd.async = true; scribd.src = “http://www.scribd.com/javascripts/embed_code/inject.js”; var s = document.getElementsByTagName(“script”)[0]; s.parentNode.insertBefore(scribd, s); })();

El peligro de convertir a la bicicleta en un Tertium Genus

En el número 13 del año 2011 de la revista El consultor de los ayuntamientos y los juzgados se publica en la página 1662 el siguiente artículo de Diego BALLINA DÍAZ (Ayto Gijón) El uso urbano de la bicicleta a debate: comentario a la Sentencia del Tribunal Supremo de 8 de noviembre de 2010 (Rec. 399/2009). (ARTÍCULO VISTO EN: Granada Sostenible 16-8-2011)

Tal artículo trata de aconsejar a los municipios sobre si pueden hacer y de qué manera realizar su propia ordenanza de circulación ciclista y entra en detalle comentando cuál ha sido el fallo del Tribunal Supremo respecto a la ordenanza de Sevilla y la regulación establecida entre peatones y ciclistas en las aceras. Para ello, parte de la premisa de que la bicicleta no puede ser considerada ni un peatón, ni un vehículo, sino que está entre dos aguas:

“Conforme al anexo (apartados 4, 5 y 6) de la LT (LA LEY 752/1990) la bicicleta es un vehículo. Por tanto le son de aplicación las mismas normas que a motocicletas, ciclomotores o turismos. Quizás dicha consideración no sea la adecuada y supone sin duda una importantísima limitación para los municipios a la hora de regular la movilidad urbana. Desde distintos ámbitos se viene entendiendo necesaria una reforma normativa que bien podría ir en el sentido de considerar a la bicicleta un tertium genus, a medio camino entre peatones y vehículos, pues parece exagerado, en determinadas circunstancias, aplicarle la misma normativa a una bicicleta que circula a una velocidad media de seis kilómetros por hora que a un automóvil de una tonelada y ciento cincuenta cv. de potencia” (Diego BALLINA DÍAZ, “El uso urbano de la bicicleta a debate: comentario a la Sentencia del Tribunal Supremo de 8 de noviembre de 2010 en la revista El consultor de los ayuntamientos y los juzgadosnúmero 13 del año 2011-)

La definición de la bicicleta como vehículo y al ciclista como conductor es la definición más apropiada existente para poder mantener y reforzar el reconocimiento legal y social de la bicicleta como medio de transporte en igualdad de derechos para usar la calzada (el espacio más amplio y de mejor calidad existente en la ciudad para circular en bici).

Las experiencias en las que se ha considerado a la bicicleta como un elemento distinto al resto de vehículos ha tenido como consecuencia la prohibición de circular por la calzada y sustituyendo esta vía de forma obligatoria por espacios estrechos de 1.2 metros por sentido (carriles-bici), así como, la usurpación e invasión ciclista sobre las aceras (mediante la promoción de la acera como infraestructura para circular en bici con las aceras-bici o con la inexistencia de carriles-bici, así como mediante el inexistente apoyo institucional a la formación para aprender y superar los miedos a circular en bici por la calzada).

El Tertimun Genus se trata pues de un concepto que desgraciadamente se está extendiendo en nuestras ciudades y que ha acabado materializándose legalmente con las ordenanzas municipales cuyo objetivo es, simplemente, regular las fricciones que producen las nuevas infraestructuras creadas para los ciclistas (en lugar de mantener y reforzar el derecho de los ciclistas a circular por la calzada como un vehículo):

“Los cambios que se han producido en la ciudad en materia de movilidad con la implementación de equipamientos para bicicletas y las posibles fricciones que pudieran producirse entre usuarios de bicicletas y peatones, justifican que desde el ámbito municipal se proceda a recoger en un único documento las disposiciones relativas a la circulación, estableciendo las normas y delimitando los derechos y obligaciones de ambos.” (Exposición de motivos de la Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas en Granada, BOP 15 julio 2010, página 31)

Así como, también puede acabar lamentablemente plasmado en la próxima reforma del Reglamento General de Circulación debido a la insistencia de CONBICI que está ocupada en que los ciclistas puedan circular por las aceras en lugar de tratar de que sean autónomos para poder conducir su vehículo por la calzada con total derecho y naturalidad:

“(…) La convivencia entre ciclistas y peatones en las aceras cuyas dimensiones lo permitan es en estos momentos, en los que la mayoría de las ciudades españolas carecen de infraestructura ciclista, un factor esencial de promoción de la bicicleta. Aunque lo deseable a medio plazo es que las redes de carriles-bici se vayan extendiendo a la mayoría de las vías públicas, hasta hacer innecesaria esta mezcla de flujos. En este sentido entendemos que dicha convivencia debe limitarse no sólo a las aceras que posean unas dimensiones mínimas, sino también a aquellas vías que carezcan de carril-bici, tal y como está regulado en Sevilla(…)” (CONBICI en Granada Sostenible, 12-02-2011)

No cabe duda de que ante el evidente e inevitable crecimiento del número de ciclistas, la intención de redefinir a la bicicleta como “algo entre peatones y vehículos”, tan solo va encaminado (como ha demostrado la experiencia) a eliminar la “molestia” que supone para el tráfico motorizado la existencia de muchas bicis en la calzada. Una muestra muy clara de ello es la creencia del autor del texto citado de que la velocidad media de un ciclista es 6Km/h !!!!!! Cuando en realidad, en el ámbito urbano (en distancias inferiores a 10 Km) la velocidad media de un ciclista es superior a la de un automóvil (por muchas toneladas y potencia que éste tenga). Si no fuera así, me hubiera comprado un coche en lugar de una bici para circular por la ciudad.

Por otra parte, si en los lugares urbanos donde un vehículo puede alcanzar 50 Km/h y tiene uno o muchos vehículos delante que circulan a una velocidad inferior, aquel debe reducir su velocidad y adecuarla a las condiciones del tráfico y tan solo cuando hay condiciones de seguridad suficiente y espacio para hacerlo podrá adelantarles. Esto no solo ocurre también cuando un conductor de cualquier vehículo encuentra delante de él a un ciclista, sino que simplemente nadie pasa por encima de un obstáculo predecible y visible que tiene delante (ya sea moto, coche, peatón, bici o perro).

Bicycling in traffic is a dance you lead from Keri Caffrey on Vimeo.

Si la bici deja de ser considerada como vehículo, entonces significa que sería legalmente un estorbo (por que la calzada es la vía por la que circulan los vehículos) y, por lo tanto, debería ser segregada a un espacio distinto es decir, aquel llamado carril-bici (estrecho, limitado, en peores condiciones para alcanzar velocidades superiores a 5 Km/h, anómalo en los cruces, etc.) o en su defecto, la acera.

“Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación” (John Forester).

Si la bicicleta es un vehículo con todo derecho, significa que la bici no es una molestia para el tráfico sino que es parte del tráfico. Y, por lo tanto, no se le debe segregar, ni marginar, etc. sino que es una parte más, como también lo es un semáforo o un stop.

Otra cosa es que, como ocurre con otros vehículos habitualmente, se consideren situaciones específicas o excepciones determinadas para algunos de ellos. Por ejemplo: que los coches no puedan acceder a determinadas calles, que algunos giros solo lo puedan realizar los taxis y autobuses, que en algunos lugares tan solo pueden estacionar las motocicletas, que en descensos los ciclistas puedan superar el límite de velocidad, etc. En ese sentido y manteniendo la definición de la bicicleta como un vehículo, se pueden añadir excepciones para este vehículo, tal y como ya ocurre en el actual Reglamento de Circulación y el Reglamento de Vehículos y que, sin duda, pueden mejorarse partiendo del concepto vehicular de la bicicleta.