latinoamérica

Bogota: ¡ 57 CICLISTAS MUERTOS en el año 2017!

Como liarla parda copiando en una ciudad el modelo de ciudades holandesas y danesas. Ciudades donde han tenido 40 años para que los automovilistas aprendan a proteger a los ciclistas de las vías segregadas ciclistas. En 2011 la piruleta azul era símbolo de progreso.
Vídeo de 2011:

Ciclistas muertos en la ciudad de Bogotá en el periodo 2012-2017
Ciclistas muertos Bogota

5 ciclistas muertos en la avenida Boyacá a quienes no pudo salvar esta vía segregada:

* http://hsbnoticias.com/noticias/judicial/ciclista-murio-en-plena-avenida-luego-de-ser-arrollado-por-u-279674
* http://www.radiosantafe.com/2017/09/13/en-menos-de-24-horas-murio-otro-ciclista-al-ser-atropellado-en-bogota/
* https://www.eltiempo.com/bogota/muerte-de-ciclista-en-la-avenida-boyaca-con-calle-13-en-bogota-130186

* http://hsbnoticias.com/noticias/judicial/bus-del-sitp-arrollo-y-mato-un-ciclista-en-bogota-274883
https://www.publimetro.co/co/bogota/2017/12/26/ciclista-fallece-accidente-la-avenida-la-esperanza.html

* http://www.bogota.gov.co/temas-de-ciudad/movilidad/mejoras-en-cicloruta-de-la-calle-80-para-proteger-peatones-y-ciclistas

* https://noticias.caracoltv.com/ojo-de-la-noche/una-persona-murio-y-dos-mas-resultaron-heridas-en-accidentes-de-transito-en-bogota

Guillermo Peñalosa, hermano del alcalde de Bogotá y presidente y director ejecutivo de su propia firma de consultoría (su tarjeta de presentación es una falacia de su invención, la ciudad 8-80) especializado en segregación ciclista vendiendo la moto en Sevilla y presumiendo en 2011 de lo rápido que estaban haciendo vías segregadas ciclistas en Bogotá:
https://player.vimeo.com/video16550469#t=24m19s?byline=0

Años más tarde, en 2018, con una trayectoria en la cual desde el año 2012 se han doblado los ciclistas muertos en Bogotá y aquí no pasa nada, más de 350 ciclistas muertos en 7 años y a presumir:
http://www.bogota.gov.co/temas-de-ciudad/gestion-publica/bogota-es-la-capital-mundial-de-la-bicicleta-penalosa

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¿Segregar o integrar?

COPIADO DE: vespiritu.blogspot.com (15 mayo 2014)

Tras haber repasado conceptos sobre la ocupación del espacio públicola seguridad y complejidad del tránsitoel sentido de la educación vial y la practicidad y posibilidades del transporte ciclista, exponemos aquí las conclusiones generales del análisis.

¿Por qué segregar?

1) En los casos en que el tránsito automotor desarrolló tal ferocidad, por la cual se torna peligroso o inviable la convivencia de ciclistas y automotores. Precisamente, ésto se da en autopistas, vías interurbanas rápidas y para un gran flujo de tránsito pesado. En estos casos resulta positivo generar la alternativa de un carril secundario ‘pacificado’, que también puede estar integrada a una colectora para automóviles.

2) Generalmente, se recurre a la segregación para evitar el contacto entre vehículos motorizados y no motorizados. Esta segregación complejiza mucho el tránsito al establecer nuevas reglas que deben acatar todos los actores del tránsito, y sobre todo, genera nuevas situaciones de intersección y tránsito a la que la mayoría de las personas cuesta acostumbrar, y por tanto, en las intersecciones se eleva el riesgo de accidentes junto con la complejidad de los cruces.

3) La segregación bien hecha necesita de tanto espacio y equipamiento que resulta excesivamente cara para un caudal de ciclistas poco fluido. Generalmente, se tornan razonables en vías de tránsito ciclista sostenido y donde la vía principal cuenta con un tránsito poco amigable a las bicicletas.

4) Una vía segregada mal hecha implica tantos o más riesgos que los que implica circular integrado al tránsito general.

¿Por qué integrar?

1) La integración de bicicletas al tránsito cuenta con una ventaja principal: ya está en buena medida asumida en gran parte de la ciudad.

2) El tránsito integrado implica que se naturalice a la bicicleta en las calles, dándole a ésta los mismos derechos y obligaciones de tránsito que tiene el resto de los vehículos -salvando particularidades estructurales, entre otras.

3) Por ésto último, la integración genera en las calles un tránsito más calmo y respetuoso del entorno. Facilita además la convivencia con peatones.

4) Para que esto se cumpla es necesario establecer campañas de educación, tanto para los automovilistas, peatones y ciclistas, donde se ponga énfasis en la convivencia entre éstos actores del tránsito y explique cómo establecer esta armonía. Desde ya es un trabajo complejo y que implica sostenibilidad, pero los resultados, graduales, quedan en el patrimonio cultural y de valores de la sociedad, lo que los hace también sostenibles y dificiles de corromper.

Conclusión general.

Integrar o no la bicicleta al tránsito general es una decisión política y social. Su impacto redunda en beneficios y contras para la circulación del transito todo, con devenidos impactos ambientales, sociales, culturales.

 Sin dudas se puede segregar a carriles exclusivos, que generan una inversión de dinero y tiempo, y que entusiasman a algunos a empezar a andar en bicicleta, pero terminan por no convencerlos, porque la red de carriles estrechos y fácilmente sobrecargadas de ciclistas no produce una verdadera seguridad, y porque las intersecciones con el tránsito general son muy complicadas. A cambio de ello, dejar la bicicleta integrada al tránsito, como un vehículo más, requiere políticas sostenidas, de menor impacto y mayor caladura cultural. En pocas palabras, se trata de reivindicar y naturalizar a la bicicleta como un medio de transporte a la altura de los motorizados.

Insistimos en que este análisis deja por fuera a los senderos recreativos, que no tienen mayor incidencia en la red de transporte urbano, porque si bien pueden servir de manera contingente, no están diseñados para el transporte, sino para la recreación (que tiene caracterísitcas y necesidades diferentes a las vías de transporte propiamente dichas).

Un empresa sevillana construye al revés el primer puente levadizo de Chile

Me ha resultado curioso que en el vídeo promocional del proyecto (supongo que es el que usarían para vender la idea) aún siendo casi todo ‘campo’ con pocas intersecciones consiguen los peores vicios de una vía segregada, conflictos con peatones, distancias de seguridad laterales nulas, giros de 90 º,… en fin, se puede apreciar todos los conflictos que generará la vía segregada incluida en el, y hay mi’arma, todo por una empresa de la “capital española” de este tipo de infraestructuras, ahí es nada…

La información sobre el papelón de Azvi en:
El Confidencial
La Voz de Galicia

http://www.azvi.es/noticiades.php?id=195

Ciclombliguismo

Con la salvedad de alguna ciudad danesa o de Paises Bajos, en el resto de ciudades del mundo mundial las quejas de los ciclistas son idénticas, cualquier ciudad que presuma de movilidad aspira a ciegas al modelo “vikingo”, semejante vuelta de campana sólo  puede tener como resultado quedarse a medio camino, observen lo que les ocurre a las ciudades alemanas en el mejor de los casos, cuyos ciclistas también comparten sus quejas con las de los ciclistas de Medellin. Olvidan que primero hay que eliminar a los peatones y luego la sumisión absoluta al modelo segregación donde la bici no estorbe a los vehículos motorizados.

Ser ciclista en Medellín es una odisea

Montando bicicleta y recorriendo algunas de las principales calles de Medellín, comprobamos que las denuncias que hacen los ciclistas en materia de movilidad, son ciertas.

Falta de respeto en las vías, invasión de venteros ambulantes y ausencia de control de las autoridades, son algunos de los aspectos denunciados durante la twittercrónica.

Aunque los medellinenses cuentan con 33 kilómetros de ciclorrutas, algunas de ellas, como la de Carabobo están invadidas de vehículos.

“Transitar por acá en bicicleta es una odisea. Hay  poco control de las autoridades”, dijo Jorge Enrique Hoyos, quien frecuenta el sector.

Pero, los peatones también invaden e irrespetan.

“La ciclorruta de la carrera 65 es ideal en señalización y movilidad, el problema es la falta de cultura de la gente que transita por allí, los vendedores ambulantes o los vehículos en los cruces”, afirmó Juan Diego Álvarez, ciclista que nos guió en este recorrido.

Frente a estos problemas, la Secretaría de Movilidad de Medellín, hizo un llamado a la ciudadanía a “hacer un uso adecuado de los carriles exclusivos para las bicicletas, pues mediante estos espacios se promueve el deporte, la salud y la movilidad sostenible”.

El resto de la noticia:

Ser ciclista en Medellín es una odisea