Programa de radio Autonomía Ciclista nº31: Las cuentas claras sobre el Plan Bici Sevilla con Daniel Lebrato

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Hablamos con Daniel Lebrato sobre la Copenhague ibérica, la Amsterdam andaluza, la ciudad donde se ha llevado el modelo ciclista a seguir por las ciudades mediterráneas con deseos de desarrollarse como los países avanzados…: ¡Sevilla! Hablamos sobre la bicicleta, el antes y después del Plan Bici Sevilla (2007-2010) y del informe Las cuentas claras sobre el Plan Bici Sevilla (Biciescuela Granada, 2016).

Como banda sonora contaremos con temas del primer disco de Banda Inaudita, grabado en 2002.

Autonomía Ciclista es un programa radiofónico sobre la bicicleta como medio de transporte que se emite en Radio Almaina (107.1 FM, Granada). CONTACTO: autonomiaciclista@hotmail.com

Programa radio Autonomía Ciclista nº30

Iniciamos nuestra emisión quincenal con un formato por secciones. En la sección de mecánica hablaremos de la presión de las ruedas; en el apartado dedicado a las noticias rescataremos algunas de ellas ocurridas en Gijón, Castelló, Barcelona, Madrid y Granada; y, por último, hablaremos de algunas curiosidades sobre la bicicleta. Como banda sonora nos acompaña una selección de temas surferos.

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[Granada] Nota de prensa: Desacuerdo con el carril bici en el eje Arabial-Palencia y propuesta de ciclocarril 30 en su lugar

En contra de lo que tanto se predica para conseguir una ciudad más habitable,
la bicicleta se verá marginada para favorecer al tráfico contaminante

El Ayuntamiento de Granada tiene muy avanzado un proyecto de remodelación de las calles Arabial, Palencia, Av. Barcelona y Jardín de la Reina. En ella hay proyectado un carril bici bidireccional. Se trata de una vía estrecha y con mayores riesgos que segrega a las bicicletas y favorece el tráfico contaminante. Una vez más se considera que la bici estorba a los coches y hay que quitarla de en medio. Parece que los ciclistas son ciudadanos de tercera en comparación a los conductores de vehículos a motor.

Si el Ayuntamiento lleva a cabo este proyecto, tal y como lo ha presentado, lo hará sabiendo que una reciente revisión bibliográfica de estudios sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas concluye que los carriles bici no son efectivos para evitar colisiones y que, además, multiplican los riesgos en las intersecciones. Todos los manuales de mayor referencia internacional para el diseño de vías ciclistas desaconsejan la construcción de carriles bici bidireccionales en zona urbana.

Las asociaciones Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, Enbicielectrica.com, La Biciclona y Salvemos la Vega, en la reunión mantenida con Raquel Ruz, delegada del área de movilidad, presentaron un informe en el que detallan los efectos negativos que un carril bici bidireccional tendrá para ciclistas, peatones y conductores:

  • Mayores riesgos de colisión en intersecciones y rotondas.
  • Riesgos de colisión frontal por distancias laterales insuficientes.
  • Adelantamientos a ciclistas a menos de 1,5 m, incumpliendo la Ley de Tráfico.
  • Incremento en la zona del número de ciclistas invadiendo las aceras.

Al parecer, el Ayuntamiento tratará de corregir los riesgos del carril bici haciendo que los ciclistas siempre tengan que detenerse en todas las intersecciones mientras se favorece la fluidez de los vehículos contaminantes. Se trata de un parche para riesgos creados por el carril bici que penaliza al ciclista y reduce el atractivo y la efectividad de un medio de transporte sostenible.

Las asociaciones piensan que las políticas de movilidad no deben ser intervenciones puntuales improvisadas sino que deben responder a una estrategia global que pase por ampliar la peatonalización y calmar el tráfico en zonas urbanas. Por este motivo proponen para el eje Arabial-Palencia un ciclocarril 30 (señalización del carril derecho de la calzada con límite a 30 km/h). Es una intervención mucho más barata en su implantación y mantenimiento, evita la circulación de bicicletas por las aceras, permite los adelantamientos seguros y reduce los riesgos de colisión entre bicicletas y otros vehículos.

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Las administraciones públicas han entendido las infraestructuras para la bici a costa de las aceras, quitándole espacio a los peatones o, como es el caso de este proyecto, sobre los aparcamientos existentes, lo cual crea innecesariamente una confrontación entre vecinos y ciclistas recreando lo ocurrido hace 13 años en la Av. de Dílar. El ciclocarril 30 evita estos conflictos y permite que la eliminación de aparcamientos se haga para la ampliación de aceras, en beneficio de un mayor número de población.

Las asociaciones finalizan advirtiendo que los efectos de un carril bici bidireccional ya son conocidos, por tanto, de llevarse a cabo el proyecto tal y como se ha concebido, y de producirse un accidente, habrá responsabilidades legales y políticas de los autores y ejecutores del proyecto.

Biciescuela Granada
Ecologistas en Acción
Enbicielectrica.com
La Biciclona
Salvemos la Vega

Granada, a 28 de septiembre de 2016

Documento original AQUÍ

Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010

Se ha hablado mucho de los buenos resultados del Plan de la Bici de Sevilla 2007-2010. Entre los beneficios que generalmente se le ha otorgado al modelo de promoción de la bicicleta implantado en Sevilla encontramos, principalmente, tres:

  1. Aumento del número de usuarios de la bici.
  2. Reducción del uso del coche.
  3. Reducción de la siniestralidad ciclista.

A continuación, analizaremos con detalle los datos publicados sobre los resultados de este Plan para comprobar si realmente son tan buenos como se ha divulgado a través de los medios de comunicación.

El Plan de la Bici de Sevilla consistió en la construcción de una red de 142 Km vías ciclistas segregadas. Prácticamente todas estas vías fueron a cota de acera (aceras bici), de doble sentido de circulación (bidireccionales), con un ancho de 1,25 metros por sentido y cuyas intersecciones con la calzada se hacen junto y a la par que los peatones. El coste de la construcción de esta red alcanzó los 35 millones de euros (250.000 euros por kilómetro) (El País, 11 de mayo de 2014). Además, el coste total estimado para la gestión del Plan en cuatro años ascendió a 6,7 millones de euros que se distribuyeron en: diez programas sectoriales sobre educación vial, salud, etc. (4,9 millones, 73,2% del presupuesto); mantenimiento de la infraestructura (662.000 euros, 9,8%); Oficina de la Bicicleta el (458.000 euros, 6,7%); Centro de Educación Vial (304.000 euros, 4,5%); Comisión Cívica (234.000 euros, 3,4%) y, por último, aparcamientos para bicicletas (162.000 euros, 2,4%) (Plan de la Bicicleta de Sevilla, 2007)

1. AUMENTO DEL NÚMERO DE USUARIOS DE LA BICI

Según los datos arrojados por el Plan de la Bici de Sevilla (2007), en la primavera del año 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el porcentaje que representaba el uso de la bicicleta en el reparto modal de la ciudad era del 3,2% (41.744 personas usaban la bicicleta a diario). Además de dicha cantidad, 47.554 personas usaban la bicicleta varias veces por semana. es decir, según el Plan de la Bici de Sevilla, podían considerarse como potenciales usuarios de la bicicleta 88.692 personas. Ninguno de los redactores de este Plan se esperaba este resultado pues, según sus propias palabras “es un cifra sorprendente” (Plan de la Bici de Sevilla, 2007, p. 20). Según estos datos, la ciudad de Sevilla era en 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, una de las ciudades españolas donde más se usaba la bicicleta. De hecho, ya lo era en 1986 cuando 31.500 bicicletas diariamente circulaban por esta ciudad (Sevilla es la ciudad española en la que más se usa la bicicleta ABC, 12 agosto de 1986, p. 29).

Finalizado el Plan de la Bici de Sevilla el número de usuarios que a diario usaban la bicicleta alcanzó su mayor cantidad: 72.565 (el 5,6% del reparto modal) (SIBUS, 2011). Desde entonces, la cifra ha ido en descenso: 69.500 en 2013 (SIBUS, 2013) y 61.700 en 2015 (SIBUS, 2015) con más de 160 Km de vías ciclistas segregadas. En cinco años se ha producido un descenso del 15% en el uso de la bicicleta (Europa Press, 26 de febrero de 2016). En definitiva, todas estas cifras son incluso inferiores a la cantidad de 88.692 personas que en 2006 ya usaban la bicicleta varias veces por semana. Por tanto, los resultados en el uso de la bicicleta indican que el Plan de la Bici de Sevilla no fue tan espectacular como se ha dicho innumerables veces, pues con 42 millones de euros ni siquiera consiguieron doblar el número de personas que cotidianamente usaban la bicicleta.

En cualquier caso, en todas las ciudades del Estado Español (ya sea con o sin políticas de promoción, con mejores o peores aciertos y con más o menos consecuencias positivas y negativas), lo cierto es que se está produciendo en los últimos años un incremento exponencial en el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Lo llamativo es que en la ciudad de Sevilla esté ocurriendo justo lo contrario: el uso de la bicicleta va en descenso. Probablemente esto se deba a que la infraestructura elegida para la bicicleta era obsoleta desde el inicio. Especialmente estrecha (se colapsa fácilmente), sin distancias laterales de seguridad, conflictos con peatones… lo cual hace que no sea seguro circular por ellas a más de 10 Km/h, y, por tanto, impide desarrollar todo el potencial y atractivo de la bicicleta como medio de transporte en comparación con otros vehículos. De hecho, la ordenanza municipal sevillana obliga a los ciclistas a usar los carriles bici en las calles donde existan (art.35) (algunas aceras bici también vienen acompañadas de señales de uso obligatorio) y, además, las vías ciclistas segregadas (carril bici y acera bici) están limitadas a una velocidad máxima de entre 15 y 20 Km/h (art.39).

Respecto al crecimiento del uso de la bici en las ciudades del Estado Español, ponemos como ejemplo nuestra ciudad (donde no ha habido una política pública sistemática de promoción de la bicicleta). Aunque no se han hecho mediciones sobre el uso de la bicicleta en el cómputo total, conocemos algunos datos:

  1. Según el número de usuarios registrados en los aparcamientos de bicicletas del Hospital Universitario Virgen de las Nieves, el 10% de la plantilla de trabajadores se mueve en bicicleta (Juan Raya, comunicación personal, 2016).
  2. La bicicleta supone 9% del tráfico en Gran Vía y Reyes Católicos según nuestras propias mediciones (Biciescuela Granada, 2016).
  3. Según un estudio sobre movilidad en la UGR realizado por Blanco (2011), el 6% de la comunidad universitaria se mueve en bicicleta (el 7,91% de los hombres y el 4,08% de las mujeres): más del 50% son alumnos/as y el 35% son mujeres. El 7,79% de la comunidad universitaria que vive en el centro de Granada se mueve en bicicleta; el 6,88% de los que viven en barrios periféricos se mueve en bicicleta; y el 2,71% de los que viven en el área metropolitana se mueve en bicicleta.

En Holanda hasta la primera mitad del S.XX el 90% de la población se movía en bicicleta (Ministerio de Transportes de Holanda, 1999; Bruheze, s.f.), nunca han vuelto a recuperar esta cantidad de ciclistas. Ni siquiera con carriles bici unidireccionales. En cambio, en las ciudades del Estado Español, nunca en nuestra historia hemos tenido tal cantidad de ciclistas en nuestras calles. Además, el peso que supone los desplazamientos peatonales en nuestros entornos urbanos es igual a la suma de los que se hacen a pie más los que se hacen en bici en la mayoría de las ciudades holandesas, así como en las danesas.

Ciudades europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Por otro lado, uno de los argumentos que más se utilizan para justificar la construcción de vías ciclistas segregadas es para que las personas más vulnerables (incluyendo a las mujeres) se animen a usar la bicicleta cotidianamente. Sin embargo, según los resultados obtenidos por el Plan de la Bicicleta de Sevilla, podemos observar cómo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas y su promoción no ha conseguido romper con la barrera del género. Solo el 32% de las usuarias de la bicicleta en Sevilla son mujeres (SIBUS, 2011), un dato equivalente al de otras ciudades, como Madrid, donde no se ha llevado a cabo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas como la de Sevilla (Villarramblas, 2013). Por tanto, al contrario de lo que algunos dicen, la segregación ciclista no determina la relación entre las mujeres y el uso de la bicicleta como medio de transporte.

En definitiva, la construcción de vías ciclistas segregadas no resulta ser lo más efectivo para conseguir aumentar el uso de la bicicleta en nuestros contextos sociales, culturales y urbanos. Así concluye el estudio de la UPM que afirma que las vías ciclistas no garantizan un mayor uso de la bicicleta. Nosotros añadimos que no son necesarias, pues el paso de un medio de transporte a otro tiene mucha más relación con la ordenación del territorio, del espacio público urbano y con aspectos culturales, sociales y educativos (Biciescuela Granada, 2016). Por ejemplo, en Shkodër (Albania) jamás ha habido vías ciclistas y el 29% de los viajes se hacen en bici y el 44% a pie (EPOMM, 2016).

2. ¿MÁS BICICLETAS SIGNIFICA MENOS COCHES?

Según la Investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, 2011 (SIBUS, 2011), antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el 33% de los ciclistas sevillanos ya se desplazaba en bici; el 17,35% caminaba; el 24,68% viajaba en transporte público; el 2,68% iba en moto; y el 21,44% en coche.

Si hacemos los cálculos de cuánto la bicicleta ha restado el uso del coche obtenemos lo siguiente (teniendo en cuenta que 5,6% es porcentaje de la bici en el reparto modal, 21,44% es el porcentaje de ciclistas que antes iban en coche como conductores o pasajeros y 1,2 es el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español):

  • En primer lugar, calculamos cuánto supone el 21,44% (ciclistas que iban en coche) de 5,6% (porcentaje de ciclistas en el cómputo total de viajes en la ciudad). 5,6% * 0,2144 = 1,2%
  • Teniendo en cuenta que el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español de 1,2. Entonces 1,2% / 1,2 = 1 %

Por tanto, lo que la bicicleta ha restado al uso del coche en Sevilla desde 2006 a 2010 es solo un 1%. Teniendo en cuenta que los viajes en coche registrados en 2006 eran de 473.021 viajes (SIBUS, 2011), la bicicleta ha evitado solo 4.730. Falta por averiguar cuánto de esta reducción del uso del coche se debe más bien a la crisis económica, a la restricción del tráfico en el centro de la ciudad y a la eliminación de aparcamientos en superficie.

En referencia a los aparcamientos en superficie, también se suele justificar la construcción de vías ciclistas segregadas para eliminar aparcamientos. Este tipo de acciones se presentan como una disyuntiva entre bici o aparcamientos. Sin embargo, se pueden dar soluciones para la bicicleta sin afectar a los aparcamientos. Otra cosa bien distinta es que el objetivo sea eliminar aparcamientos (lo cual tiene grandes beneficios sociales, ambientales y urbanos). En este sentido, utilizar la bicicleta para ello crea innecesariamente detractores contra este medio de transporte (tal y como ocurrió hace años en la Av. de Dílar de Granada). Si se quieren restar plazas de aparcamiento, se pueden utilizar otros mecanismos beneficiosos para un mayor número de vecinos (y no solo para algunos ciclistas) como, por ejemplo, mejorar la accesibilidad y la amabilidad de las aceras, liberándolas de obstáculos, haciéndolas más anchas y dotándolas de mobiliario y árboles adecuados (Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, enbicielectrica.com y La Biciclona, 2016)

Como dice Reid (2013) refiriéndose a la ciudad de Stevenage: “si es fácil ir en coche, ni la mejor red de vías ciclista segregadas lo va a evitar“.  De hecho, las ciudades donde más se usa la bici en Europa no son las ciudades donde menos se usa el coche.

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche (EPOMM, 2016)

En definitiva, está más que demostrado que si lo que se quiere es reducir el uso del coche la fórmula pasa por poner directamente trabas a las ventajas que incentivan su uso: dispersión urbana, grandes infraestructuras viales, aparcamientos,… Por tanto, una bici más no es un coche menos. Sin embargo, un coche menos sí puede ser un peatón, una bici, unos patines, un caballo… más.

3. ¿ES MÁS SEGURO IR EN BICI POR SEVILLA?

Los documentos Efecto del carril bici sobre la accidentalidad ciclista en Sevilla (SIBUS, 2013) y Análisis sobre la movilidad ciclista en Sevilla 2015 (SIBUS, 2016) comparan los datos sobre la siniestralidad ciclista urbana entre antes y después de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Según estos documentos las vías ciclistas segregadas han reducido el número de accidentes graves y fallecidos.

Sin embargo, el primero de los estudios, por ejemplo, saca conclusiones sin ni siquiera saber si los accidentes ciclistas previos a la construcción de la red de vías segregadas ocurrieron en solitario o por colisión con otro vehículo. En el segundo, por contra, aparecen desglosados los tipos de accidente. En ninguno de los dos casos se conocen los datos imprescindibles para saber los motivos por los cuales ocurrieron colisiones entre bicicletas y otros vehículos antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Y, lógicamente, no es posible saber si dichas colisiones se habrían evitado si el ciclista hubiera circulado por una acera bici. Se desconoce:

  • ¿dónde se produjo el accidente?: ¿el ciclista iba por acera o por calzada?; ¿en intersección, en recta?, …
  • ¿dónde estaba ubicado el ciclista?: ¿en el lateral derecho de la calzada o en el centro del carril de la calzada?
  • ¿Era de noche? ¿El ciclista llevaba luces?
  • ¿Alguien no respetó alguna señal de tráfico?

Por todo lo expuesto podemos decir que el estudio realizado por SIBUS no tiene información ni fundamentos para decir que la red de vías ciclistas segregadas de Sevilla ha evitado los accidentes que se producían en la calzada antes de su construcción, pues por los datos aportados no se sabe qué ocurrió, ni por dónde circulaba la bicicleta, ni qué hacían los implicados.

Por su parte, Mulvaney et al. (2015), tras una reciente y basta revisión bibliográfica de investigaciones realizadas en diversos países sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones. Por tanto, no podemos decir que la construcción de una red de vías ciclistas segregadas aumente la seguridad de los ciclistas. De hecho, Alves (2006) recoge numerosas investigaciones realizadas en diversos países donde se aprecia que la probabilidad de colisión es entre 1,8 y 4 veces mayor en las intersecciones cuando se circula por una vía ciclista segregada que cuando se va por la calzada. Las intersecciones de las vías ciclistas segregadas bidireccionales como las de Sevilla son todavía más arriesgadas para los ciclistas que circulan en el sentido contrario ya que, según los resultados de los estudios citados, tienen una probabilidad de colisión entre 4,5 y 11,9 veces mayor que si circularan por la calzada (las intersecciones reguladas por semáforo en Sevilla han evitado la multiplicación del riesgo de colisión porque el ciclista se ve obligado a cruzar como un peatón, reduciendo de esta forma su potencial como medio de transporte).

“Es difícil imaginar que nuestra red ciclista pueda ser reconstruida. Pero en países y ciudades que en este momento están comenzando a construirlas, los carriles bici bidireccionales deben ser evitadas en las zonas urbanas” (Pasanen, 2001).

En este sentido, los manuales y las recomendaciones de diseño de vías ciclistas en España y las comunidades autónomas, así como en diversos países, reconocen que las vías ciclistas segregadas bidireccionales provocan mayores riesgos en las intersecciones y, por este motivo y como en las vías urbanas los cruces suelen ser muy frecuentes, desaconsejan la construcción de estas vías en zona urbana (Sanz, Pérez y Fernández, 1996; DGT, 2000; Julien, 2000; CERTU, 2000; Sanz, 2006; CROW, 2007; Cañavate y Ruiz, 2008; Nadal, Tomàs y Dombriz, 2008; Andersen et al., 2012; NACTO, 2014; Sanz y González, 2015; Pardo y Sanz, 2016). Además, las vías ciclistas segregadas bidireccionales en zona urbana “tienden a fomentar una lógica peatonal en el ciclista y a alejarlo de la lógica circulatoria normal” (Sanz, 2009, p. 56). Lo cual hace que los ciclistas que vayan en sentido contrario se vean obligados a invadir espacios peatonales para incorporarse a calles transversales que están al otro lado de la calle, así como para salir de la vía ciclista y para acceder a ella.

  • Andersen, T., Bredal, F., Weinreich, M., Jensen, N., Riisgaard-Dam, M., Nielsen, M.K. (2012). Collection of Cycle Concepts 2012.Copenhague: Cycling Embassy of Denmark.
  • Cañavate, J.L. y Ruiz, F.J. (coords.). (2008). Plan Director de bicicletas. Inclusión de la bicicleta en los sistemas de movilidad de Málaga. Ayuntamiento de Málaga.
  • Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering of Netherlands (CROW). (2007). Design manual for bicycle traffic. Utrecht: Record 25.
  • CERTU. (2008). Recommandations pour des aménagements cyclables. Lyon: Éditions du Cer.
  • Julien, A. (2000). Aménagement cyclable et espace urbain. Association Metropolis.
  • Nadal, M., Tomàs, E. y Dombriz, M.A. (2008). Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. Barcelona: Generalitat de Catalunya.
  • National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2014). Urban bikeway design guide (2ª ed.). Washington DC: Island Press.
  • Pardo, C. y Sanz, A. (coords.). (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogotá: Ministerio de Transporte de Colombia.
  • Sanz, A., Pérez, R. y Fernández, T. (1996). La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Madrid: Ministerio de Fomento.
  • Sanz, A. (coord.). (2006). Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto. Diputación Foral de Gipuzkoa.
  • Sanz, A. y González, M. (2015). Guía municipal de la bicicleta. Cómo desarrollar políticas locales de movilidad ciclista. Diputación Foral de Gipuzkoa.

Articulo original (Biciescuela Granada, 2016):Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010

Programa radio Autonomía Ciclista nº29: Corrales bici en Madrid

Ciclocarril en Madrid. (Foto: ABC)

Ciclocarril en Madrid. (Foto: ABC)

Retomamos la emisión de nuevos programas estrenando la ampliación del personal en Autonomía Ciclista.

En esta ocasión, en primer lugar, charlamos con Elena y Amalia de la asociaciónMadrid Ciclista sobre la exposición fotográfica que han organizado bajo el títuloLa belleza del ciclismo urbano, así como sobre el modelo de ciclismo urbano de Madrid y de los despropósitos viales que el ayuntamiento de esta ciudad tiene previsto implantar para los ciclistas.

En segundo lugar, hablaremos del proyecto de carril bici en el eje calle Palencia-Av. Barcelona-Arabial que el PSOE local presentó el pasado julio en la Comisión Permanente del Observatorio de la Movilidad de Granada.

Como banda sonora nos acompañará una selección de temas del álbum Get your goat grabado por el grupo Shudder to Think en 1992.

Autonomía Ciclista es un programa radiofónico sobre la bicicleta como medio de transporte. CONTACTO: autonomiaciclista@hotmail.com

Madrid: la belleza del ciclismo urbano

El Centro Cultural Galileo alojará entre el 1 y el 30 de septiembre en la Sala Diálogo la exposición de fotografía “Madrid: la belleza del ciclismo urbano”, que recoge las mejores imágenes del 1er concurso #FotoMadridCiclista organizado esta primavera por la asociación Madrid Ciclista.

La exposición muestra escenas espontáneas de usuarios de bicicleta en distintos paisajes de la capital, y pretende ser testigo del creciente número de usuarios de bicicleta en Madrid y de la naturalidad con que la ciudad se está adaptando a su presencia.

El jueves 1 por la tarde, sobre las 19 horas estaremos por allí, ¡venid a vernos!

  • Centro Cultural Galileo. Calle Galileo 39. 28015. Madrid
  • Horario: De lunes a sábado de 10 a 14 y de 15 a 20 horas.
  • Más información en la página del Centro Cultural Galileo

Cartel expo peq

 

Enbicipormadrid y Madrid Ciclista realizan un comunicado de prensa conjunto sobre los nuevos carrilesbici proyectados para Madrid

Madrid, 23 agosto 2016. Para difusión inmediata.

Tras conocerse los planos proyectados para nuevos carriles segregados en diversas calles de gran importancia para Madrid, las asociaciones de usuarios de bicicleta Madrid Ciclista y En bici por Madrid exigen al Ayuntamiento que paralice las licitaciones y que depure responsabilidades que han causado la publicación de unos proyectos que carecen de la calidad mínima exigible.

Madrid Ciclista, En Bici por Madrid y otras asociaciones de usuarios han solicitado en varias ocasiones al Ayuntamiento que cumpliese su compromiso de transparencia informando adecuadamente de los proyectos de carriles bici, que han tenido mucha publicidad. El Ayuntamiento ha rechazado informar de los detalles, y ha optado por seguir una política de hechos consumados ignorando tanto las prevenciones como las numerosas sugerencias constructivas de los usuarios de bicicleta.

Al publicarse en agosto las licitaciones, una revisión de los planos revela:

  • El Ayuntamiento está impulsando diseños obsoletos que ya no se usan en ningún país Europeo, que han sido públicamente ridiculizados por promotores holandeses y daneses de visita en España, y que están causando un goteo de víctimas mortales en otras ciudades como Barcelona:Carriles bici bidireccionales, carriles bici que continúan en aceras o que abocan a pasos de cebra, carriles bici que ponen a los usuarios en los ángulos muertos de los coches, carriles bici con anchos ridículos que no cumplen los estándares básicos de seguridad o carriles bici que imposibilitan el giro natural a los ciclistas son todos ejemplos de reconocidas aberraciones que ningún profesional serio de ningún país de Europa se atrevería a considerar ya, pero que se encuentran en los planos que ha publicado el Ayuntamiento.Quizá la “innovación” más delirante e incomprensible de los proyectos son los carriles bici entre el carril bus y el tráfico general, que mutiplicarán los conflictos y las dificultades de giro para los automóviles y atraparán al ciclista en el peor punto imaginable de la calle sin ninguna capacidad de maniobrar para evitar encontronazos.
  • En concreto, los diseños previstos para los carriles bici de Bulevares, Santa Engracia y Av. Oporto generan al menos 34 nuevas situaciones de peligro para el ciclista que en estos momentos no existen.Igualmente, los diseños en esas tres vías reducen el ancho lateral de seguridad de la bici desde los preceptivos 1,5m actuales a unos escasos 0,7m, insuficientes para esquivar imprevistos.
  • Los carriles bici bidireccionales provocarán conflictos e inseguridad para los vecinos de la zona en 27 pasos peatonales que los cruzan: en Barcelona están provocando numerosos atropellos de peatones por bicis, con incluso dos personas muertas este año.
  • Los proyectos del Ayuntamiento resultan doblemente engañosos porque evitan tratar aquellos puntos (p. ej. subidas de Génova, Marqués de Urquijo, transición entre Pintor Rosales y Bailén) donde sí podría haber dificultades para ciclistas noveles, a quienes las actuaciones previstas abandonan en peor posición de la que están ahora circulando normalmente.Además, se eliminan sin ninguna explicación ciclocarriles (p. ej. Santa Engracia) que están cumpliendo un papel eficaz en la normalización y el crecimiento de la bicicleta en Madrid.

En consecuencia, Madrid Ciclista y En Bici por Madrid exigen la paralización preventiva inmediata de los concursos que, de ejecutarse, pondrían seriamente en peligro a los ciclistas en esas calles, especialmente los que afectan a Bulevares, Santa Engracia y Av. Oporto, y que se aparten de todo proyecto relacionado con la bicicleta a los causantes de que estos diseños hayan llegado a plantearse de esta manera.

Si las licitaciones siguen adelante, exigiremos responsabilidades por todas las vías tanto administrativas como judiciales a los responsables técnicos y políticos de estos proyectos, incluyendo al concejal de Desarrollo Urbano Sostenible José Manuel Calvo, por los accidentes artificiales y evitables, y potencialmente graves, que se sabe con certeza que estos carriles segregados producirán.

 

 

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Bajando del bidireccional de Santa Engracia unos armadillos te obligarán a girar hacia Sagasta. Cualquier otro itinerario será imposible sin cicleatonear.

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Carriles bici de 2 metros encajados entre el carrilbus y el carril de coches. Ideal para novatos y gente a la que le da miedo en ciclocarril actual, igual, pero de 3 metros. Ojo a la flecha que permite girar a los coches hacia la derecha, apunta directamente a la bici pintada en el suelo. Esperemos que no sea un mal augurio.

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El carrilbici a la derecha del carrilbus que de repente se convierte en un solo carril. Difícil negociar con un bus que ni te ve. Recomendamos dejarle pasar a él

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En las glorietas compartimos con el bus, ¿qué pasará si un ciclista quiere girar a la derecha y se sale del su carril exclusivo y quizás obligatorio?

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El bidireccional de Santa Engracias dará menos miedo a los noveles, pero eso hasta que se den cuenta de lo difícil que lo tendrán para poder girar y de lo expuestos que van a estar a los coches que quieran girar invadiendo su carril. En la glorieta, una vez ás, un solo itinerario permitido.