carril-bici a eliminar

Madrid desmantelará sus aceras-bici… O no.

Vivo cerca del Puente Calero. Hace poco empezaron unas obras que en un principio pensé que serían para ensanchar acera y poner plazas de aparcamiento, ya que, aunque estaba prohibido hacerlo, el carril de la derecha solía estar ocupado con vehículos aparcados ilegalmente. Hay un tramo de carril-bici a nivel de calzada pero separado por un bordillo en el puente, aunque pensé que lo estarían quitando, ya que esa infraestructura es bastante desastrosa. Al acercarme a la obra y ver que no sólo no se cambiaba la configuración del puente sino que se invertía dinero en dejarlo prácticamente igual, me quedé con los ojos como fuentes de cachopo.

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Así ha quedado la obra. El camino al infierno está empedrado de buenas intenciones.

No parece que el nuevo ayuntamiento tenga muy claro qué hacer con respecto a los ciclistas, pobrecicos, que nos conformaríamos con que no nos hagan la vida más difícil. Vaya por delante que el anterior equipo municipal tampoco creo que tuviera un Master Plan al respecto. El equipo de Ana Botella llevó adelante (sin queriendo) dos medidas que han aumentado bastante el uso de la bici. Los ciclocarriles fueron una forma barata de hacer “carriles-bici” sin gastarse ni un duro. O eso pensaron. No sólo era barata, además era rápida: con un poco de pintura se hacía una especie de ciudad-30 parcial de un día para otro. Lo que no sabían era que no estaban haciendo carriles-bici al uso, sino que estaban dando apoyo a las bicis que ya circulaban por calzada y fomentando ese uso frente a otros. El único problema que no se ha resuelto es que la única novedad que apuntaba esa pintura (la reducción de la velocidad a 30 km/h) no se respeta de manera generalizada. Aunque seamos sinceros, el límite general de 50 km/h igual tampoco se cumple escrupulosamente.

La otra medida fue poner en marcha Bicimad, que sin entrar en el tema de cómo sea el contrato o el servicio, sí tuvo un efecto bastante rápido incrementando el número de bicis por el centro de la ciudad y ampliando el espectro de personas que encontraban atractivo usar la bici como medio de transporte. Y a más bicis, mayor es la seguridad en calzada, como es fácil de comprobar al pasar de las zonas céntricas a las más periféricas, donde no llega el servicio de alquiler de bicis eléctricas municipal, ni los ciclocarriles están extendidos, y donde la densidad de ciclistas es menor.

Ahora Madrid llegó al consistorio con ideas nuevas y la intención de abrir el Ayuntamiento a los madrileños. Una de las formas de hacerlo han sido los presupuestos participativos. En ellos había muchas propuestas que tenían que ver con la movilidad (ciclista o no, es lo mismo) y con el uso del espacio público. Aunque había quien se temía un apocalipsis carrilbicista, parece ser que la mayor parte de los participantes en el proceso han entendido que había cosas más importantes en las que gastarse el dinero. Naturalmente hay excepciones y ahí es dónde no se entiende muy bien la postura del ayuntamiento. Deteibols ya ha analizado esto con más criterio que yo aquí.

Por ahora no se conoce en detalle cómo se van a desarrollar los itinerarios ciclistas que el ayuntamiento pretende llevar a cabo este año, aunque según Pablo León en un artículo de El País:

Los planes del Consistorio pasan por enmendar las problemáticas aceras bici proyectadas durante la época de Gallardón: “Las vamos a ir quitando”, asegura el subdirector Corral. “En cuanto podamos, las sacaremos a la calzada, pero aunque estén mal hechas, no vamos a anular carriles en un momento que necesitamos consolidar vías”, añade.

Carlos Corral es el encargado de diseñar la planificación de la Movilidad Sostenible de Madrid. Y como vemos arriba, no parece tener muy claro qué hacer: si hay que llegar a 32 kilómetros de nuevos carriles, no podemos andar restando por otro lado. Por mucho que sea en una infraestructura mal pensada. O algo así. En una entrevista de noviembre de 2015 podemos ver la misma claridad de ideas:

¿Y las aceras-bici? ¿No crees que han retrasado la integración del ciclista?

Coincido contigo. Es la primera vez que lo puedo contar aquí ya que, por ahí afuera, ya lo he dicho. Estas aceras han retrasado la otra posibilidad que era haber intentado meter otra infraestructura ciclista dentro de los barrios y del centro, donde se da la mayor concentración de viajes junto con las zonas de equipamientos.

[…]

¿Y siempre por la calzada?

La bicicleta tiene que ir por la calzada y tiene que ocupar su hueco. Como mucho, ampliar la plataforma de la acera y meter un espacio para bicicletas.

[…]

¿Se quitarán las aceras-bici?

Yo espero que el Plan lo “encaje”. Lo peor es cuando haya que hacer obras, que no hay dinero. La prioridad es hacer primero la infraestructura en la calzada.

No hay dinero para hacer obras, pero la primera actuación ciclista de calado que se ve es una obra que no mejora lo que había ni lo desmantela. La bici en la calzada, pero si hay que ampliar la acera para meter bicis, pues también. Parece que habrá que estar atentos a ese prometido “foro de la movilidad” de septiembre a ver si nos aclaramos*. Mientras tanto, la situación es más o menos esta:

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El caso es que me acerqué a ver qué estaban haciendo en el Puente Calero, el paso de la Avenida Donostiarra sobre la M-30, y observé con sorpresa que lo que habían hecho era ampliar el ancho del carril a costa del bordillo de separación con la calzada, hacer un par de rampas y poco más. Días después, pude comprobar que han pintado una banda de aparcamiento sustituyendo el carril derecho. La diferencia más notable que tendrá esto es que la grúa municipal dejará de tener un ingresillo extra en la feria de San Isidro, único momento del año en el que se retiraban los coches aparcados ilegalmente en un carril de circulación. Lo que sí se había hecho bien, era añadir un paso de peatones que no existía en el extremo oriental del puente, ya en el Barrio de la Concepción… pero resulta que ha sido un paso temporal mientras duraba la obra y ya no existe. Así que la gente seguirá cruzando por ahí a las bravas y además saliendo desde detrás de un seto. Ideal.

Pero ¿qué es exactamente lo que se ha hecho? Pues esto:

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El carrilillo en calzada termina en la acera, con una pequeña rampa para hacer la transición más cómoda. Menos mal.

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Infraestructura ciclista llevada a cabo por un técnico al borde de un ataque de nervios.

En la foto de arriba se puede ver que se ha reducido el ancho del bordillo separador del carril para poder hacerlo más ancho. La banda de aparcamiento termina un poco antes del semáforo, aunque no queda muy claro con qué finalidad. Se ha tenido en cuenta un espacio para la apertura de puertas de manera que los ciclistas no se las coman por sorpresa. No se ha solucionado sin embargo el problema de la continuidad del itinerario; ¿qué hay que hacer en ese punto? ¿bajarse de la bici hasta el siguiente tramo de acera-bici, unos pocos metros más allá? ¿cicleatonear sin bajarse de la bici? Este tipo de problemas se dan en todo el recorrido y tienen difícil solución, ni parece que se pretenda dársela, como vemos aquí.

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Para aumentar la confusión, se ha pintado un adelanta-motos-bicis antes del semáforo. El mensaje es cuando menos ambiguo.

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Viniendo por la acera-bici de Avenida donostiarra, hay una señal atada a un árbol que nos obliga a seguir por ella. Por eso lo mejor es venir desde antes por la calzada.

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Sin embargo viniendo de la calle de Roberto Domingo (de Ventas, para entendernos), no se obliga a los ciclistas a encerrarse. ¿Será acaso menos necesario el carril-bici en sentido este-oeste? Más dudas…

No entendí que se hicieran unas obras de varias semanas para dejarlo todo prácticamente como estaba antes, así que me entró la curiosidad por saber qué habría pasado con el resto de ese recorrido ciclista. Mientras pedaleaba de vuelta a casa se me ocurrió que sería buena idea recorrer esta vía ciclista entera y ver qué me encontraba. Se me ocurrió comentarlo con la gente de Madrid Ciclista a la que acababa de conocer. Armándose de valor y paciencia, se apuntaron a la aventura cinco de ellos. Hicimos la ruta de noche, así que no pudimos grabar un video en condiciones, pero en el trayecto hubo incluso quien se bajó de la bici por temor a descuajeringarla.

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Rejilla, bordillo, mantenimiento deficiente… Y aunque apenas se aprecia en la foto, está en curva. ¿Quién dijo que había que irse al monte para hacer trialeras?

Tanto el recorrido de ida como el de vuelta están disponibles para que se puedan comparar. Aquí podéis ver las estadísticas de ambos trayectos:

Comparativa trayectos Yinkana

Que quede claro que en los dos casos respetamos las normas, aunque en el carril-acera-bici a veces era francamente complicado saber qué era lo correcto. A la vuelta, por la calzada, estaba todo bastante más claro.

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En este punto del Parque de las Avenidas nace el itinerario, ¿qué clase de utilidad puede tener un itinerario ciclista que termina en un punto? ¿De verdad se consigue así aumentar la masa crítica?

En este vídeo, grabado otro día, tenéis una muestra de cómo es y qué problemas tiene esta infraestructura y porqué no es buena idea que se siga invirtiendo en ella. Ni extendiendo otras similares por la ciudad.

 

*Finalmente ya han salido los planos de las intervenciones que se piensan acometer este año. Parece que no habrá aceras-bici en general, aunque sí que hay unas cuantas decisiones discutibles. Lo que sí se confirma es que el ayuntamiento da a esta infraestructura que hemos recorrido, el dudoso honor de ser un eje de comunicación ciclista, a pesar de ser una fábrica de cicleatones, ya que las actuaciones de la Avenida de los toreros parece que se hacen para conectar con esto.

No es objeto de este texto analizar lo que se va a hacer, pero para que lo tengamos todos a mano, aquí os dejo los enlaces con las tres licitaciones:

Avenida de los Toreros y Gran Vía de Hortaleza

Paseo Moret-Pintor Rosales, Puerta de Toledo-Antonio Leyva y Avenida Oporto-Eugenia de Montijo

Santa Engracia, calle Bravo Murillo, Bulevares y prolongación del de Madrid Río de Aniceto Marinas a Puente de los Franceses

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Otra muerte nada accidental

No tenía intención de escribir sobre la muerte de Muriel Casals pero leer ciertos artículos y comentarios me ha hecho cambiar de idea.

Antes de entrar en las causas de esta desgracia, quiero dejar claro un par de puntos:

  1. Utilizo una bicicleta para desplazarme desde que tengo uso de razón, a diario para ir a currar y otras actividades, ocasionalmente para visitar a colegas y familia, también la he usado como juguete y para hacer deporte.
  2. Cualquier espacio que es invadido sistemáticamente por los peatones es un espacio peatonal de facto, al igual que cualquier norma de circulación que infringen sistemáticamente peatones debe ser revertida para favorecer al peatón, con excepción de aquellos lugares que deben ser para estar las personas y no otro lugar de tránsito. (Nota 1)

 

Describo en el título que no es una muerte accidental, para ello debe ser casual. En contra de lo que se dice y se lee, ni la culpa fue de Muriel Casals ni del ciclista que es otra víctima.

 

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Discutir sobre mejorar la señalización (más ruido) o eliminar el doble sentido en las vías segregadas es perder el foco de la realidad. Hablar de mal diseño, del hecho de tener un zig-zag, etc, es absurdo cuando no peligroso si se parte de un mal concepto, la segregación. Circular por espacios estrechos (corrales), orillados a un lado, no sólo nos hace invisibles, también elimina la distancia de seguridad lateral e impide cualquier maniobra como esquivar a un peatón, etc.

En el caso de ser necesario un sentido reservado en una calle como esta, debería ser como un carril normal, del mismo ancho y características con la salvedad de estar reservado al tráfico ciclista y/o a otro tipo de vehículos, es homogéneo y no introduce una anomalía en la calle. Este ancho permite ejecutar uno de los principios de la circulación segura, tener espacio para maniobrar en caso de un imprevisto, otro de los principios es poder prever esa maniobra con tiempo suficiente, haciendo que la relación velocidad y visibilidad sea la adecuada, con medidas físicas si es preciso. Esto no eliminaría las posibilidades de sufrir un accidente peroevitaría estar condicionados, o condenados por la infraestructura a un percance nada casual ofreciendo la posibilidad de interactuar y negociar entre los diferentes actores que hay en una calle que serán personas independientemente del vehículo (si llevan uno), sean tráfico y estén circulando o no. En el caso del atropello de Muriel Casals, con otro concepto de vía al menos hubiera existido la posibilidad para que el ciclista, el peatón o ambos pudiesen evitarse en caso de que cualquiera de ellos hubiera tenido una mínima distracción.

 

Nota 1: Se que es polémico pero si no tenemos claro que la base de un municipio son las personas, sea como peatones o como entes que pululan erráticos, siestean o juegan en la calle lo único que vamos a conseguir es que nuestra vida y la de nuestros vecinos sea una mierda. Se que hay una corriente de opinión que dice que los ciclistas debemos tener ciertos derechos por haber sido ungidos por una divinidad que hace crecer flores a nuestro paso sin embargo, estos supuestos derechos no hacen otra cosa que perpetuar la tiranía de la movilidad. Cualquier cosa que se haga en favor del peatón o de espacios para estar y habitar benefician a toda la gente, ampliar la tiranía del coche a la bici sólo beneficia a unos pocos. La bicicleta por si misma difícilmente va a ser una solución en la realidad de ciudades con áreas metropolitanas con más de 5 millones de habitantes dispersos. Y los desplazamientos en bici se beneficiarán por si mismos de todo lo que se haga en favor del peatón o de calles donde estar, por muy incomodo que nos pueda parecer a los ciclistas que en algunas calles tengamos que echar pie a tierra y caminar con la bici del ramal.

Actualización 7 junio 2017

Actualizo para incluir un hecho muy grave, con el mal karma hacia la bici que hay generado en Barcelona, a causa de no poner coto al cileatonismo y a las barreras peatonales que suponen las vías segregadas, con la locura segregacionista del ayuntamiento de Barcelona y el aumento exponencial en la construcción de estás anomalías en las calles, hay gente que debería tener cuidado en hacer público lo que piensa. En este caso Silvia Casorran, Tècnica Mobilitat Sostenible, Responsable BICI del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB):
TWSc
El 2016 ha sido un año duro en Barcelona en relación a los accidentes con ciclistas implicados, por mucha propaganda triunfante que se propague sobre esta ciudad la realidad es que hay 5 accidentes mortales (2 peatones atropellados por ciclistas, dos ancianas que por lo visto deberían haber tenido reflejos felinos) en la ciudad de Barcelona y otro más en el límite municipal:
Accidentes_mortales_barcelona_2016_bici

Catálogo de carriles bici a eliminar (47): Benjamin Palencia y Av de la Albulfera, Madrid

Debe ser de los primeros que se construyeron en la capital durante la remodelación del barrio de Palomeras (Vallecas) en la segunda mitad de la década de los ’80. Buena parte está integrado en el Anillo Ciclista y el resto ha sido “restaurado” con el arreglo de las aceras.

 

El otro día leyendo la entrevista a Carlos Corral en Madrid en Bicicleta y al respecto de este párrafo:

 

Entrevista_Carlos_Corral

Habla de Berlín y de las aceras-bici, perdón, itinerarios ciclistas, que se estaban construyendo en aquella ciudad y no puedo evitar pensar si  no todo se metió en el cajón y tuvo algo que ver en la paternidad de este engendro de acera-bici, perdón de nuevo, itinerario ciclista, pegado a la nueva zona de Moratalaz que comenta y que es un anillo ciclista dentro del mismo barrio, varios kilómetros de acera-bici, perdón, itinerarios ciclistas construidos cuando todavía gobernaba el PSOE en el municipio de Madrid en los años ’80.

 

Acera-bici_de_Benjamin_Palencia

Barra libre de intersecciones

Carril-bici_Palomeras_001

Véase la pasarela que cruza la autovía, en la mitad superior izquierda de la imagen o a la derecha superior en la captura del satélite. Es un tramo con mucho tráfico peatonal porque hay paradas de autobuses y en 25 años no han tenido tiempo de ampliar la acera, bueno, es cierto que está aumentada, como la realidad, con una acera-bici, perdón, itinerario ciclista, continuo en si mismo y enlazado con el anillo ciclista, un encaje espacio-tiempo fabuloso.

Carril-bici_Palomeras_002Carril-bici_Palomeras_003Carril-bici_Palomeras_006Carril-bici_Palomeras_004Carril-bici_Palomeras_005Carril-bici_Palomeras_007Carril-bici_Palomeras_008Carril-bici_Palomeras_009

La bici no es la solución a la contaminacion

Me empieza a rayar tanta campaña de maquillaje que usa la bici y el cierre al trafico motorizado privado del centro de las ciudades como cortina de humo. Ojo, estoy de acuerdo con este cierre pero no es suficiente como contábamos hace años:

Ciudades del siglo XXI

Y como gusta tanto hacer comparaciones y dan asco, vamos a realizar un Amsterdam vs Madrid de polución atmosférica:

Amsterdam-2015-10-28-a-las-12.45.43 Madrid-2015-10-28-a-las-12.46.59

Que conclusión se saca de estas capturas, ¿ Madrid es mejor o lo es Amsterdam?, no. Amsterdam es una ciudad con menos habitantes que Madrid, con diferente régimen de vientos y a priori y sin un análisis profundo no sabemos cual de las dos sale beneficiada, aunque haciendo un seguimiento de esa región y el centro de Europa se observa regularmente un aire de muy mala calidad y poco envidiable. Estas capturas sirven a un fin, concienciar del fracaso de un modelo y la operación de maquillaje que supone un necesario cierre de las ciudades al trafico motorizado sin actuar en las áreas metropolitanas. Mola tener el centro cerrado como Amsterdam pero es insuficiente para tener un aire limpio si toda el área metropolitana, no sólo de Amsterdan, si no de toda esa región, incluida el norte de Alemania y Bélgica tienen una dependencia y un uso masivo de vehículos de combustión, aviones, barcos, una poderosa industria, centrales, etc. En resumen un modelo económico, energético y de transporte que envenena nuestro aire.

Puesto que queremos implementar en Madrid un modelo similar y que ningún político se va a poner de acuerdo con sus semejantes de los municipios aledaños, además afecta a otras provincias como Toledo y Guadalajara en diferente comunidad autónoma y con grandes movimientos de vehículos motorizados desde municipios que se encuentran próximos a Madrid ciudad y por tanto dentro de su corona metropolitana. No van a tener el valor de ponerle el cascabel a este gato (salvo que se quieran suicidar politicamente) y en caso de hacerlo será tímido, no hay que olvidar que un buen número de los funcionarios que trabajan en Madrid residen fuera del municipio por lo que muchas veces da la sensación que las infraestructuras viarias (incluidas AVE) se las han construido para ellos y para los ricachones.

Con esta perspectiva, dejémonos de chorradas y vayamos al grano, cerremos el centro para crear barrios y calles donde estar, donde habitar y donde relacionarnos, no sólo espacios para movernos a pie o a ruedas ( estamos demasiado obsesionados con la movilidad ) y, promocionemos la bici con la mejor infraestructura posible, las calles que ya existen, los carriles-bici es un modelo anticuado del siglo pasado. Y quien sabe, igual haciendo barrios más amables invitemos a regresar a los madrileños que se fueron a la corona metropolitana, o que vengan los que nunca fueron madrileños y se asentaron en la corona. Que el municipio de Madrid tenga la misma población de hace 30 años con el doble de suelo ocupado por viviendas e infraestructuras viarias y la corona metropolitana un millón y medio más de habitantes, dice mucho del modelo de ciudad que tenemos.

Añado un interesante mapa sobre la calidad del aire de la NASA:
15-233-global
https://www.nasa.gov/press-release/new-nasa-satellite-maps-show-human-fingerprint-on-global-air-quality

“Hay que olvidar el sistema de carriles bici” (Ecologistas en Acción en el Observatorio de la Movilidad de Granada)

COPIADO DE: Oficina de la Bicicleta de Granada (18 sept. 2015)

El miércoles 16 de septiembre comenzó la primera sesión de trabajo del Observatorio de la Movilidad, que trabajará los lunes y miércoles que restan de septiembre y hasta mediados de octubre.

Los representantes de la Federación de Hostelería, La Ciudad Accesible y Ecologistas en Acción tuvieron a su disposición 15 minutos de exposición y otros 15 minutos de preguntas y respuestas.

Entre otras cuestiones, Juan Raya, representante de Ecologistas en Acción hizo hincapié en el uso de la bicicleta. A este respecto, Raya ha propuesto que se fomente el uso de la bicicleta, tal vez con algún tipo de ayuda fiscal, pero sobre todo ofreciendo formación a los futuros ciclistas: “no es lo mismo montar en bici que conducir una bici”. También propuso olvidar el sistema de carriles bici. Y, por otro lado, aumentar el número de aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie.

La intención de Ecologistas en Acción es construir una Granada más peatonalizada y amable, también con iniciativas como la de Ciudad 30, un proyecto europeo implantado en otras urbes y que reduciría la velocidad a la que los vehículos pueden circular dentro de Granada.

FUENTE: granadadigital.es

Catálogo de carriles bici a eliminar (46): carretera La Zubia – Granada

TEXTO COPIADO DE: Oficina de la Bicicleta de Granada (20/04/14)

Se han iniciado las obras de ampliación de la carretera Granada – La Zubia en el trazado que queda dentro del término municipal de la ciudad de Granada. La carretera quedará de la siguiente forma (sentido Granada – La Zubia):

  • Acera de 1 metro de ancho
  • Acera-bici de doble sentido de circulación de 2 metros de ancho
  • Separador físico
  • Dos carriles de tráfico sentido Granada – La Zubia
  • Mediana
  • Dos carriles de tráfico sentido La Zubia – Granada
  • Arcén

Hay previstas dos rotondas y pasos de peatones distribuidos aleatoriamente, ya que no coinciden con los caminos de tierra que llegan a la carretera desde los lados. Por lo que la accesibilidad a pie se verá perjudicada.

El carril bici previsto es idéntico al realizado en el Distribuidor Norte (1 metro de ancho para los peatones y 2 metros para la circulación de ciclistas en ambos sentidos). Esta acera bici no es segura para el uso de la bici como medio de transporte metropolitano, ni tampoco para la práctica del ciclismo deportivo de carretera. Debido a su estrechez y a su doble sentido de circulación no es posible alcanzar con seguridad velocidades superiores a 10 Km/h:

  • No existe distancia lateral de seguridad entre ciclistas y peatones.
  • No existe distancia lateral de seguridad entre ciclistas y el resto de vehículos que circulan por la calzada.
  • Impide a los ciclistas gestionar su espacio en condiciones de seguridad para esquivar obstáculos o adelantar a otros ciclistas.
  • Y, además, restringe la movilidad y el confort de los peatones.

Acera bici en el Distribuidor Norte (Granada)

En base a nuestra experiencia de usuarios de la bici y sin otro interés que el de dar a conocer las necesidades de la bicicleta en todos sus sentidos (transporte, deporte y paseo) publicamos nuestro análisis y recomendaciones con el objetivo de que, tal y como está la situación económica, esta inversión no caiga en saco roto.

En primer lugar, las vías más baratas y agradables entre Granada y La Zubia son los caminos rurales que existen, los cuales, se pueden mejorar con pocos recursos: tierra compactada; señalización de dirección, kilometraje y tiempo a pie o en bici; y algo de iluminación. Estos caminos pueden consultarse en el Mapa ciclista de Granada y su área metropolitana.

En segundo lugar, las vías ciclistas interurbanas realizadas en una carretera deben contener características inclusivas para todo tipo de ciclista porque, son de uso obligatorio según el actual reglamento de circulación y porque, aunque dejen de ser obligatorias, el resto de conductores ejercerán presión sobre el ciclista para que la use. Por lo tanto, deben realizarse bajo unos criterios con los que ningún tipo de ciclista o uso de la bici se vea mermado. Debe recoger desde las necesidades de un agricultor que va en bici, alguien que pasea, alguien que se desplaza a trabajar o una persona o un pelotón de ciclistas que realizan deporte o se entrenan de forma profesional o amateur.

Las características que proponemos son las siguientes, las cuales no modificarían no modificaría el ancho de la obra prevista. Se trataría de realizar dos arcenes de 2 metros de ancho, uno a cada lado de la carretera:

  • de único sentido, uno a cada uno de los lados de la carretera. De esta manera el ciclista permanece integrado en el tráfico, se comporta como un vehículo más y puede escoger otros itinerarios y caminos igual que el resto de vehículos.
  • a cota de calzada y sin separación física con esta. De esta manera el ciclista puede esquivar obstáculos, realizar adelantamientos o circular en pelotón invadiendo parte de la calzada, tal y como hace cualquier vehículo en situaciones similares. Ofrecería a los ciclistas las características que tiene un carril de tráfico normal.
  • de una anchura de 2 metros. Los conductores que circulan por la calzada no realizan la maniobra de adelantamiento cuando ven a un ciclista que circula en una vía ciclista adosada a la carretera. Es decir, no se aparta lateralmente para dejar 1.5 metros de distancia. Por este motivo la vía ciclista debe tener la suficiente anchura como para que la distancia lateral de seguridad se vea recogida. Una vía ciclista de un solo sentido de 2 metros de ancho que se sitúa junto y a cota de calzada proporciona la distancia lateral de seguridad de 1.5 metros a un ciclista que circula por el centro de la vía ciclista.
  • que en los cruces se integre en la calzada. Según tuvimos la oportunidad de ver el proyecto de la carretera La Zubia – Granada, ésta presenta algunas rotondas e intersecciones:
    • a) en rotondas, pocos metros antes de llegar a ella, el arcén debe desaparecer integrándose en la calzada de la forma que lo hace cualquier carril de incorporación. De esta manera el ciclista puede entrar a la rotonda en igualdad de condiciones que el resto de conductores y poder escoger sin riesgos la trayectoria que desee. Así el ciclista integrado en el tráfico es mucho más visible.
    • b) en intersecciones, 20 ó 30 metros antes de llegar a la intersección, el arcén debe de ser de uso compartido con el resto de conductores que se dispongan a girar a la derecha. Para realizar el giro a la derecha se obligaría a los otros conductores a cambiarse al carril derecho (la vía ciclista) para después hacer el giro. Sería parecido a un carril de salida de la carretera. De esta forma evitamos que el conductor que circula por la calzada gire hacia la derecha atropellando o cerrando el paso del ciclista que está situado en el ángulo muerto de su retrovisor. Se trata de evitar el problema que genera una vía segregada del tráfico: los giros a la derecha deben realizarse desde el carril más a la derecha, los que circulan más a la derecha no deberían seguir recto si desde su izquierda se permite el giro a la derecha
  • Y, por último, que el arcén se mantenga limpio y transitable.

Catálogo de carriles bici a eliminar (45): Carretera Ogíjares – Granada

TEXTO COPIADO DE: Oficina de la Bicicleta de Granada (15/12/14)

Un nuevo proyecto de vía ciclista está en ejecución en el área metropolitana de Granada. En este caso se trata de, en una primera fase, 165 metros de carril-bici en la calle Granada de Ogíjares y, en una segunda fase, la continuación de dicho carril bici hasta la gasolinera Riola de la carretera entre Ogíjares y la ciudad de Granada. Posteriormente, dicho tramo se alargaría hasta el Parque Tecnológico de la Salud. (fuentes: 1 y 2)

El presidente de la Diputación de Granada visitando las obras

La primera fase está financiada por la Diputación de Granada y el Ayuntamiento de Ogíjares y las otras dos están financiadas por el Ayuntamiento del mismo municipio y la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía. Las tres administraciones públicas han hecho oídos sordos a los análisis técnicos y las propuestas de mejora de las vías ciclistas realizadas por la Asociación Biciescuela Granada (Biciescuela Granada. Inventario de vías ciclistas en Granada y su área metropolitana. pág: 13. Granada 2014).

La nueva vía ciclista es un carril bici de doble sentido de circulación, es decir una vía de 2.5 metros (1.2 metros por sentido) ubicada en un lateral de la carretera. Se trata del mismo modelo al que ya nos tienen acostumbrados los políticos y técnicos responsables de su ejecución que están más preocupados por la inauguración y destinar el dinero público a las empresas amigas que por la propia funcionalidad de dicha infraestructura.

Acera bici en el distribuidor norte (Granada)

Los vías ciclistas interurbanas existentes en el área metropolitana de Granada son aceras bici y carriles bici (Albolote – Urbanizaciones; Granada – Pulianas; Belicena – Purchil; Maracena – Albolote; Peligros – urb. Fonseca – Monte Luz; Santa Fe – Atarfe; Santa Fe – Belicena; Urb. Ventorrillo – Cúllar Vega; Granada – Churriana de la Vega; río Genil – río Beiro; Distribuidor Norte y Ctra. de la Zubia) cuyas características técnicas dificultan el uso de la bicicleta como medio de transporte. Ninguna de las administraciones públicas (PP, PSOE e IU) cree en la bicicleta como medio de transporte potencial en el área metropolitana de Granada, por este motivo construyen infraestructuras pensadas para pasearse desde el punto de inicio al punto de finalización de la vía, como infraestructura para el mero paseo, pero, en ningún caso, piensan en las necesidades de la bicicleta como medio de transporte que vertebre el área metropolitana.

Los características técnicas de las vías ciclistas existentes en el área metropolitana de Granada (acera bici y carril bici) son inservibles para usar la bicicleta como medio de transporte efectivo (más cuando el artículo 36.1 del Reglamento de circulación las hace de uso obligatorio):

  • de 1 o 1.2 metros de ancho por sentido: no es practicable para circular en pelotón o para circular una determinada densidad de ciclistas; no hay distancias laterales de seguridad respecto a otros ciclistas para hacer adelantamientos a velocidades superiores de 5 Km/h.
  • distancias laterales de seguridad menor a 1.5 metros respecto a los vehículos que circulan por la calzada de la carretera paralela.
  • sin distancias laterales de seguridad respecto a las protecciones físicas que separan la vía de la calzada (bordillos, guardaraíles, etc.): no es posible esquivar de forma segura obstáculos inesperados si se circula a más de 5 Km/h.
  • de doble sentido de circulación: los accesos y las salidas del carril bici hacia otro itinerario se hacen de forma irregular y anómala y, en ocasiones, a contramano. Dificulta la integración del ciclista en el tráfico para escoger otra trayectoria multiplicando la probabilidad de atropello.
  • En muchas ocasiones, de uso compartido con peatones, lo cual reduce la velocidad ciclista y dificulta su uso como medio de transporte efectivo y como deporte de carretera.

SUGERENCIAS PARA LAS VÍAS CICLISTAS INTERURBANAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE GRANADA

Tan solo el 19% de los desplazamientos que se realizan entre lugares de la ciudad de Granada se hacen en coche (PMUS Granada, 2013). Sin embargo, el 78% de los desplazamientos entre el área metropolitana y la ciudad se realiza en coche, de los cuales el 70% son para acudir al trabajo (PMUS Granada, 2013). De cada 5 coches que circulan por la ciudad de Granada, 4 provienen o van hacia el área metropolitana (el 80% de los coches que circulan por la ciudad de Granada). La ciudad de Granada ejerce una centralidad muy intensa sobre el área metropolitana que está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, oeste y norte del centro de la ciudad. Estas características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los desplazamientos motorizados por la bicicleta. Para ello, se hace preciso, entre otras cuestiones, mejorar las infraestructuras ciclistas para que sean funcionales e inclusivas: Deben recoger desde las necesidades de los agricultores que van en bici, de las familias que salen a pasear, de aquellos que vayan a trabajar o de los deportistas que salgan solo o en pelotón. Sugerimos los siguientes criterios para las vías ciclistas interurbanas:

  • Arcenes en las carreteras de tráfico intenso:
    1. de único sentido, uno a cada uno de los lados de la carretera. De esta manera el ciclista permanece integrado en el tráfico, se comporta como un vehículo más y puede escoger otros itinerarios y caminos igual que el resto de vehículos.
    2. a cota de calzada y sin separación física con esta. De esta manera el ciclista puede esquivar obstáculos, realizar adelantamientos o circular en pelotón invadiendo parte de la calzada, tal y como hace cualquier vehículo en situaciones similares. Ofrecería a los ciclistas las características que tiene un carril de tráfico normal.
    3. de una anchura de 2 metros. Los conductores que circulan por la calzada no realizan la maniobra de adelantamiento cuando ven a un ciclista que circula en una vía ciclista adosada a la carretera. Es decir, no se aparta lateralmente para dejar 1.5 metros de distancia. Por este motivo la vía ciclista debe tener la suficiente anchura como para que la distancia lateral de seguridad se vea recogida. Una vía ciclista de un solo sentido de 2 metros de ancho que se sitúa junto y a cota de calzada proporciona la distancia lateral de seguridad de 1.5 metros a un ciclista que circula por el centro de la vía ciclista.

Arcén amplio en la carretera

  • Adecuación de los caminos de tierra, vías pecuarias, cañadas, cordeles, veredas y servidumbres de paso de los ríos que conectan los municipios del área metropolitana de Granada. Consiste en adecuarlos con tierra compactada, vegetación, señalización de direcciones y distancias. Todo ellos sin crear espacios segregados para cada forma de desplazamiento, pudiendo ser usados también por los vehículos agrícolas o motorizados para acceder a las fincas agrícolas.

Camino Granada – Pulianas

Mientras tanto, ya puedes usar la bici como medio de transporte en el área metropolitana de Granada, trazándote el itinerario que mejor te convenga haciendo uso del Mapa ciclista de Granada y su área metropolitana (Biciescuela Granada, 2014) que puedes descargarte en formato .pdf pinchando AQUÍ