automovilistas

La bici no es la solución a la contaminacion

Me empieza a rayar tanta campaña de maquillaje que usa la bici y el cierre al trafico motorizado privado del centro de las ciudades como cortina de humo. Ojo, estoy de acuerdo con este cierre pero no es suficiente como contábamos hace años:

Ciudades del siglo XXI

Y como gusta tanto hacer comparaciones y dan asco, vamos a realizar un Amsterdam vs Madrid de polución atmosférica:

Amsterdam-2015-10-28-a-las-12.45.43 Madrid-2015-10-28-a-las-12.46.59

Que conclusión se saca de estas capturas, ¿ Madrid es mejor o lo es Amsterdam?, no. Amsterdam es una ciudad con menos habitantes que Madrid, con diferente régimen de vientos y a priori y sin un análisis profundo no sabemos cual de las dos sale beneficiada, aunque haciendo un seguimiento de esa región y el centro de Europa se observa regularmente un aire de muy mala calidad y poco envidiable. Estas capturas sirven a un fin, concienciar del fracaso de un modelo y la operación de maquillaje que supone un necesario cierre de las ciudades al trafico motorizado sin actuar en las áreas metropolitanas. Mola tener el centro cerrado como Amsterdam pero es insuficiente para tener un aire limpio si toda el área metropolitana, no sólo de Amsterdan, si no de toda esa región, incluida el norte de Alemania y Bélgica tienen una dependencia y un uso masivo de vehículos de combustión, aviones, barcos, una poderosa industria, centrales, etc. En resumen un modelo económico, energético y de transporte que envenena nuestro aire.

Puesto que queremos implementar en Madrid un modelo similar y que ningún político se va a poner de acuerdo con sus semejantes de los municipios aledaños, además afecta a otras provincias como Toledo y Guadalajara en diferente comunidad autónoma y con grandes movimientos de vehículos motorizados desde municipios que se encuentran próximos a Madrid ciudad y por tanto dentro de su corona metropolitana. No van a tener el valor de ponerle el cascabel a este gato (salvo que se quieran suicidar politicamente) y en caso de hacerlo será tímido, no hay que olvidar que un buen número de los funcionarios que trabajan en Madrid residen fuera del municipio por lo que muchas veces da la sensación que las infraestructuras viarias (incluidas AVE) se las han construido para ellos y para los ricachones.

Con esta perspectiva, dejémonos de chorradas y vayamos al grano, cerremos el centro para crear barrios y calles donde estar, donde habitar y donde relacionarnos, no sólo espacios para movernos a pie o a ruedas ( estamos demasiado obsesionados con la movilidad ) y, promocionemos la bici con la mejor infraestructura posible, las calles que ya existen, los carriles-bici es un modelo anticuado del siglo pasado. Y quien sabe, igual haciendo barrios más amables invitemos a regresar a los madrileños que se fueron a la corona metropolitana, o que vengan los que nunca fueron madrileños y se asentaron en la corona. Que el municipio de Madrid tenga la misma población de hace 30 años con el doble de suelo ocupado por viviendas e infraestructuras viarias y la corona metropolitana un millón y medio más de habitantes, dice mucho del modelo de ciudad que tenemos.

Añado un interesante mapa sobre la calidad del aire de la NASA:
15-233-global
https://www.nasa.gov/press-release/new-nasa-satellite-maps-show-human-fingerprint-on-global-air-quality

Relacionándose con automovilistas

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (18 oct. 2011)

Cuando muchas personas consideran a priori que la relación entre ciclistas y automovilistas en la calzada es imposible ¿qué es lo que realmente están significando? ¿Que los automovilistas son seres despiadados dispuestos a acabar con la integridad de los ciclistas como si fueran conejos? ¿Que los ciclistas son una pandilla de inútiles incapaces de hacerse respetar en el tráfico? ¿Que hablan lenguajes distintos sólo porque unos van protegidos por carrocerías y son capaces de desarrollar velocidades muy superiores?

Por favor señor conductor tenga cuidado de mi de Carlton Reid

Hay otras muchas personas que se desplazan con naturalidad por la carretera en bicicleta entre coches y no son precisamente superdotadas, temerarias o aventuradas, como mucha gente se empeña en hacer ver de una manera vaga e interesada. Son simplemente conductores de sus vehículos, de acuerdo con sus condiciones, haciendo valer sus derechos, exigiendo el mismo respeto que son capaces de reconocer a los demás, como personas, como ciudadanos.

Después de unos años de fomento insistente de la separación de las circulaciones motorizada y ciclista como única vía para promocionar el uso de la bicicleta, hoy hemos llegado a un punto en que parece mucho más natural que los ciclistas circulen por las aceras que que lo hagan por las carreteras. Simplemente porque unos cuantos interesados se han dedicado a repetir hasta la saciedad que esto es peligrosísimo y aquello es un mal menor que los peatones ya sabrán entender, o con el más demagógico de “¿no serás capaz de mandar a niños y personas mayores entre camiones y autobuses a jugarse la vida?”.

No merece la pena volver a insistir en rebatir la lógica que lo alimenta. Hay que trabajar en positivo. Para ello quiero hacerme eco de un fabuloso artículo que he leído en el no menos fabuloso blog Ciclismo Urbano, que habla de una persona que monta en bicicleta y que ha empezado a entablar relaciones con automovilistas a base de señalizar sus maniobras, de interactuar con ellos, de buscar sus miradas y de responder con decisión, con seguridad y con respeto, y ha descubierto que detrás de esas temibles carrocerías hay personas como él, como cualquiera. Ni más ni menos. Todo un descubrimiento para muchos.

Los coches van conducidos y ocupados por gente

Esta obviedad parece que se les escapa a muchos. Gente que tiene sus vidas, gente que tiene sus ocupaciones, gente que también camina y anda en bici, gente que tiene prisa y problemas y descuidos y preocupaciones, pero que también tiene ilusiones y objetivos y proyectos y consciencia y valoran a los demás. Por supuesto que conducir un automóvil transforma a muchas personas y las envilece un poco, o mucho, y las hace más agresivas, más violentas, más engreídas y más arrogantes, pero esos sólo son una minoría que hay que detectar para evitarlos. Y eso, por suerte, es muy fácil. Pero luego están todos los demás, que no merecen esa fama porque están dispuestos a cumplir las normas, a respetar a los demás, a ser prudentes, a ser amables y a llevarse bien.

Resulta imprescindible recuperar el espacio y el tiempo perdidos en esta esquizofrenia colectiva que nos ha querido hacer ver que las bicicletas lejos del tráfico eran convenientes y recuperar la cordura que las devuelva a su lugar, la calzada, el carril. No sólo es posible, sino que es necesario y además fácil.

Así pues hay que desterrar las malas maneras, al menos desde los ciclistas. Aunque muchas veces nos veamos tentados de responder con la misma violencia con la que se dirigen a nosotros, es imprescindible demostrar que en bici se vive mejor, más tranquilos, más serenos, más conscientes, más amables, más felices. Eso es mucho más definitivo que el estúpido ojo por ojo de la réplica.

Un saludo al que nos pita, que igual nos conoce y, para el que nos grita, ahí van algunas opciones.

Comic tomado de aquí

¿Son la mayoría de los accidentes de los ciclistas culpa de los conductores de coche?

COPIADO DE Un ciclista urbano (30 octubre 2011)

Así parece que lo refleja la investigación que ha hecho Marilyn Johnson para la Monash University en Australia según un artículo de road.cc.

En la investigación se estudiaron 54 “eventos” (accidentes, casi-accidentes o situaciones en las que el accidente los evitó uno de los vehículos con una maniobra de evasión) capturados con cámara y llega a la conclusión de que en tres cuartos de los “eventos” estudiados fueron culpa de los conductores.

El caso es que viendo los videos que acompañan el artículo no me queda a mi tan claro que los “eventos” sean estrictamente culpa de los conductores.

Yo pienso que la verdadera culpa es de una cultura/infraestructura ciclista que situa a los ciclistas en la izquierda de la calzada (es Australia, si fuera España sería a la derecha de la calzada), en un punto donde los conductores no pueden ver a los ciclistas.

Sirva el primero de los videos como ejemplo.

Naturalised cycling study (clip 1) from conversationEDU on Vimeo.

En este video se ve como el ciclista se situa en el ángulo muerto del coche que le precede. Cuando el coche pretende aparcar en la izquierda cierra el paso al ciclista en el carril bici. En ese momento se puede apreciar que el coche lleva los intermitentes puestos.

No estoy seguro de cual ha sido la conclusión de la investigación sobre de quien es la culpa de este “evento”, en mi opinión la culpa sería del ciclista que se mete en el ángulo muerto de un vehículo que le precede; si me apuras la culpa es de una infraestructura que posiciona al ciclista en la calzada de forma que esa situación de peligro se da casi sin remedio; pero muy difícil se me hace encontrar argumentos para pensar que la culpa es del conductor en este caso.

Las bicicletas, más seguras con los coches

PUBLICADO EN: www.ladyverd.com Y VISTO EN: EnBiciPorMadrid (13 abril 2012)

Desplazarse en bicicleta no tiene por qué ser peligroso. Sin embargo, esta actividad requiere unas buenas infraestructuras para que los ciudadanos puedan trasladarse sin problemas. Además, está demostrado que, en el momento en que una ciudad aporta las medidas de seguridad necesarias para proteger a sus ciclistas, en seguida estos se empiezan a animar y aparecen muchas más personas que utilizan este medio de transporte no contaminante. Según diversos estudios, los carriles para bicicleta en el arcén resultan hasta cinco veces más peligrosos para el ciclista que los carriles que comparten espacio con el tráfico rodado.

Las bicicletas, más seguras con los coches

Muchos ciclistas, incluso aquellos que llevan años manejando su bicicleta, están convencidos de que montar en bicicleta por la acera les protege de colisiones con los vehículos motorizados. Sin embargo, también son muchos quienes conocen el peligro de conducir por las aceras y no son pocas las veces que tienen que prescindir de su preferencia para evitar un accidente, normalmente porque los conductores de automóvil no se dan cuenta de que son ellos quienes tienen que ceder el paso a las bicicletas cuando toman una curva. También ocurre muy a menudo que los automóviles estacionan en los lugares destinados a los carriles para bicicletas, lo que suele obligar a los ciclistas a realizar maniobras inesperadas y peligrosas.

Cuando se piensa en un modelo de ciclismo por la acera, pensamos en Holanda. Sin embargo, a pesar de que existen muchísimos carriles para bicicleta y los ciclistas tienen suficiente experiencia, según el programa de ciclismo del país, el 40% de los hospitalizados debido a accidentes de tráfico eran ciclistas.

Las bicicletas, más seguras con los coches

Diversos estudios han demostrado que los ciclistas se enfrentan a más peligros al circular por las aceras que cuando lo hacen por la carretera. El estudio más conocido y que más en profundidad ha tratado el tema fue publicado en 1992 por la Dirección Federal Alemana de Tráfico (R. Schnüll e.a.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen zum Forschungsprojekt 8952, 1992). El estudio se limitaba a analizar la circulación por aceras que contaban con una buena situación y se encontraban en buen estado, y tenía en cuenta tanto calles principales como secundarias. Sus resultados no dejaban lugar a dudas: el riesgo de montar en bicicleta por las aceras es hasta cinco veces mayor que circular por las calles junto a los automóviles.

Ni siquiera la aplicación de medidas caras y elaboradas lograba disminuir este riesgo: el hecho de que el carril para bicicletas fuera levantado sobre la carretera y pintado de otro color solamente lograba reducir el riesgo de circular por la acera de forma que este duplicaba al riesgo de conducir por la calle, según informa el estudio de la agencia federal alemana de tráfico.

Asimismo, un estudio de 2006 de la universidad de Lund, en Suecia, mostraba que el índice de accidentes no disminuía cuando se elevaba el nivel de los carriles para bicicleta de las aceras en las intersecciones con las carreteras, ni cuando se pintaban de otro color para hacerlos más visibles.

Otros de los riesgos con que cuentan los carriles para bicicleta en las aceras son puertas de automóviles estacionados que se abren de repente, obstáculos inesperados, que se crucen los peatones (niños, perros…)

No me gusta la actitud de los ciclistas urbanos con el resto de conductores

COPIADO DE: Un ciclista urbano (2 abril 2012)

No entiendo, y desde luego no comparto, la animadversión que los ciclistas urbanos muestran por los conductores del resto de vehículos en los foros de ciclismo urbano.

Los conductores de coches son sistemáticamente despreciados. Abundan las generalizaciones siempre negativas y sólo de vez en cuando matizadas con un “no todos, por supuesto” obligado por la necesidad de ser políticamente correcto.

Si los conductores profesionales (autobuses, taxis, etc) ya gozan de mala fama entre los conductores de coches. Esta mala fama se ve ampliada varios órdenes de magnitud entre los ciclistas urbanos aunque, por supuesto, no lleguen a la bajeza de los conductores de 4×4; esos son lo peor de lo peor.

Enlatados, apestosos, humeantes, insolidarios, prepotentes y cuando no directamente asesinos (aunque “no todos, por supuesto”) son algunos de los calificativos que se usan, a mi entender con excesiva ligereza, a la hora de referirse a los conductores del resto de vehículos.

El aplauso generalizado, la aprobación por defecto y la aceptación sin discusión del foro de turno fomentan estos comportamientos y es difícil no dejarse arrastrar en esa dinámica (yo mismo no estoy seguro de ser inmune a ella) y olvidar que los que conducen los coches son nuestros hermanos, nuestras madres, nuestros compañeros de trabajo, somos nosotros mismos.

Consciente o inconscientemente los ciclistas urbanos se creen en posesión de una razón moral por el hecho de desplazarse en bicicleta y borrachos de esa razón moral juzgan a los demás a través de un prisma de una simpleza ridícula. ¿Te mueves en coche? ¡eres de los malos! (aunque “no todos, por supuesto”). ¿Te mueves en bicicleta? ¡eres de los buenos! también aunque “no todos, por supuesto”, pero si te mueves en bicicleta estás más cerca de los buenos.

Flaco favor hacen estas actitudes a la promoción del ciclismo urbano. Desde ya me impongo la obligación de esforzarme más por no caer en ellas.

¿Es el coche el enemigo de la bicicleta?

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (25 marzo 2011)

Esta es una cuestión que, pareciendo obvia, no lo es en absoluto. Vivimos unos tiempos críticos, tanto por convulsos como por decisivos. En medio de una situación en la que empieza a ser acuciante resolver los problemas causados por la excesiva dependencia energética y el incremento exponencial de la movilidad, las ciudades, principales centros de asentamiento humano, empiezan a mostrar síntomas de insostenibilidad graves.

Esto ha generado una cierta conciencia respecto a que algo hay que hacer para aliviar el ahogamiento urbano y dar a los espacios urbanos una mayor expectativa de vida. El problema es que, como ocurre siempre, cualquier cambio es traumático y presenta una resistencia de aquellos a los que se les resta privilegios y un cierto enfrentamiento de éstos contra los nuevos privilegiados.

En lo que nos ocupa, la bicicleta se ha presentado como una herramienta que puede jugar un papel interesante en la reconfiguración de la movilidad urbana. Muchas iniciativas han ido dirigidas a incrementar su uso. Muchas tan sólo a mejorar su presencia. El caso es que, muchas veces, casi siempre, el esfuerzo se limita a conseguir un mayor número de ciclistas. 1.000.000. Y se evitan análisis más profundos respecto a de qué manera se mejora nuestro entorno urbano con ello.

Esto no sería en sí grave si realmente sólo se sumara, pero el problema es que también se resta. Porque una cosa que hemos olvidado en este esfuerzo denodado en incrementar la presencia de “biciclistas” es que es un asunto de personas que se desplazan y no de vehículos en sí. Hemos cosificado el asunto, tanto, que ya nos alegramos tan sólo con ver una batería de bicicletas públicas disponibles o unas cuantas señales ciclistas o aparcabicis más o menos dispersos por nuestras ciudades.

Pero el verdadero asunto es un asunto de personas, de movimiento de personas. Personas que viven en unos sitios, que trabajan, que estudian, que compran, que hacen actividades, que se divierten y que para todo ello tienen que desplazarse. Más o menos.

Y es en ese “más”, en el incremento de la necesidad de moverse y en el incremento de las distancias recorridas, por el incremento de la deslocalización y de la especialización de las áreas de actividad donde está el problema. Y ese es difícil de resolver.

Históricamente, los que no se han quedado en el mero “más bicicletas” sólo han sido capaces de llegar a “una bici más un coche menos” y entonces han focalizado el problema en el coche como indeseado. Lo que no hemos acabado de interiorizar es que en todos los casos hablamos de personas y de las circunstancias que las rodean.

Cuando proponemos eliminar coches no nos damos cuenta, muchas veces, que estamos perjudicando decisivamente a los mismos a los que, por otros canales, les hemos convencido que las mejores inversiones para mejorar la calidad de vida era hacer urbanizaciones cada vez más dispersas y más distantes y conectarlas con los distintos grandes centros de interés mediante grandes autopistas de gran capacidad y dedicar grandes espacios para aparcar, que garantizaban desplazamientos rápidos y efectivos. Lo que nadie sospechaba, o sí, es que eso sólo se podía afrontar con coches.

Ahora que queremos cambiar esta dinámica, simplificamos el tema reduciéndolo a condenar a aquellos que utilizan el coche como causantes del desastre urbano, y no nos damos cuenta que el problema es más bien un problema de modelo urbanístico de asentamiento y de ordenación de los usos del territorio. El problema de la hipermovilidad no sólo es un problema de uso compulsivo del coche. No. Es más bien un problema del estilo de vida en el que hemos querido invertir. Ese estilo de vida que ha desarticulado las ciudades, los pueblos y los barrios. Ese estilo de vida que ha hecho deseable lo lejano y ha ido relativizando las distancias. Ese estilo de vida que ha ayudado a deslocalizar las actividades laborales, educativas y de ocio y ha creado atractivos centros distantes especializados.

Así pues, el coche nunca puede ser el enemigo, ni siquiera lo es el conductor, que muchas veces, la mayoría, es víctima de sus circunstancias, que responden a unos intereses que no ha creado él. Dicho esto, no podemos criminalizar el uso del coche si no cuestionamos antes el modelo urbano que hemos consentido en desarrollar y no empezamos a poner las medidas para proponer otro tipo de ciudad, otro tipo de vida. Y esto no se hace en 4 años, y me temo que tampoco en 14.

Copenhague: Antes y después del carril-bici

“Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación”

(John Forester)

COPENHAGUE ANTES DEL CARRIL BICI:

A finales del S. XIX comenzó a usarse un nuevo medio de transporte: la bicicleta. En aquel momento las calles y carreteras presentaban un pavimento que claramente no estaba acondicionado para la circulación cómoda de este vehículo. Por este motivo, las asociaciones de ciclistas creadas en aquel momento (por ejemplo, en Alemania, Reino Unido y EE.UU) iniciaron campañas para que el pavimento fuera adaptado a sus necesidades.

Esta adecuación del pavimento para los ciclistas no puede definirse con el concepto actual de “vía ciclista” (tal y como hace Shane Foran en la traduccion de Volker Briese), sino que se podría decir que por iniciativa de los ciclistas (y para atender a sus necesidades) surgió la vía asfaltada, es decir: la calle/carretera moderna.

Sin embargo, aunque la mejora del pavimento de las calles y carreteras se inició para la circulación de las bicicletas, en la primera mitad del S. XX el carril-bici se convirtió en un requisito previo para la introducción del tráfico motorizado en las ciudades occidentales industrializadas donde había “demasiado” uso de la bicicleta, ya que éstas representaban un problema para la llegada del vehículo del futuro: el coche. En la Alemania del periodo nazi esta medida fue integrada en la propaganda del Estado y el partido

La marginación de la bicicleta en la “ciudad del futuro” no se hizo sin resistencias (excepto en Alemania y su área de influencia, debido a la situación política). Sobretodo en el Reino Unido los ciclistas se opusieron con mayor fuerza a la segregación, ya que significaba ser ubicados en un lugar estrecho y perder el derecho a circular por la calzada (por donde hasta el momento podían circular con total libertad) que, apartir de entonces, se reconvertía para el uso exclusivo de los conductores de vehículos motorizados

El carril-bici, desde su origen, no han sido una herramienta de promoción de la bicicleta, sino un instrumento para marginarla y sacarla del “camino del progreso” hacia un espacio donde no pudiese molestar. En ciudades con gran arraigo ciclista esta restricción tuvo como resultado la disminución del número de ciclistas (tal y como se observa en las fotos de Copenhague). Es decir, el número de ciclistas era mayor antes de la existencia del carril-bici

COPENHAGUEN DESPUÉS DEL CARRIL BICI:

OTROS DATOS DE INTERÉS:

“En España la bicicleta es todavía anecdótica, pero se anda mucho más (…) se puede decir que los desplazamientos andando en España son como los de la suma de la bicicleta y los peatones en el norte de Europa”

(Ole Thorson, presidente de la Federación internacional de peatones)

Según el estudio E-Cosmos presentado por CCOO, si bien para ir a trabajar los belgas y los alemanes utilizan mucho más la bicicleta (un 12% y un 10% de los viajes, respectivamente, frente al 1,5% de los españoles) y de forma parecida el transporte público (12-13%), al final la proporción de los que van en coche allí es todavía algo mayor que en España. Esto es así por la gran cantidad de trayectos a pie que se siguen haciendo en este país (18,5%, frente al 2% de los belgas y el 8% de los alemanes).

En Copenhague el 35%-37% de los viajes son en bicicleta, frente al 1,6% de Barcelona, pero la proporción de desplazamientos no motorizados (a pie o en bicicleta) es de cerca del 50% en ambas áreas metropolitanas.

FUENTES:

– VOLKER BRIESE, “Cycle track construction before the second world war – back to the future”, in Radmarkt 5/1993. “Cycle tracks, Opium for the cyclist”, in Radfahren 1/1994. “Cycle tracks. Automobile associations determine bicycle policy”, in Radfahren 2/1994.

– VOLKER BRIESE, History of cycle tracks, FDF, 25 mayo 1994, traducido por Shane Foran, junio 2004.

– WIKIPEDIA, Segregated cycle facilities, visitado el 3 de noviembre de 2011.

– PETER WALKER y JASON RODRIGUES, 75 years after the UK’s first cycle lane opened, the same debates rage on, The Guardian, 14 diciembre 2009

– THE MANCHESTER GUARDIAN, 15 diciembre 1934

– CIUDAD CICLISTA, Amsterdam, cuando los ciclistas circulaban por la calzada, 12 enero 2011

– CLEMENTE ÁLVAREZ, Lo que un español puede enseñar a un danés en bicicleta, 24 octubre 2011

– ENEKO ASTIGARRAGA, Cambio modal ¿realidad o ficción? (1 febrero de 2011), Ellos no tienen peatones (20 marzo 2011), Meterle mano al coche (28 octubre 2011)

– BICIESCUELA GRANADA, El carril-bici urbano y la acera-bici ineficaces para reducir el uso del coche, noviembre de 2010

FOTOS:

copenhagenize.com

– sf.streetsblog.org (1 y 2)

Ellos no tienen peatones

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (20 marzo 2011)

Esa es la diferencia. Y no es poca. Las ciudades centroeuropeas, además de tener condiciones geográficas y urbanísticas distintas, no tienen peatones. Miento. Los tienen, pero sólo caminan en islas peatonales a las que llegan de otras maneras, muchas veces en bicicleta.

Leo un post de Münchenierung en el que muestra orgulloso los logros de su municipio en el incremento espectacular del uso de la bicicleta en la ciudad de Munich. Muchos morirán de envidia al ver ese 14% de uso de la bicicleta al que han llegado. Pero, ¿qué porcentaje de peatones tienen? Un 28%, que no está nada mal. Amsterdam tiene apenas un 5% y Copenhagen no mucho más.

No sé cuántos habrá hoy en día de media en nuestras ciudades. En la mía, en el último cálculo había del orden del 50%. Eso sí, los ciclistas representaban poco más del 1%.

Siempre son estimaciones, cálculos aproximativos, cábalas. Pero aún dando por hecho esto, resulta que nuestro reparto modal es envidiable en el recuento de los “no motorizados” respecto a esas ciudades que tanto obsesionan a algunos.


¿Por qué entonces necesitamos más ciclistas?

La respuesta es sencilla: para tratar de restar viajes en vehículos motorizados. He aquí algo que se les olvida decir a la mayor parte de “abogados” y promotores de la bicicleta. Si no conseguimos restar viajes en automóvil, no sé para qué queremos condicionar todo en nuestras ciudades, empezando por la libertad de los propios ciclistas… y la de los peatones.

Reparto modal Dresde (Alemania)

El único sentido que tendría incrementar el número de usuarios de bicicleta podría ser compensar una baja utilización de los medios de transporte públicos, sobre todo del autobús, porque el resto es más difícil de flexibilizar y desinvertir, pero esta es una cuestión bastante más peliaguda ya que afecta a la universalidad que se le supone al transporte público tanto en cobertura, como en accesibilidad.

Nadie hace este tipo de cuentas. Quizá porque es más difícil eso que contar bicicletas a pie de carril bici y simplemente contentarse con que la cifra crezca.

Y el caso es que, en la mayoría de las ciudades donde sólo se impulsa el uso de la bicicleta y no se desincentiva el uso del coche, normalmente el incremento de ciclistas se hace a costa de tener menos peatones y menos usuarios de transporte público (sobre todo autobús), incrementándose en muchas de ellas el uso del coche, como puede verse claramente en el gráfico del histórico del reparto modal de Dresde.

Hay una buena tabla comparativa aquí.

Automovilistas a favor de que los ciclistas ocupen todo el carril

Una nota de prensa de hace unos meses del IAM (Instituto de Motoristas Avanzados, toma ya) comenta las ventajas de la circulación vehicular (también para los automoviilistas: al fin y al cabo, también ellos quieren tener los menos sustos posibles) y urgen a los ciclistas a circular por el centro del carril y hacerse visibles de manera consistente.

PARA PUBLICACIÓN INMEDIATA

18 Marzo 2010

El IAM (Institute of Advanced Motorists) a urgido a los ciclistas a hacerse visibles “ocupando su carril”, moviendose al centro del carril al acercarse a una intersección o a coches aparcados.

Duncan Pickering, Director de Desarrollo de Ciclismo del IAM dijo: “Ha habido bastante debate respecto a si los ciclistas deberían mantenerse ceca del bordillo o adentrase en la calzada al circulaar en áreas urbanas. Nuestro consejo a los ciclistas, basado en un estudio exhaustivo, es permanecer cerca del bordillo en tramos largos y homogéneos, pero reivindicar su posición al acercarse a un cruce, adentrandose en la calzada para ponerse directamente ante los ojos de los conductores.

“Permanecer cerca del boradillo donde los conductores no van a estar necesariamente mirando significa que tendrán menos probabilidades de verle.”

(…)

Aunque la falta de atención por parte de los automovilistas es sin duda un importante factor en las colisiones entre coche y bici, la mejor posición posible para el ciclista, como el usuario más vulnerable de la vía que es, es circular de modo que sea visto con la mayor antelación posible.