Plan Andaluz de la Bicicleta

Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010

Se ha hablado mucho de los buenos resultados del Plan de la Bici de Sevilla 2007-2010. Entre los beneficios que generalmente se le ha otorgado al modelo de promoción de la bicicleta implantado en Sevilla encontramos, principalmente, tres:

  1. Aumento del número de usuarios de la bici.
  2. Reducción del uso del coche.
  3. Reducción de la siniestralidad ciclista.

A continuación, analizaremos con detalle los datos publicados sobre los resultados de este Plan para comprobar si realmente son tan buenos como se ha divulgado a través de los medios de comunicación.

El Plan de la Bici de Sevilla consistió en la construcción de una red de 142 Km vías ciclistas segregadas. Prácticamente todas estas vías fueron a cota de acera (aceras bici), de doble sentido de circulación (bidireccionales), con un ancho de 1,25 metros por sentido y cuyas intersecciones con la calzada se hacen junto y a la par que los peatones. El coste de la construcción de esta red alcanzó los 35 millones de euros (250.000 euros por kilómetro) (El País, 11 de mayo de 2014). Además, el coste total estimado para la gestión del Plan en cuatro años ascendió a 6,7 millones de euros que se distribuyeron en: diez programas sectoriales sobre educación vial, salud, etc. (4,9 millones, 73,2% del presupuesto); mantenimiento de la infraestructura (662.000 euros, 9,8%); Oficina de la Bicicleta el (458.000 euros, 6,7%); Centro de Educación Vial (304.000 euros, 4,5%); Comisión Cívica (234.000 euros, 3,4%) y, por último, aparcamientos para bicicletas (162.000 euros, 2,4%) (Plan de la Bicicleta de Sevilla, 2007)

1. AUMENTO DEL NÚMERO DE USUARIOS DE LA BICI

Según los datos arrojados por el Plan de la Bici de Sevilla (2007), en la primavera del año 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el porcentaje que representaba el uso de la bicicleta en el reparto modal de la ciudad era del 3,2% (41.744 personas usaban la bicicleta a diario). Además de dicha cantidad, 47.554 personas usaban la bicicleta varias veces por semana. es decir, según el Plan de la Bici de Sevilla, podían considerarse como potenciales usuarios de la bicicleta 88.692 personas. Ninguno de los redactores de este Plan se esperaba este resultado pues, según sus propias palabras “es un cifra sorprendente” (Plan de la Bici de Sevilla, 2007, p. 20). Según estos datos, la ciudad de Sevilla era en 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, una de las ciudades españolas donde más se usaba la bicicleta. De hecho, ya lo era en 1986 cuando 31.500 bicicletas diariamente circulaban por esta ciudad (Sevilla es la ciudad española en la que más se usa la bicicleta ABC, 12 agosto de 1986, p. 29).

Finalizado el Plan de la Bici de Sevilla el número de usuarios que a diario usaban la bicicleta alcanzó su mayor cantidad: 72.565 (el 5,6% del reparto modal) (SIBUS, 2011). Desde entonces, la cifra ha ido en descenso: 69.500 en 2013 (SIBUS, 2013) y 61.700 en 2015 (SIBUS, 2015) con más de 160 Km de vías ciclistas segregadas. En cinco años se ha producido un descenso del 15% en el uso de la bicicleta (Europa Press, 26 de febrero de 2016). En definitiva, todas estas cifras son incluso inferiores a la cantidad de 88.692 personas que en 2006 ya usaban la bicicleta varias veces por semana. Por tanto, los resultados en el uso de la bicicleta indican que el Plan de la Bici de Sevilla no fue tan espectacular como se ha dicho innumerables veces, pues con 42 millones de euros ni siquiera consiguieron doblar el número de personas que cotidianamente usaban la bicicleta.

En cualquier caso, en todas las ciudades del Estado Español (ya sea con o sin políticas de promoción, con mejores o peores aciertos y con más o menos consecuencias positivas y negativas), lo cierto es que se está produciendo en los últimos años un incremento exponencial en el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Lo llamativo es que en la ciudad de Sevilla esté ocurriendo justo lo contrario: el uso de la bicicleta va en descenso. Probablemente esto se deba a que la infraestructura elegida para la bicicleta era obsoleta desde el inicio. Especialmente estrecha (se colapsa fácilmente), sin distancias laterales de seguridad, conflictos con peatones… lo cual hace que no sea seguro circular por ellas a más de 10 Km/h, y, por tanto, impide desarrollar todo el potencial y atractivo de la bicicleta como medio de transporte en comparación con otros vehículos. De hecho, la ordenanza municipal sevillana obliga a los ciclistas a usar los carriles bici en las calles donde existan (art.35) (algunas aceras bici también vienen acompañadas de señales de uso obligatorio) y, además, las vías ciclistas segregadas (carril bici y acera bici) están limitadas a una velocidad máxima de entre 15 y 20 Km/h (art.39).

Respecto al crecimiento del uso de la bici en las ciudades del Estado Español, ponemos como ejemplo nuestra ciudad (donde no ha habido una política pública sistemática de promoción de la bicicleta). Aunque no se han hecho mediciones sobre el uso de la bicicleta en el cómputo total, conocemos algunos datos:

  1. Según el número de usuarios registrados en los aparcamientos de bicicletas del Hospital Universitario Virgen de las Nieves, el 10% de la plantilla de trabajadores se mueve en bicicleta (Juan Raya, comunicación personal, 2016).
  2. La bicicleta supone 9% del tráfico en Gran Vía y Reyes Católicos según nuestras propias mediciones (Biciescuela Granada, 2016).
  3. Según un estudio sobre movilidad en la UGR realizado por Blanco (2011), el 6% de la comunidad universitaria se mueve en bicicleta (el 7,91% de los hombres y el 4,08% de las mujeres): más del 50% son alumnos/as y el 35% son mujeres. El 7,79% de la comunidad universitaria que vive en el centro de Granada se mueve en bicicleta; el 6,88% de los que viven en barrios periféricos se mueve en bicicleta; y el 2,71% de los que viven en el área metropolitana se mueve en bicicleta.

En Holanda hasta la primera mitad del S.XX el 90% de la población se movía en bicicleta (Ministerio de Transportes de Holanda, 1999; Bruheze, s.f.), nunca han vuelto a recuperar esta cantidad de ciclistas. Ni siquiera con carriles bici unidireccionales. En cambio, en las ciudades del Estado Español, nunca en nuestra historia hemos tenido tal cantidad de ciclistas en nuestras calles. Además, el peso que supone los desplazamientos peatonales en nuestros entornos urbanos es igual a la suma de los que se hacen a pie más los que se hacen en bici en la mayoría de las ciudades holandesas, así como en las danesas.

Ciudades europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Por otro lado, uno de los argumentos que más se utilizan para justificar la construcción de vías ciclistas segregadas es para que las personas más vulnerables (incluyendo a las mujeres) se animen a usar la bicicleta cotidianamente. Sin embargo, según los resultados obtenidos por el Plan de la Bicicleta de Sevilla, podemos observar cómo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas y su promoción no ha conseguido romper con la barrera del género. Solo el 32% de las usuarias de la bicicleta en Sevilla son mujeres (SIBUS, 2011), un dato equivalente al de otras ciudades, como Madrid, donde no se ha llevado a cabo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas como la de Sevilla (Villarramblas, 2013). Por tanto, al contrario de lo que algunos dicen, la segregación ciclista no determina la relación entre las mujeres y el uso de la bicicleta como medio de transporte.

En definitiva, la construcción de vías ciclistas segregadas no resulta ser lo más efectivo para conseguir aumentar el uso de la bicicleta en nuestros contextos sociales, culturales y urbanos. Así concluye el estudio de la UPM que afirma que las vías ciclistas no garantizan un mayor uso de la bicicleta. Nosotros añadimos que no son necesarias, pues el paso de un medio de transporte a otro tiene mucha más relación con la ordenación del territorio, del espacio público urbano y con aspectos culturales, sociales y educativos (Biciescuela Granada, 2016). Por ejemplo, en Shkodër (Albania) jamás ha habido vías ciclistas y el 29% de los viajes se hacen en bici y el 44% a pie (EPOMM, 2016).

2. ¿MÁS BICICLETAS SIGNIFICA MENOS COCHES?

Según la Investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, 2011 (SIBUS, 2011), antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el 33% de los ciclistas sevillanos ya se desplazaba en bici; el 17,35% caminaba; el 24,68% viajaba en transporte público; el 2,68% iba en moto; y el 21,44% en coche.

Si hacemos los cálculos de cuánto la bicicleta ha restado el uso del coche obtenemos lo siguiente (teniendo en cuenta que 5,6% es porcentaje de la bici en el reparto modal, 21,44% es el porcentaje de ciclistas que antes iban en coche como conductores o pasajeros y 1,2 es el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español):

  • En primer lugar, calculamos cuánto supone el 21,44% (ciclistas que iban en coche) de 5,6% (porcentaje de ciclistas en el cómputo total de viajes en la ciudad). 5,6% * 0,2144 = 1,2%
  • Teniendo en cuenta que el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español de 1,2. Entonces 1,2% / 1,2 = 1 %

Por tanto, lo que la bicicleta ha restado al uso del coche en Sevilla desde 2006 a 2010 es solo un 1%. Teniendo en cuenta que los viajes en coche registrados en 2006 eran de 473.021 viajes (SIBUS, 2011), la bicicleta ha evitado solo 4.730. Falta por averiguar cuánto de esta reducción del uso del coche se debe más bien a la crisis económica, a la restricción del tráfico en el centro de la ciudad y a la eliminación de aparcamientos en superficie.

En referencia a los aparcamientos en superficie, también se suele justificar la construcción de vías ciclistas segregadas para eliminar aparcamientos. Este tipo de acciones se presentan como una disyuntiva entre bici o aparcamientos. Sin embargo, se pueden dar soluciones para la bicicleta sin afectar a los aparcamientos. Otra cosa bien distinta es que el objetivo sea eliminar aparcamientos (lo cual tiene grandes beneficios sociales, ambientales y urbanos). En este sentido, utilizar la bicicleta para ello crea innecesariamente detractores contra este medio de transporte (tal y como ocurrió hace años en la Av. de Dílar de Granada). Si se quieren restar plazas de aparcamiento, se pueden utilizar otros mecanismos beneficiosos para un mayor número de vecinos (y no solo para algunos ciclistas) como, por ejemplo, mejorar la accesibilidad y la amabilidad de las aceras, liberándolas de obstáculos, haciéndolas más anchas y dotándolas de mobiliario y árboles adecuados (Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, enbicielectrica.com y La Biciclona, 2016)

Como dice Reid (2013) refiriéndose a la ciudad de Stevenage: “si es fácil ir en coche, ni la mejor red de vías ciclista segregadas lo va a evitar“.  De hecho, las ciudades donde más se usa la bici en Europa no son las ciudades donde menos se usa el coche.

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche (EPOMM, 2016)

En definitiva, está más que demostrado que si lo que se quiere es reducir el uso del coche la fórmula pasa por poner directamente trabas a las ventajas que incentivan su uso: dispersión urbana, grandes infraestructuras viales, aparcamientos,… Por tanto, una bici más no es un coche menos. Sin embargo, un coche menos sí puede ser un peatón, una bici, unos patines, un caballo… más.

3. ¿ES MÁS SEGURO IR EN BICI POR SEVILLA?

Los documentos Efecto del carril bici sobre la accidentalidad ciclista en Sevilla (SIBUS, 2013) y Análisis sobre la movilidad ciclista en Sevilla 2015 (SIBUS, 2016) comparan los datos sobre la siniestralidad ciclista urbana entre antes y después de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Según estos documentos las vías ciclistas segregadas han reducido el número de accidentes graves y fallecidos.

Sin embargo, el primero de los estudios, por ejemplo, saca conclusiones sin ni siquiera saber si los accidentes ciclistas previos a la construcción de la red de vías segregadas ocurrieron en solitario o por colisión con otro vehículo. En el segundo, por contra, aparecen desglosados los tipos de accidente. En ninguno de los dos casos se conocen los datos imprescindibles para saber los motivos por los cuales ocurrieron colisiones entre bicicletas y otros vehículos antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Y, lógicamente, no es posible saber si dichas colisiones se habrían evitado si el ciclista hubiera circulado por una acera bici. Se desconoce:

  • ¿dónde se produjo el accidente?: ¿el ciclista iba por acera o por calzada?; ¿en intersección, en recta?, …
  • ¿dónde estaba ubicado el ciclista?: ¿en el lateral derecho de la calzada o en el centro del carril de la calzada?
  • ¿Era de noche? ¿El ciclista llevaba luces?
  • ¿Alguien no respetó alguna señal de tráfico?

Por todo lo expuesto podemos decir que el estudio realizado por SIBUS no tiene información ni fundamentos para decir que la red de vías ciclistas segregadas de Sevilla ha evitado los accidentes que se producían en la calzada antes de su construcción, pues por los datos aportados no se sabe qué ocurrió, ni por dónde circulaba la bicicleta, ni qué hacían los implicados.

Por su parte, Mulvaney et al. (2015), tras una reciente y basta revisión bibliográfica de investigaciones realizadas en diversos países sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones. Por tanto, no podemos decir que la construcción de una red de vías ciclistas segregadas aumente la seguridad de los ciclistas. De hecho, Alves (2006) recoge numerosas investigaciones realizadas en diversos países donde se aprecia que la probabilidad de colisión es entre 1,8 y 4 veces mayor en las intersecciones cuando se circula por una vía ciclista segregada que cuando se va por la calzada. Las intersecciones de las vías ciclistas segregadas bidireccionales como las de Sevilla son todavía más arriesgadas para los ciclistas que circulan en el sentido contrario ya que, según los resultados de los estudios citados, tienen una probabilidad de colisión entre 4,5 y 11,9 veces mayor que si circularan por la calzada (las intersecciones reguladas por semáforo en Sevilla han evitado la multiplicación del riesgo de colisión porque el ciclista se ve obligado a cruzar como un peatón, reduciendo de esta forma su potencial como medio de transporte).

“Es difícil imaginar que nuestra red ciclista pueda ser reconstruida. Pero en países y ciudades que en este momento están comenzando a construirlas, los carriles bici bidireccionales deben ser evitadas en las zonas urbanas” (Pasanen, 2001).

En este sentido, los manuales y las recomendaciones de diseño de vías ciclistas en España y las comunidades autónomas, así como en diversos países, reconocen que las vías ciclistas segregadas bidireccionales provocan mayores riesgos en las intersecciones y, por este motivo y como en las vías urbanas los cruces suelen ser muy frecuentes, desaconsejan la construcción de estas vías en zona urbana (Sanz, Pérez y Fernández, 1996; DGT, 2000; Julien, 2000; CERTU, 2000; Sanz, 2006; CROW, 2007; Cañavate y Ruiz, 2008; Nadal, Tomàs y Dombriz, 2008; Andersen et al., 2012; NACTO, 2014; Sanz y González, 2015; Pardo y Sanz, 2016). Además, las vías ciclistas segregadas bidireccionales en zona urbana “tienden a fomentar una lógica peatonal en el ciclista y a alejarlo de la lógica circulatoria normal” (Sanz, 2009, p. 56). Lo cual hace que los ciclistas que vayan en sentido contrario se vean obligados a invadir espacios peatonales para incorporarse a calles transversales que están al otro lado de la calle, así como para salir de la vía ciclista y para acceder a ella.

  • Andersen, T., Bredal, F., Weinreich, M., Jensen, N., Riisgaard-Dam, M., Nielsen, M.K. (2012). Collection of Cycle Concepts 2012.Copenhague: Cycling Embassy of Denmark.
  • Cañavate, J.L. y Ruiz, F.J. (coords.). (2008). Plan Director de bicicletas. Inclusión de la bicicleta en los sistemas de movilidad de Málaga. Ayuntamiento de Málaga.
  • Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering of Netherlands (CROW). (2007). Design manual for bicycle traffic. Utrecht: Record 25.
  • CERTU. (2008). Recommandations pour des aménagements cyclables. Lyon: Éditions du Cer.
  • Julien, A. (2000). Aménagement cyclable et espace urbain. Association Metropolis.
  • Nadal, M., Tomàs, E. y Dombriz, M.A. (2008). Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. Barcelona: Generalitat de Catalunya.
  • National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2014). Urban bikeway design guide (2ª ed.). Washington DC: Island Press.
  • Pardo, C. y Sanz, A. (coords.). (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogotá: Ministerio de Transporte de Colombia.
  • Sanz, A., Pérez, R. y Fernández, T. (1996). La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Madrid: Ministerio de Fomento.
  • Sanz, A. (coord.). (2006). Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto. Diputación Foral de Gipuzkoa.
  • Sanz, A. y González, M. (2015). Guía municipal de la bicicleta. Cómo desarrollar políticas locales de movilidad ciclista. Diputación Foral de Gipuzkoa.

Articulo original (Biciescuela Granada, 2016):Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010

Nota: Existe una errata en el texto. Se menciona en uno de los comentarios del artículo original que copio a continuación donde se corrige esa errata.

“En primer lugar, la comparación entre el número de usuarios de 2006 con el número de usuarios de 2010 (y en los sucesivos años) se hace con la cantidad de personas que utilizan la bici diariamente (41.744 en 2006; 72.565 en 2010; 69.500 en 2013; 61.700 en 2015). En ninguno de los casos de los años posteriores a 2006 se ha conseguido una cifra equivalente a los potenciales usuarios de la bici en 2006 (88.692), es decir, a la suma de personas que usaban a diario la bici en 2006 (41.744) más las que la usaban varias veces a la semana (47.554). El reparto modal es el porcentaje que estas cantidades de personas que usan la bici a diario representan en el total de los desplazamientos (del 3,2% en 2006 se pasó al 5,6% en 2010 -actualmente, según los últimos datos disponibles, el uso de la bici ha descendido y, por lo tanto, el porcentaje podría ser menor-).

En segundo lugar, hemos cometido un error en el cálculo de lo que el aumento de la bici ha contribuido a la reducción del uso del coche. Tienes razón.

El 21,44% de los ciclistas iban en coche antes de la construcción de la red de vías segregadas.
Si el 5,6% del total de desplazamientos en la ciudad de Sevilla se hace en bici, esto significa que un 1,2% de los desplazamientos totales en la ciudad de Sevilla antes se hacía en coche y ahora se hacen en bici (5,6% * 0,2144 = 1,2%). Si el índice medio de ocupación de coches en España es de 1,2 entonces 1,2% / 1,2 = 1%. Efectivamente, se refiere al 1% del total de los desplazamientos (1.289.727). Es decir, 12.897.
O más fácil. El 21,44% de 72.565 son 15.580, que dividido por el índice medio de ocupación de coches (1,2) nos da 12.897 viajes en coche. Si los viajes diarios en coche son 473.021, las vías ciclistas segregadas de Sevilla contribuyeron a reducir un 2,72 % el uso del coche (12.897 viajes diarios). En cualquier caso, una cantidad muy pequeña. Y, además, que podría deberse a otras causas no directamente atribuibles a la red de vías ciclistas segregadas, por ejemplo, la peatonalización del centro, la crisis económica o la pérdida del número de aparcamientos.”

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Propuestas para el desarrollo del Plan Andaluz de la Bici en Granada

Las asociaciones Camina Granada, Biciescuela Granada, Ecologistas en Acción, La Ciudad Accesible y el Colegio Oficial de Arquitectos de Granada, han presentado al ayuntamiento de la ciudad una Carta de pequeñas acciones para la mejorar de la movilidad y la humanización del espacio público de Granada. Ante la posibilidad de próximas inversiones encaminadas a la mejora de la movilidad sostenible en la ciudad de Granada y su área metropolitana (Plan Andaluz de la Bicilceta y “Plan Asfáltico”) esta carta es un manifiesto de su desacuerdo con acciones aisladas, fragmentadoras y basadas exclusivamente en la ejecución o remodelación de infraestructuras. Frente a este tipo de medidas sectoriales, se propone un conjunto de “pequeñas acciones” dirigidas a la mejora de la calidad peatonal y a la consecución de los objetivos enunciados en el Plan Andaluz de la Bicicleta, diversificando los mecanismos para el fomento de este medio de transporte y potenciando la capacidad inclusiva y educadora de nuestro espacio público: limitar la velocidad y la presencia de los vehículos en la ciudad (Granada, ciudad 30), mejorar el pavimento de las calles (plataforma única en las calles de barrio), aumentar la dotación de aparcamientos seguros para bicis, facilitar y fomentar la formación ciclista, simplificar la señalética… son también actuaciones a favor de la movilidad ciclista que no excluyen a los peatones y que aprovechan los recursos para una mejora integral del espacio público. (FUENTE: Camina Granada)

Las 'jaulas' de bicicletas del Virgen de las Nieves. Foto: HUVN.

El siguiente texto copiado de Granadaimedia (2 de febrero de 2015)

Granada va a vivir dos elecciones en cuatro meses que afectarán al modelo de gestión, y si parte de ese modelo ha estado en cuestión los últimos tiempos es el de la Movilidad. Hasta el adelanto electoral andaluz, además, los primeros meses de 2015 iban a ser los que determinasen la futura aplicación en la ciudad del Plan Andaluz de la Bicicleta, en la que han sido frecuentes los desacuerdos entre Ayuntamiento y Consejería de Fomento. Al mismo tiempo, el Consistorio anunciaba una serie de gastos en Movilidad y Mantenimiento para mejorar la accesibilidad de la ciudad.

Las organizaciones Camina Granada, Ecologistas en Acción, Biciescuela Granada y La Ciudad Accesible, además del Colegio de Arquitectos de Granada (COAG) hicieron entrega los últimos días del pasado mes de enero al Área de Movilidad del Ayuntamiento una ‘Carta de pequeñas acciones’, documento de siete folios en el que desarrollan una serie de propuestas de inversiones para mejor la movilidad de la ciudad pidiendo que esta se trata “como un conjunto”.

Aquí, el contenido completo: Carta de pequeñas acciones.

En concreto, muestran su “desacuerdo con actuaciones puntuales y aisladas que constituyen, en el mejor de los casos, una pérdida de oportunidad para avanzar hacia una ciudad más amigable y humana, y en el peor, dan como resultados espacios públicos fragmentados y excluyentes”. Por ello, desarrollan una serie de propuestas dirigidas a “la mejora de la calidad peatonal y a la consecución de los objetivos enunciados en el Plan Andaluz de la Bicicleta”, poniendo ejemplos de soluciones aplicadas en otras ciudades.

Para Ana Montalbán, presidenta de Camina Granada, defiende que “se debe fomentar la participación con un concurso público de ideas. No es que no estemos de acuerdo con la propuesta de la Junta de fomentar el uso de la bica en el qué, sino en el cómo. Ha habido propuestas como poner una lengua de asfalto en el centro de calle Elvira o crear ciclocalles exclusivas para la bici. Pero entendemos que el objetivo tiene que ser que por las mismas calles puedan pasar tanto ciclistas como coches”.

Convivencia entre bicis y coches

Así, la mayoría de las propuestas van más encaminadas a propiciar la convivencia entre ciclistas y conductores, como la petición de que se permita a las bicis circular por el carril bus, como ya ocurre en Avenida de Pulianas y Ancha de Capuchinos, o que se habiliten para las bicicletas “giros a la izquierda y cambios de sentido en los lugares donde sea posible de las avenidas equipadas con mediana o paseos centrales”. También fomento de la educación vial y, en general, calmado del tráfico. Además de la creación de aparcamientos seguros, como la jaula que ya existe en el Hospital Virgen de las Nieves.

En el aspecto peatonal, la eliminación de vallas, bolardos y otros elementos; la simplificación de la señalética y el aumento y mejora del mobiliario urbano “dedicado a cuestiones no circulatorias”, es decir, bancos, lugares de estancias, sombras, fuentes, árboles… Eso, además de intentar importar el modelo probado con éxito en otros países de incentivos económicos a la movilidad en bicicleta o a pie.

Juan Raya, de Ecologistas en Acción, sobre el Plan Andaluz de la Bicicleta, advierte que las organizaciones ya saben que “esa inversión queda ahora en el aire” pero insiste en que “no nos gusta el modelo de carriles bici, que además entendemos que el Ayuntamiento también rechaza. Creemos que Granada debe adaptar el Plan Andaluz de la Bicicleta a sus propias necesidades, no usar una plantilla con las de otras ciudades. La solución no es crear más vías, sino pacificar el tráfico. El modelo es el que existe ya en el propio Centro de Granada, con la zona de Plaza Trinidad y el Barrio de la Magdalena“.

El modelo, opina Raya, “no es el del coche contra la bici: si le quitar velocidad al coche, deja de ser peligroso, e impera la educación vial”. En Andalucía, sostiene “se ha creado una industria del carril bici bastante cuestionable. Creemos que hay que apoyar la educación vial de todos. Sobre la bici está decidiendo gente que ni se ha subido nunca en ella ni piensa subirse, o que es ciclista de fin de semana y tiene una idea del ocio o el deporte, y no de la movilidad. Se nos olvida que el objetivo en todas las ciudades europeas del tamaño de Granada es convertirse en peatonales en 8 ó 10 años. La ciudad para el ciudadano y el carro a la carretera“.

Bicicletas Gran Vía

El Plan Andaluz de la Bicicleta ni está ni se le espera

Claro que todas estas propuestas, ya lo admite Raya, dependen de una financiación del Plan Andaluz de la Bicicleta que ahora queda en el aire. El ya ex delegado de Fomento y coordinador general de IU, Manuel Morales, explica aGranadaiMedia que “en la provincia hay tres obras ya iniciadas y que les faltan los últimos remates, esas no las puede parar nadie. Pero en Granada capital no hay nada cerrado”.

Dependerá, en fin, “de las próximas elecciones autonómicas, pero también de la actitud del Ayuntamiento. Han dejado claro que el carril bici no es su modelo. Y eso que la aplicación del Plan le costaría cero euros. El modelo es que se financie 75-25 entre Junta y Ayuntamiento, pero se les ofreció deducir su parte de las aportaciones al convenio del Metro”.

A esto ha respondido Telesfora Ruiz valorando que “se trata de un plan elaborado desde Sevilla, no desde las ciudades, y que maneja datos anticuados. En Recogidas no hay espacio para un carril bici, por ejemplo. Y en la antigua Carretera de Málaga implicaba quedarnos sin aparcamientos, y si a los vecinos les das a elegir, prefieren conservarlos al carril bici”.

La edil explica que “se ha manejado un borrador de convenio, pero las reuniones tardaban meses. Nunca hubo cantidades concretas, y el alcalde y yo misma nos hemos reuniones en numerosas ocasiones con la Junta. Queríamos discutir proyecto a proyecto y Fomento era o todo o nada. La conclusión es que el Ayuntamiento fomentará su propia red ciclista, y a partir de abril veremos desde la Junta quién está y qué propone”.

Programa de radio Autonomía Ciclista #10: Plan Andaluz del Carril Bici (II)

Programa de radio Autonomía Ciclista, emitido en Radio Almaina (radio libre de Granada)

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Volvemos a hablar del Plan Andaluz del Carril Bici, de sus peligros y de las protestas en Gamonal; anunciamos el programa de formación para aprender a reparar la bicicleta organizado, durante el mes de febrero, por el CSOA Lxs 15 Gatxs; y, por último, nos acompañan algunas canciones de los discos Kick out the jams (1969) y Back in the USA (1970) del grupo MC5 formado en la ciudad de Detroit.

Para escuchar el programa, pincha AQUÍ

 

Necesitamos un Gamonal contra el Plan Andaluz del Carril Bici

COPIADO DE: Asociación ciclista Biciescuela Granada, 1 de febrero de 2014

Los vecinos del barrio burgalés de Gamonal se movilizaron contra la remodelación de una avenida en la que también se incluía un carril bici. Un detalle que ha pasado desapercibido porque los vecinos han ido al meollo de la cuestión: 8 millones de euros destinados a algo innecesario, habiendo otras prioridades y sabiendo qué corruptos había detrás del proyecto. Pues bien, el Plan Andaluz de la Bici de la Consejería de Fomento, en manos de IU, prevé un gasto de 420 millones de euros para la construcción de carriles bici en toda Andalucía (250.000 euros/Km), basándose en tres prejucios: que la bici es un estorbo para el tráfico, que es peligroso circular en bici y que los ciclistas son seres incapaces de conducir con seguirdad su vehículo.
Por la experiencia sabemos que los carriles bici multiplican la probabilidad de sufrir un accidente, pues no sirven para circular con seguridad a más de 10 Km/h. Además, provocan la invasión de ciclistas por las aceras, no disminuyen el uso del coche y hace que los ciclistas perdamos el derecho a usar la calzada allá donde haya una vía de este tipo.
Los argumentos ciclistas contra estas vías los conocen bien los responsables de su construcción, pues se los hemos hecho llegar a través de diferentes asociaciones y colectivos ecologistas de Granada por medio de propuestas, entrevistas y alegaciones, y son tan claros que solo cabe una explicación para la realización de este proyecto: el electoralismo y la cultura política del cemento que tan bien conocemos todos (subcontratas, amiguismos, concesiones, créditos bancarios, etc.). El argumento ridículo que IU utiliza para soportar este vergonzoso proyecto es tan insultante que duele leerlo: 15.000 puestos de trabajo, ¿de dos meses cada uno? Aunque con la crisis se ha desvelado el modus operandi de la casta política, continúan con el mismo formato que teníamos antes del 2008 y no importa el color político de quién esté al frente.
Con 420 millones de euros se podrían crear en Andalucía 710 puestos de trabajo durante 35 años para resolver cuestiones mucho más sangrantes. Es más, para lograr el mismo aumento de ciclistas que quiere conseguir el Plan Andaluz de la Bici basta con la décima parte del presupuesto, que podría destinarse a la contratación indefinida de 80 personas que formarían a 35 generaciones andaluzas para conducir la bicicleta de forma segura y autónoma por la calzada.

Granada, 1 de febrero de 2014

Necesitamos un Gamonal contra el Plan Andaluz del Carril Bici by biciescuelagranada

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Las amenazas del Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada

El Consejo de Gobierno Andaluz en Acuerdo de 11 de diciembre de 2012 aprobó la formulación del Plan Andaluz de la Bicicleta (publicado en BOJA 8 de enero de 2013). Según la información que disponemos, al parecer, la Consejería de Fomento y Vivienda tomará como referencia para la redacción de dicho plan el modelo de promoción ciclista desarrollado en la ciudad de Sevilla.

Las asociaciones firmantes de este documento quisiéramos transmitirles la conveniencia de tener en cuenta las características propias de cada ciudad y área metropolitana con el objeto de que las soluciones adoptadas sean las más adecuadas a las mismas. Por este motivo, consideramos que un único modelo no sería el más válido y agradeceríamos que tuvieran en cuenta nuestra experiencia y conocimiento del terreno, así como las necesidades y soluciones que consideramos más óptimas para la ciudad de Granada y su área metropolitana.

En primer lugar, una de las características más importantes de la ciudad de Granada es que tan solo el 19% de los desplazamientos se realizan en coche (PMUS Granada, 2013), un dato incluso mejor que el de Freiburg (su ciudad hermanada en Alemania de igual tamaño) donde, aunque el 27% se realizan en bicicleta, el 30% se hacen en vehículo a motor (PAU NOY, 2011). La ciudad de Granada todavía mantiene una importante cultura peatonal, el 53% de los desplazamientos se realizan a pie (PMUS Granada, 2013).

En segundo lugar, en los últimos años el uso de la bicicleta como medio de transporte ha crecido exponencialmente, sin ningún accidente urbano de gravedad en la calzada (PMUS Granada, 2013) y sin ninguna política pública de promoción ciclista. Los ghettos ciclistas, deportivo o ecologista, han desaparecido. La bici ya no entiende de usos, sexos, edades, profesiones o clases sociales. La normalidad en cualquier estación del año es un hecho. Un dato de referencia es que hace 10 años había muy pocas tiendas-taller de bicicletas y, actualmente, hay 30 (9 de ellas en los municipios del cinturón metropolitano). No existen datos serios sobre el número de desplazamientos en bicicleta, salvo los del Estudio de Movilidad de la Universidad de Granada (según el cual, el 6% de la toda la comunidad universitaria se desplaza en bicicleta). Si un dia cualquiera observamos el tráfico en la Gran Vía de Colón (la calle principal que atraviesa el centro de la ciudad) podemos decir que pasan más de 2 ciclistas por minuto en cualquier momento del día.

En tercer lugar, durante los últimos años el boom inmobiliario ejerció una gran presión sobre el territorio alrededor de la ciudad de Granada. Se crearon nuevos núcleos residenciales. Los antiguos pequeños municipios fueron convertidos en pueblos dormitorio. El coche se hizo necesario para ir a cualquier sitio. En este contexto la ciudad de Granada (250.000 hab.) ejerce una centralidad muy intensa en cuanto a desplazamientos sobre el área metropolitana (300.000 hab.). El 78% de los desplazamientos entre el área metropolitana y la ciudad se realiza en coche (PMUS Granada, 2013). De cada 5 coches que circulan por la ciudad, 4 provienen o van hacia el área metropolitana. Es en este territorio donde se encuentra el verdadero problema de la movilidad en Granada y, por tanto, donde habría que incidir prioritariamente con el Plan Andaluz de la Bici. El área metropolitana de Granada está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, oeste y norte del centro de la ciudad. Estas características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los elevados desplazamientos motorizados por la bicicleta.

Las asociaciones firmantes de este documento queremos que el Plan Andaluz de la Bici sirva para contrarrestar el uso del automóvil y convertir a la bicicleta en un medio de transporte real en el área metropolitana de Granada. Sabemos que invertir la situación actual no es tarea fácil, pero más difícil será si los recursos disponibles para este Plan no son adecuadamente invertidos. Según hemos podido leer en el Avance de dicho Plan y en prensa (GRANADA HOY, 16 mayo 2013), se establece para la ciudad de Granada una red básica de 35 Km de carril bici urbano (PMUS Granada, 2013) por un coste de 9 millones de euros (a 250.000 euros el kilómetro). Sin embargo, podemos decir que:

1. Esta inversión no va a reducir los desplazamientos en coche ya que no incide en la situación del área metropolitana, donde se encuentra el verdadero origen del problema.

2. No existen accidentes graves de ciclistas urbanos en la calzada que justifiquen la construcción de carriles bici en la ciudad.

3. No es sostenible duplicar innecesariamente las infraestructuras viales urbanas.

4. La ciudad de Granada no tiene una estructura urbana que admita la introducción de vías específicas para la bicicleta en condiciones de seguridad y calidad. Los actuales 20 Km de carril bici urbano, que costaron 5 millones de euros, no sirven para utilizar la bicicleta como medio de transporte efectivo (solo el 5,6% de los ciclistas cotidianos lo utilizan -PMUS Granada, 2013- y ha provocado accidentes graves -GRANADA HOY, 12 sept. 20125-): ocupan las aceras; son estrechos (1.2m por sentido); no tienen distancias laterales de seguridad respecto al mobiliario urbano, peatones y otros vehículos; invaden zonas de aglomeración y seguridad peatonal; tienen giros bruscos y trayectos tortuosos; el mobiliario urbano reduce el ángulo de visión; cuentan con cruces peligrosos; etc6.

5. Por último, además de ocupar aceras, incita a los nuevos ciclistas a seguir su itinerario por ellas al tomar un trayecto distinto al marcado por el carril bici. Todo ello genera un conflicto y un agravio para la cultura peatonal de esta ciudad que debe ser evitado.

Por ejemplo, la ciudad de Vitoria (pionera en España con la promoción de la bicicleta basada en el carril bici urbano) ha obtenido como resultado que el 68% de los ciclistas utilizan habitualmente la acera para desplazarse en bici (incluso en calles con tráfico calmado). Tras estos datos, el Ayuntamiento se ha visto en la obligación de rectificar y reorientar su política de promoción ciclista hacia la calzada: ha calmado el tráfico y ha reintroducido las infraestructuras ciclistas en el centro del carril de las calzadas e imparte formación para que niños y adultos conduzcan la bicicleta por la calzada con autonomía y seguridad.

Por otro lado, en cuanto a los sistemas de préstamo de bicicletas, éstos fueron instalados en la Universidad de Granada y en los municipios de Maracena y Armilla. Sin embargo, no los usa nadie. La verdad es que por su coste anual se podría regalar una bicicleta a cada vecino. En su lugar, el Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada mediante su Plan de Movilidad apostó por la bicicleta privada mediante la instalación de jaulas contra el robo, el vandalismo y la intemperie para el aparcamiento de bicicletas. Además, ofertaron cursos de conducción segura de la bicicleta por la calzada para sus trabajadores. En pocos meses han conseguido que el 5% de su personal se desplace en bici al trabajo, el mismo porcentaje de desplazamientos que se ha obtenido en la ciudad de Sevilla (pero con un presupuesto muy inferior y sin necesidad de duplicar infraestructuras viales urbanas). En esta misma línea, la Universidad de Granada también ha comenzado a ampliar e instalar nuevas jaulas para bicicletas y ya están desbordadas.

PROPUESTAS PARA EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA EN GRANADA Y SU ÁREA METROPOLITANA. Para consultarlas pincha AQUÍ

FIRMADO POR: Vegaeduca de Granada; Asociación Descubrir la Vega de Granada; Ecologistas en Acción Granada; Asociación ciclista Biciescuela Granada; Asociación de amigos/as de las Acequias “Assaqya”; Asociación para la Recuperación de las Realengas en Andalucia (ARREA);Asociación para la Recuperación del Asno Andaluz.