Entrada original 8 nov 2010. Modificación de la entrada con las aportaciones de los comentarios 27 nov. 2010.
Dicho estudio realiza una valoración del uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla después de 3 años de la ejecución del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla que ha contado con la construcción de 80 km de carril bici distribuidos en 8 itinerarios y 30 km adicionales que se encuentran en ejecución (Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, página 2, Ayuntamiento de Sevilla, enero de 2010)
En las páginas 15 y 16 de dicho estudio se aborda el tema del cambio modal , es decir, el cambio de medio de transporte en favor de la bicicleta.
Según este estudio el 33 % de los encuestados ya circulaban en bici y el 67 % son nuevos usuarios de este medio de transporte. De este 67 %, cambiaron su medio de transporte por la bici abandonando otros medios de transporte los siguientes: usuarios del bus urbano el 36.7 % (24. 68 % del total); peatones el 25.9 % (17.35 % del total); viajeros en coche o conductores de coche el 32 % (21.44 % del total) -en este caso se contabiliza tanto a los conductores como a los pasajeros, por lo que la cifra no corresponde con el número de coches, siendo este menor-; y motoristas el 4 % (2.68 % del total).
Resumiendo, de los ciclistas entrevistados el 75 % ya se movía de forma sostenible (en bici, andando o en bus urbano) y solo el 24 % con medios motorizados privados (moto y coche).
Si, según los datos más optimistas, el uso de la bici en Sevilla representa entre el 5 y el 8 % respecto al resto de formas de moverse, significa que el número de usuarios que han cambiado el coche (conductor o pasajero) por la bici está entre el 1.2 y el 1.92 % respecto al total de las formas de moverse por la ciudad. Si tenemos en cuenta que la ocupación media de un coche en España es de 1,2 personas (Instituto ISTAS de CCOO), obtendremos que la cantidad reducida de coches debido al aumento del uso de la bicicleta por el carril bici en Sevilla es de entre el 1 y el 1.6 %.
Sin embargo, está por descubrir hasta que punto esa reducción se debe a la construcción de la red de carril bici o a la remodelación de las calles a las que se les ha restado aparcamientos, carriles e incluso peatonalizado en su totalidad. Podríamos compararlo con el caso de Madrid: en 2009, con efecto de la crisis, cayó el tráfico motorizado un 2,6%; sin embargo, en el centro esa caída llegó hasta un 7,4% (es decir, 4,8% de más), provocada también por restricciones y peatonalizaciones, pero en este caso, sin existir carriles bici en la ciudad. (Fundación movilidad, 10/03/2010)
Por otro lado, esta insignificante reducción del uso del coche se ve anulada debido a que al mismo tiempo en el que se implementan carriles bici fomentando el uso de la bici, se realizan infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y en el área metropolitana de Sevilla mediante la expansión urbanística, la zonificación de las actividades y las autovías y carreteras asociadas.
El carril-bici no aporta en absoluto nada como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad. Existen otras medidas pensadas realmente para reducir el uso del coche, como la peatonalización de calles, los accesos restringidos, los parkings disuasorios, el transporte público, así como un diseño urbano que no atienda al sector de la especulación del suelo y la vivienda y de la construcción de autovías, túneles y parkings subterráneos.
CiudadCiclista 
Interesante estudio.
Aporto: la ocupación media de un coche en España es de 1,2 personas (Instituto ISTAS de CCOO). Eso implica que en Sevilla han entrado 1,2-1,6 % menos coches.
Sin embargo, está por descubrir hasta que punto esa reducción se debe a la construcción de carril-bici, o a la reconfiguración de las calles, a las que se les han restado aparcamientos, carriles e incluso peatonalizado en su totalidad.
Podríamos comparar con el caso de Madrid: en 2009, con efecto de la crisis, cayó el tráfico un 2,6%. Sin embargo, en el centro esa caída llegó hasta un 7,4% (es decir, 4,8% de más), provocada también por restricciones y peatonalizaciones, pero en este caso, sin existir carriles bici.
De manera indirecta, esa pacificación del tráfico facilita que el distrito centro sea el que tenga mayor número de ciclistas por sus calles (no he encontrado datos, pero es un hecho fácilmente observable), sin tener un sólo km de carril bici.
http://www.fundacionmovilidad.es:8080/index.php?sec=11¬ic=478
Reflexión: Comentan que buena parte de esas restricciones al centro son posibles a la caída del tráfico provocada por el desplazamiento de la actividad económica a la periferia. Inquietante ¿no?
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Villarramblas, los datos que aportas son muy enriquecedores ya que en Sevilla centro se han llevado a cabo eliminación de aparacamientos para coches y peatonalizaciones importantes.
También es muy enriquecedor comparar las caídas del uso del coche debidas a diversos motivos.
En resumen, todavía es màs evidente que el carril bici es completamente ineficaz para reducir el uso del coche.
Por otro lado, tu última frase es muy importante también, teniendo en cuenta que el desplazamiento de la actividad económica a la periferia significa que su acceso se realiza mediante carrreteras, autovías, cinrcunvalaciones, etc… que hace un territorio dependiente completamente al uso del coche.
Saludos y gracias por tu aportación.
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La cuestión es que vosotros tenéis unas ideas y no os quereis bajar de el burro.
pero repito, en ningún caso el carril bici es la panacea, eso lo ponéis vosotros en boca nuestra, a los que defendemos el carril bici.
Al igual que vosotros exigis al carril bici que tenga que quitar el tráfico, cuando por ejemplo para mi tiene una finalidad básica que está antes que esa, y es dar la alternativa a quien no quiera usar la calzada ¿porque?
muy sencillo, porque no os habéis dado cuenta de que no hay una sola ciudad donde vuestro sistema funcione, sencillamente. y creo que para criticar a los demás antes tendríais que replantearse porqué a vosotros no os está echando cuenta ni la vecina del 5º, eso sí, aunque lo piense no seré yo quien os diga que estáis equivocados, sino las pruebas.
La reducción del tráfico quizás se deba a la crisis, pero que ahora hay más ciclistas es una realidad contundente que se debe al carril bici, y no voy a entrar al trapo en porqué, es algo objetivo.
Vuestro modelo sólo funciona en los centros de las ciudades, donde precisamente nadie carril bicista ha pedido carriles bici, ya que si el centro de Sevilla no tiene carriles bici, es porque nosotros los hemos parado.
Para que existan menos coches en el centro, por fuera debe haber una red de transporte público, y se os escapa la red de carriles bici, que ha hecho a muchas personas poder utilizar la bicicleta y sí, cambiar el coche por la bicicleta, al menos para ir al centro, al menos para eso, ha funcionado.
Puede ser que quitar aparcamientos, peatonalizar etc ayude, pero no se olviden de que en el centro hay censados 50.000 vehículos que tienen todo el derecho del mundo a pasar, y que se ha hecho una linea de metro que no lo atraviesa, pero lo toca.
sólo pongo los datos encima de la mesa, y os digo, creo que el carril bici no ha sido en absoluto un error en nuestra ciudad, pues muchas zonas se han acabado peatonalizando gracias a este modelo de movilidad basado en la segregación, sin esto no se hubiera avanzado nada.
pienso que sois demasiado utopicos porque el calmado del tráfico es una realidad a medias, y nadie te quita que un tio te mate con el coche, lo que hace que nadie quiera ir en bicicleta, siempre habrá locos en la carretera. Por otro lado no quiero hablar de vuestra «falsa seguridad» pero yo afirmo que hay una seguridad, y que el mismo riesgo o más tengo de cruzar los cruces por la calzada.
En mi opinión, utopicamente tenéis razón, y tener una utopia como meta está muy bien, todos las tenemos, el ser humano es optimista y utopico por naturaleza. pero la realidad es más que palpable y creo que vosotros estais mirando sólo los pros de vuestra utopía, y lo que es peor, no mirando los defectos de vuestras teorias, que tiene cabos sueltos y muchos, sin mencionar las evidencias reales, que creo que ya me dan risa. Además de todo esto y para rizar el rizo, como he dicho, sesgáis los datos y los manipulais como os viene bien, pero es que además, pretendéis atribuir obligaciones a las vías segregadas que estas no tienen porque tener.
Puedo pasar por el aro que discutais la seguridad, pues las vias segregadas tienen esa finalidad.
me parece estupendísimo que discutais eso, ya que gracias a eso es como avanza la sociedad y se pueden mejorar estas vías o en un último caso, eliminarlas si se demuestra fehacientemente las cosas…
pero de ahí, a querer atribuirles cosas a estas para lo que no están diseñadas, es como pedirle peras al olmo, o como querer pedirle a un puente que haga las funciones de una presa.
Señores, no os confundais, que en vuestro delirio de querer llevar la razón y querer ser muy científicos os estáis dejando muchas cosas atrás, que precisamente no juegan a vuestro favor, centrarse y un poquito de por favor.
un saludo.
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y como he dicho antes, la vías están hechas para dar seguridad, no para solucionar el problema del tráfico, del medio ambiente ni pamplinas, si quieres vas en bici y si no quieres vas en coche, esto es así.
precisamente por eso, no tiene sentido ninguno un carril bici en el centro, sencillamente. precisamente por eso, hemos hecho carriles alli donde considerabamos oportunos hacerlos, con una finalidad, que ya sabéis cual es, y para que tuviera exito seguimos el modelo de red completa. y mira si no os gusta yo lo siento, seguid intentándolo, pero creo que debéis de cambiar la tónica si queréis conseguir algo…
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Juanma, por tu nombre y forma de redactar me da la impresión que eres el mismo que ha tergiversado las opiniones de Biciescuela Granada y no ha pedido disculpas:
http://ciudadciclista.org/2288/el-blog-sociedad-sostenible-tergiversa-las-opiniones-de-biciescuela-granada/
De la misma manera estás escribiendo cosas haciendo referencias a cuestiones que no se están abordando en esta entrada. Poniendo cosas en mi boca que yo no he dicho. Revisa y lee con atención porque estás cayendo de nuevo en la tergiversación. Espero que tan solo sea un problema o error de lectura por tu parte y no estés escribiendo todo esto a conciencia.
Es muy elocuente tu comienzo “tenéis unas ideas y no queréis bajaros del burro” ¿mmm?
No he dicho que el carril bici sea la panacea, solo expongo las afirmaciones que se exponen a través de los medios de comunicación argumentando en favor del carril bici. Por ejemplo, que reduce el uso del coche y la contaminación. Eso no lo he dicho yo, lo dicen algunas personas en favor del carril bici.
Nadie aquí exige que el carril bici tenga que quitar el tráfico, eso te lo has inventado. Sin embargo, partidarios del carril bici consideran a este infraestructura como una herramienta para reducir el uso del coche.
La calzada se tendrá que usar se quiera o no porque es imposible que todas las calles tengan carril bici. No se critica a los demás, se está haciendo un análisis de lo que el carril-bici ha aportado para reducir el uso del coche en Sevilla, uno de los argumentos en favor de hacer carriles bici (la reducción del consumo energético y la contaminación).
Yo no dudo que con el carril bici se aumente el número de ciclistas en la ciudad. Lo que no estoy dispuesto a admitir es las consecuencias que trae consigo el aumento de ciclistas a cualquier precio (zonas de incertidumbre inapropiadas, distancias de seguridad inferiores de 1.5 para los adelantamientos, ocupación de aceras, accesos y salidas anómalas, cruces que posicionan al ciclista en lugares de mayor riesgo, prohibición para usar la calzada, conflicto con peatones y con paradas de autobuses, etc.)
¿Conoces nuestro modelo?
Gracias al estudio del ayuntamiento de Sevilla podemos comprobar que el trasvase de usuarios de coche a bicicleta es insignificante.
En esta entrada no se está defendiendo la prohibición del uso del coche, de hecho en este blog se defiende el uso compartido de las calzadas con todos los vehículos. En esta entrada tan solo se está diciendo que el carril bici es ineficaz para conseguir uno de los objetivos por los que se argumenta en su favor, reducir el uso del coche. Para lo cual existen otras medidas mucho más efectivas como las mencionadas.
Los datos encima de la mesa ya los tenemos, así como la cantidad de expresiones que escribes y que se salen del tiesto. Por ejemplo, te permites la poca vergüenza de decir que la peatonalización de muchas zonas se han realizado gracias al modelo de movilidad basado en la segregación y te quedas tan contento. ¿Qué tendrá que ver la peatonalización con la segregación?
Ciudad Ciclista no se opone al calmado del tráfico, pero éste no es su objetivo. Te has inventado que nosotros estemos defendiendo el calmado del tráfico como forma de fomentar el uso de la bici.
El carril bici tampoco te quita que un tío te mate con el coche, por lo tanto, no es mejor que la calzada. Si afirmas que hay total seguridad en el carril bici tendrás que demostrarlo, no basta con decirlo. Nadie se a dignado en demostrame por qué y cómo una vías ciclista segregada es segura.
Los que están dotando a las vías ciclistas segregadas de características que no tienen son muchos de sus partidarios, como es el caso que se explica en esta entrada: la sostenibilidad, la reducción del uso del coche, el ahorro energético… son afirmaciones que se pueden leer diariamente en los medios de comunicación por parte de responsables políticos, administraciones y algunos colectivos ciclistas. Nosotros no nos las estamos inventando, estamos levantando acta y desmitificándolas de estas falsas atribuciones.
Si para ti las vías ciclistas segregadas no están para solucionar el problema del tráfico y del medio ambiente, es un logro. Te felicitamos, para nosotros tampoco. Aunque desconfío un poco de lo que dices, teniendo en cuenta en que creo que tu blog es http://sociedad-sostenible.blogspot.com/ donde se ve claramente identificado el carril bici con la sostenibilidad.
Si las vías ciclistas segregadas están hechas para dar mayor seguridad tendrías que leerte varios manuales para su diseño donde claramente se puede observar como las zonas de incertidumbre son insuficientes que impiden alcanzar mayores velocidades, las distancias de seguridad en adelantamientos son inferiores a 1.5m, colocan al ciclista en el extremo derecho de la calzada (un lugar completamente anómalo en el tráfico). Tendrás que decirme de qué manera resuelves los cruces y cómo consigues que estos sean completamente seguros. Tendrás que decirme de qué manera accedo al carril bici o salgo de él y cómo escojo un itinerario diferente al marcado por el carril bici si tengo que girar a la izquierda y el carril bici está a la derecha, etc.. Tendrás que decirme y demostrar por qué las vías ciclistas segregadas son seguras por completo, tal y como dices.
-DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO, Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamientos, conservación y mantenimiento del carril-bici, 2001.
– ACONTRAMANO, Propuesta de normativa para el diseño de vías y otra infraestructura ciclista, octubre 2002. http://www.acontramano.org/qhacemos/campa/normativa.pdf
– A. SANZ y OTROS, Manual de las vías ciclsitas de Guipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto, Departamento para el desarrollo sostenible de la Diputación Foral de Guipuzkoa. Septiembre 2006. http://www4.gipuzkoa.net/MedioAmbiente/gipuzkoaingurumena/adj/documentacion/Manual_ViasCiclistasGipuzkoa.pdf
– CONTORNO S.A., Plan director de la bicicleta de Málaga, capítulo 2: “Normas básicas de diseño para vías ciclables”, Ayuntamiento de Málaga. http://www.ruedasredondas.org/adjuntos/PDB_Cap2.pdf
– AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA, Plan director de la bicicleta de Zaragoza, capítulo 8: “Criterios de diseño y ejecución de vías ciclables” http://www.zaragoza.es/contenidos/bici/plan/CAPITULO08.pdf
– ÁREA DE GOBIERNO DE URBANISMO, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS DE MADRID, Plan director de movilidad ciclista de Madrid, capítulo 3: “Criterios para el trazado y diseño de las vías ciclistas”. Ayuntamiento de Madrid, enero 2007. http://www.madrid.es/UnidadWeb/Contenidos/Publicaciones/TemaUrbanismo/PlanDirectorMovilidad/Criterios/3-1_Criterios.PDF
– A. BEDOYA, Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. Julio 2007.
Te repito, nadie ha dicho que sean precisos los carriles bici en el centro, ni tampoco se está diciendo que los colectivos pro-carril bici los estén pidiendo en Sevilla ¿dónde has leído lo contrario?
Todavía no entiendo por qué son necesarios los carriles bici en los lugares que los habéis colocado.
Para conseguir vuestros resultados hemos tenido que esperar 30 años. Dadnos la misma oportunidad y comprobaremos si podemos ser efectivos. Evidentemente no queréis bajaros del carro, sobretodo cuando ya tenéis responsabilidad política en el asunto. Sentimos comunicaros que uno más de vuestros argumentos ha caído, por mucho que trates de limpiar los trapos sucios y el engaño al que habéis sometido a la parroquia, los datos están sobre la mesa. El engaño ha sido destapado: el carril bici no disminuye el uso del coche ni aporta nada a la sostenibilidad, tal y como argumentáis en favor de la construcción de carriles bici. No es nuestra responsabilidad, tan solo levanto acta de lo sucedido, gracias a los datos del ayto. de Sevilla
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Juanma,
En Sevilla teneis un lío ciclista importante y el problema de las vías segregadas os va a pesar sin duda en el futuro.
Yo cuando escribo en este blog no pretendo convencerte de nada. Sí me gustaría que tú la gente que piensa como tú entendierais que muchos ciclistas no queremos carriles-bici en la ciudad, porque creemos sinceramente que son un timo. Nos estamos organizando para oponernos a vuestros carriles, no para fastidiarte a ti ni a nadie, sino porque somos ciclistas y la bicicleta es parte importante de nuestra vidas y queremos circular en paz, seguridad y felicidad por la mejor infraestructura ciclista existente, que es la que ya existe, las calzadas de todas las calles, sin que tú ni nadie venga a salvarnos la existencia con vuestros inventos del doctor Bacterio que, desengáñate, no funcionan. Llevais media vida diciendo a la gente que no se puede circular en bici por ciudad y a medida que la gente va dándose cuenta de que no es verdad os estais cubriendo de ridículo y ya solo os queda la huida hacia delante.
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Está claro que Sevilla ha aplicado un modelo coherente de transportes, no sé si equivocado, pero coherente: limita la entrada de coches al casco urbano quitando espacio al coche (tanto carriles, como zonas de aparcamiento y reducción de velocidad), a la vez que se gana para otros transportes (bici, peatón, metro).
El modelo Sevilla asume que en las calles a 30 Km/h poner carril bici no es necesario, porque es fácil que bici y coches compartan calzadas sin grandes riesgos. No sé si también se opina que es contraproducente, eso JuanMa me lo debería de aclarar.
Y en las calles más gordas, donde el límite es 50 km/h, se asume que la coexistencia con la bici es algo utópica, se renuncia a ella y se opta por separar tráficos.
Al respecto, me gustaría que opinaráis todos sobre el proyecto PRO-BICI, que después de 3 años de estudios (quizá más argumentados que estas páginas donde solemos encontrarnos), se manifiesta al respecto. (El link de descarga está al final del artículo)
http://www.enbicipormadrid.es/2010/11/entrevista-sobre-el-proyecto-probici.html
Ahí habla de la importancia de las vías ciclistas como mensaje institucional de apoyo a la bici en ciudades con poca cultura ciclista, pero es una política que deja de ser tan efectiva cuando ya empieza a haber una masa crítica.
También recomienda plantearse siempre medidas de coexistencia bici-coche en vías por debajo de 50 Km/h, es decir, todas las vías urbanas en las que se controle estos límites, recomendando la separación por encima de estas velocidades.
¿Qué opináis?
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Villarramblas,
A mí me parece que los entrevistados le dan una importancia excesiva a la necesidad de infraestructura ciclista (ya sea segregada o de pacificación) para circular en bici por la ciudad.
Yo creo que el principio de un verdadero cambio a favor de la movilidad ciclista debería comenzar por que las autoridades, los técnicos – como Andrés Monzón y Gianni Rondinella- y los grupos ciclistas por ejemplo afirmaran públicamente que la infraestructura urbana tal como está y con v.máxima 50 km/hora ya puede ser una plataforma ciclista segura para mucha gente.
Esto no quiere decir que renuncie a cambios radicales en la forma general de movilidad ni que renuncie a una mayor pacificación del tráfico como desideratum general.
Hay un debate interesante en este momento en nuestra lista de correo sobre las bondades y los peligros de la pacificación del tráfico como reivindicación ciclista.
Lo que no se puede es decirle a la gente que para ir en bici hace falta que el tráfico vaya a 20 km/hora o, si no, al carril-bici.
Decirle a la gente que falta infraestructura para la bicicleta como elemento clave de la movilidad ciclista es en realidad un incentivo claro a no utilizar la bicicleta. Hay barrios de nuestras ciudades donde no habrá infraestructura ciclista hasta dentro de décadas, si alguna vez las llega a haber. Con este tipo de ideas se está echando para atrás a mucha gente que en otro contexto ideológico podría verse animada a probar la bici.
Y además es que no es verdad que sea precisa esa segregación.
El año pasado tuve ocasión de charlar unos minutos con Gianni sobre este tema en el Foro Social de la Bicicleta de Madrid y creo que ni él ni su compañero en aquella ocasión acababan de entender mi postura al respecto (e incluso sospecho que me miraban con cierta superioridad intelectual que les proporciona sus estudios de ingeniería).
Mi opinión personal es que los manuales sobre diseños de vías ciclistas como los que estudian ingenierosy y técnicos como ellos tienen un sesgo ideológico, sus conclusiones son de hecho una convención social, no una verdad científica en el mismo sentido que lo son la Ley de Newton o el principio de Arquímedes. Los manuales de diseño de vías ciclistas que proponen la segregación a partir de cuadros que representan intensidad y velocidad del tráfico e indefectiblemente establecen la segregación ciclista para velocidades superiores a 30 km/hora o intensidades superiores a 5.000 vehículos día no son verdades científicas. Son convenciones sociales. El compañero de Gianni – no recuerdo ahora su nombre – trataba de defender los cuadros diciendo que estaban basados en sesudos estudios a partir de la experiencia de Holanda y de Dinamarca y bla bla bla.
Mira, no me cuadra. Cuando no andaba en bici podría encajarme como prejuicio. Ahora como ciclista de base, y a partir de mi propia experiencia personal tras haber pedaleado muchos miles de kms por muy distintas ciudades del mundo todo ese rollo de segregación según no sé qué intensidad y a partir de 30 km/hora simplemente por que lo dice no sé qué autor me suena más a teología que a ciencia, y no me extraña que algunos compañeros de CC estén todo el día haciendo chistes con las similitudes – sin duda apreciables – entre carrilbicismo y fe religiosa.
Por ejemplo hay calles en Madrid que son perfectamente ciclables y que podrían estar en tu mapa de calles tranquilas para ir en bici y que sin embargo seguramente tienen intensidades medias diarias muy superiores.
Disculpa por el rollete,
Saludos,
Cook
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Sin problema, Cook. De hecho me resulta bastante interesante los posibles efectos secundarios de la pacificación. Temo no poder participar activamente en una lista de correo por falta de tiempo y lamento limitar mis intervenciones a correos puntuales por aquí, pero si alguno tiene a bien hacerme un resumen, lo agradecería enormemente.
Supongo que lo del límite «religioso» de 30 km/h es ciertamente una convención, ya que antes era más fácil escuchar opiniones a favor del carril-bici en todas las calles, ahora ya se habla menos de eso en calles 30 y ahora aparece la guía que eleva el límite a 50. Sin embargo, más allá de la guerra de cifras a partir de «sesudos estudios holandeses», parece bastante intuitivo que a partir de cierta velocidad e intensidad la coexistencia empieza a ser muy difícil y que la segregación parece aconsejable. Si tenéis alguna opinión al contrario también me gustaría que la expusierais.
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Por cierto, igual sería interesante publicar este artículo aquí. Es del grupo pro-carril bici de Melilla, que celebra un año, y que hacen un cierto replanteamiento de sus principios (dedicado a Txarli, para que vea que no todo es tan sectario ni fanático).
http://carrilbiciya.wordpress.com/2010/10/25/%C2%BFcarril-bici-si-%C2%BFcarril-bici-no/
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Je je je… si yo no digo que todo sea tan sectario ni fanático. Yo digo que que la mayor parte del apoyo a la segregación es ignorancia o pereza. Los sectarios y fanáticos son pocos, pero cunden que te cagas.
Enhorabuena a la gente de MelillaConBici. Espero que tengan la lucidez y el valor de llevar su cuestionamiento a buen fruto.
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Interesante entrada, gracias por los datos. Lo que comentáis en los dos últimos párrafos es algo que también vengo diciendo desde hace tiempo en mi blog, pero en esta ciudad se sigue vendiendo el cuento de la movilidad sostenible al mismo tiempo que se aprueba la construcción de más infraestructuras para el coche: SE-35, SE-40, nuevo puente de dos carriles por sentido para acceder a la Cartuja, más pasos subterráneos, nuevos crecimientos urbanísticos y centros comerciales en las afueras para no perder la costumbre de depender del coche privado. Como mínimo resulta algo contradictorio…
Por otra parte, ¿carril bici en el Casco Histórico? no tiene mucho sentido, pero es que ni falta que hace, porque el centro de Sevilla (diría que toda Sevilla) es un inmenso carril bici en el que los ciclistas (la nueva «cultura ciclista» mayoritaria que desgraciadamente campa a sus anchas) circulan por donde les da la real gana, teniendo especial predilección por las aceras y los espacios peatonales, por circular a contramano por la calzada (cosa que si estuviera bien señalizada no me parece mal en ciertas vías) o circulando por aceras en vez de por el carril bici que tienen justo enfrente porque les viene más a mano, que muchas veces se pregunta uno para qué quieren tantos carriles bici si la impunidad de la que gozan les permite ir por donde les apetece, auténtica «barra libre» de la que disfrutan los ciclistas que han destrozado la imagen de este colectivo en nuestra ciudad.
No parece muy ético que para promocionar un determinado medio de transporte haya que remover Roma con Santiago como se ha hecho en Sevilla, debilitando el espacio natural de los peatones (el único que tienen, las aceras) y convirtiendo la educación vial del ciclista en algo inexistente.
Ojalá que lo que están barrutando los ciclistas melillenses llegue pronto a Sevilla, el convencimiento propio siempre será mucho mejor que las prohibiciones.
Un saludo.
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¿Cual es el problema con las vías de alta velocidad? ¿La visibilidad? ¿Hay menos tiempo para ver al cicilista y por lo tanto se colisiona contra él? Se supone que en vías de alta velocidad los radios de las curvas son mayores que en vías más lentas resolviendo el problema de la visibilidad. Así que a no ser que sea una carretera muy mal hecha (y por lo tanto peligrosa en general) no veo por qué no ibamos a poder compartir carreteras de alta velocidad. Lo importante es que el adelantamiento pueda hacerse con seguridad y comodidad esto significa carriles anchos.
Yo voy muchos días por una carretera de dos carriles por sentido donde los coches circulan facilmente a 100 Km/h e incluso hago un giro a la izquierda, eso sí en una rotonda donde al aproximarse, en teoría, los coches reducen la velocidad. Ah como curiosidad, lo único que me da por saco en dicha carretera es la vía segregada que hay al lado y que: 1. Si la usara no podría girar a la izquierda ya que va separada por una valla; 2. Es la causa de que de vez en cuando algún conductor de coche me pite a pesar de tener espacio de sobra para adelantar. Así que por mi las vías segregadas más bien sobran.
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Disminución de usuarios del bus urbano debido al metro y a la red de carril-bici
http://www.abcdesevilla.es/20110305/sevilla/sevp-tussam-achaca-perdida-viajeros-20110305.html
Tussam transportó en 2010 casi 82 millones de viajeros, una cifra que supone la pérdida de un millón de pasajeros con respecto a 2009. La empresa ha salido al paso de estos datos y ha achacado la pérdida de clientes a la crisis, que ha reducido los desplazamientos, y al trasvase de usuarios a la bicicleta y al metro. En el caso del metro, los datos de Tussam apuntan que más de cuatro millones de antiguos usuarios del autobús se han pasado al suburbano. Así, destaca que en 2010 el metro transportó 14,6 millones de viajeros,de los que el 57% se corresponden con desplazamientos de cero saltos estimándose que la mitad usaban anteriormente líneas de Tussam. A eso se suma, señala la empresa municipal, el auge de la bicicleta debido a la implantación de carriles bici, que registra más de 52.000 viajes diarios de los 19.500 se hacían antes en autobús.
Tussam achaca además el descenso de demanda a los 4 días de huelga de 2010 y la supresión de la línea 36 cuyo recorrido coincidía con la línea de metro e insiste en reclamar más carriles bus para tener más usuarios.
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Pues a mí las cuenta no me cuadran: si Tussam ha perdido un millón de pasajeros en 2010 respecto a 2009, ¿Cómo se come eso de que cuatro millones se han pasado al suburbano? Acaso Tussam tenía una previsión de crecimiento de tres millones, o qué?
Y luego, si resulta que ahora se hacen 19.500 viajes en bici que antes se hacían en bus, eso hace más de siete millones de viajes al año que supuestamente el bus a perdido por la bicicleta ?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!
Por último, me llama la atención que, de pronto, el número de viajes en bici haya bajado a 52.000, cuando hace apenas unas semanas era de 60.000 y hace cuatro meses era de 70.000. Mola bastante, ¿no?
Yo creo simplemente que el Ayuntamiento de Sevilla (estoy dando por hecho que los datos de referencia provienen de allí) no se preocupan ni siquiera de currarse un poco sus mentiras para que den el pego.
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Hace poco por Sevilla, preguntando a un taxista me comentó que cada vez veía menos bicis. Que al principio se notó un boom con la novedad, que llegó a un techo pero que últimamente se había estancado el crecimiento. «Mira un día como hoy, no hace calor, no llueve, es el día ideal y apenas se ven bicis». Lo cierto es que en el rato que estuve por ahí vi la misma densidad de bicis que en Madrid, que teóricamente tiene 10 veces menos ciclistas repartidos en un área 4 veces mayor.
Es claramente una percepción subjetiva de una persona que circula mucho por las calles, pero que no tiene datos. Sería interesante intentar sacar algún dato.
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No hace falta hacer grandes observaciones. Tan solo reparar en la infraestructura que han construido para las bicicletas. Tal y como recomiendan los manuales para su diseño, tiene 2.5 m de anchura (1.2 m por sentido). Creando este tipo de infraestructura es imposible conseguir un uso masivo de la bicicleta en toda la ciudad de Sevilla porque, simplemente, no caben en esa ratonera. En el caso de que siguiera aumentando el uso de la bici en la ciudad, llegaría un momento en que se crearía tal colapso que sería absolutamente incómodo, molesto y lento circular en bici (si uno cayera al suelo, irían todos detrás). Junto a estas aceras-bici hay grandes avenidas muy amplias, de varios carriles por sentido, lugar donde cabrían muchas más bicicletas holgadamente.
Cuando veo vídeos de ciclistas colapsados en carriles-bicis urbanos de ciudades europeas y junto a estos carriles de avenidas con una gran anchura, tengo una sensación de incomodidad total en comparación con lo a gusto que circulo por la calzada de mi ciudad. Lo peor es que cuando se condiciona el uso de la bici a las características de los carriles-bici resulta irreversible. En Sevilla, ya no hay ciclistas en la calzada de calles con carril-bici. Si aumenta el número de éstos será colapsando la vía ciclista. un desastre, cuando la calzada es mucho más ancha.
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Las última vez que estuve en Sevilla (a finales de 2010) tuve una sensación parecida.
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