política

Adhesiones carta a la DGT

Queridos/as amigos/as,

un grupo de personas (de Ciudad Ciclista, de enbicipormadrid y Biciescuela Granada, que recientemente también nos adherimos al manifiesto en defensa de la acera peatonal del Foro Andando) hemos estado consensuando una carta para ser enviada a la DGT debido a que consideramos que ciertas sensibilidades ciclistas no están siendo debidamente representadas por la Mesa Nacional de la Bici en el grupo de trabajo GT-44

En concreto queremos hacerles llegar nuestra disconformidad más enérgica sobre los siguientes tres temas que aparecen en el borrador de reforma del Reglamento General de Circulación:

1. Legalización de la circulación ciclista por aceras

2. El uso obligatorio de las vías ciclistas

3. La circulación del ciclista por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido.

Respecto a la oposición al casco obligatorio en vía urbana, consideramos que por parte de otras organizaciones ciclistas ya se está haciendo el debido esfuerzo y, posiblemente, se estén dejando de lado las otras tres cuestiones que también consideramos de importancia.

Por todo ello, estamos solicitando a las diferentes asociaciones que se adhieran a dicha carta. Poneos en contacto con biciescuelagranada@hotmail.com para recibir la carta confirmar vuestra adhesión.

Muchas gracias por vuestra atención. Esperamos vuestra adhesión

Anuncios

Llamamiento ciclista a pronunciarse contra la posible legalización de circular en bici por las aceras

El 14 de febrero tuvo lugar en la DGT una reunión del GT-44, grupo de trabajo de seguridad vial del ciclista, donde la Subdirectora Mónica Colás hizo una presentación del borrador de reforma del Reglamento General de Circulación que está a punto de convertirse en propuesta definitiva para ser enviado al Ministerio de Interior. Según Alfonso Triviño, entre otras cosas, se ha conseguido:

“(…) que al ciclista se le permita cruzar la vía por los pasos de peatones subido a su bicicleta cuando acceda desde la acera, acompasando la velocidad a la del peatón y respetando su prioridad. También hemos podido convencer a todos que el ciclista tendrá prioridad en las denominadas “aceras bici” (…) También se acepta la posibilidad de que se permita por las ordenanzas municipales la circulación por aceras y zonas peatonales, con las debidas garantías mínimas de espacio para peatones y la prioridad de éstos, acompasando la velocidad el usuario de la bici a la de aquéllos.”

La Mesa Nacional de la Bici (organismo que agrupa a empresas, asociaciones de usuarios y de profesionales, y ayuntamientos), entre otras cosas, propuso en esta reunión lo siguiente:

” (…)Si existe una norma prohibitiva del uso de las aceras, debe de ir acompañada de una norma que obligue a los municipios a reducir por ley la velocidad de sus vías a máximo 30 Km. la hora y en las calles a 50 km, hora ha de ser obligatorio el carril bici en calzada y protegido (…)”

Encuentro de la Mesa Nacional de la Bici con la Directora General de Tráfico, Dª María Seguí

Encuentro de la Mesa Nacional de la Bici con la Directora General de Tráfico, Dª María Seguí

Recogemos lo publicado hace unos días en el blog de EnBiciPorMadrid con respecto a la negociación de legalizar la circulación de las bicicletas por las aceras:

Es un error generalizar la circulación de bicis por la acera por los siguientes motivos:

1. Por seguridad. El ciclista que usa la acera es principalmente el inexperto, que se cree a salvo del tráfico y que no sabe que lo que él juzga como “ir despacito” puede ser fácilmente el equivalente de una persona corriendo, que no tiene control sobre lo que le puede pasar al cruzar un paso de peatones. Menos, si encima sabe que eso es legal, y piensa que eso automáticamente le protege de un coche que no tiene tiempo de reaccionar. ¿Nunca te dijo tu madre, “no cruces un paso de peatones corriendo, por mucha prioridad que tengas?” Pues eso.

2. Porque los peatones no tienen porqué comerse los miedos del ciclista sólo porque queramos fomentar la bici. Vivimos en ciudades en las que se camina mucho. Todavía estamos por conocer al ciclista que reconozca ser una molestia en la acera, eso lo tienen que juzgar los peatones. No torpedeemos eso por un ecologismo mal entendido.

3. Porque es una excusa para los ayuntamientos para NO HACER NADA para calmar el tráfico de las grandes avenidas. ¿Para qué, si la bici tiene la acera?

4. Porque genera un conflicto por el espacio peatonal que no existía, cuando lo que hay que redistribuir es la calzada.

5. Porque nos enemista como colectivo al resto de la sociedad, dando la imagen de “queremos derechos a costa de los demás, pero no obligaciones”. Así, es imposible defender que no queremos casco, ni seguro obligatorio, ni matriculación, etc…

6. Porque refuerza el miedo irracional. En calles pacificadas de Vitoria y Zaragoza, los ciclistas se niegan a abandonar la acera, imaginando peligros y descuidando otros (véase 1.)

La postura “no abandonamos las aceras hasta que la calle no esté pacificada o haya carril-bici” es inaceptable, porque toma de nuevo a los peatones como rehenes, esperando a que se limite el coche. ¿Y si el ayuntamiento de turno no quiere restringir el coche? Frases así, nos enemistan con el resto de la sociedad.

El pretendido “consenso” presuntamente alcanzado a día de hoy por Tráfico con el “colectivo ciclista” acerca la legalización de la circulación por las aceras no es tal. Podemos decir que el colectivo ciclista no está correctamente representado a día de hoy en el GT-44 porque somos muchos los ciclistas que estamos totalmente en contra de que se legisle en el sentido que se está apuntando de barra libre en los Ayuntamientos para dar el visto bueno a los cicleatones

Este texto no es más que un sincero llamamiento a todos los colectivos ciclistas que no se sienten representados por estas propuestas. Queremos hacer llegar a la DGT el mensaje de que hay colectivos ciclistas que no se sienten representados por la “Mesa” y que están en abierta oposición a lo que la Mesa está “consensuando” para legalizar la circulación en bici por las aceras.

“las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes” (ANDANDO -foro de organizaciones peatonales-, Propuestas para el nuevo Reglamento General de Circulación)

[Granada] Propuestas para la promoción de la bicicleta como medio de transporte en Granada y su área metropolitana

Propuestas para la promoción de la bicicleta como medio de transporte en Granada y su área metropolitana by biciescuelagranada

http://www.scribd.com/embeds/120664580/content?start_page=1&view_mode=scroll&access_key=key-1wtbdxa4kmbdhe9z0tpc(function() { var scribd = document.createElement(“script”); scribd.type = “text/javascript”; scribd.async = true; scribd.src = “http://www.scribd.com/javascripts/embed_code/inject.js”; var s = document.getElementsByTagName(“script”)[0]; s.parentNode.insertBefore(scribd, s); })();

Propuesta de formación ciclista VS. segregación ciclista

En relación a la serie que se inició con ¿Segregación o inclusión ciclista en la ciudad? y después de analizar los tres prejuicios en los que se basan las políticas de segregación ciclista en el viario de la red básica urbana (las calles donde no se puede pacificar el tráfico) – la bici como estorbo para la fluidez del tráfico , la bici como medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada y el ciclista como ser incapaz– , ahora nos toca el turno de justificar lo que consideramos el pilar básico de la promoción del uso de la bicicleta.

Estamos acostumbrados a que los planes ciclistas en España se basen en una red ciclista y en un servicio de bici pública. Es fácil caer en el error de querer copiar el modelo de Amsterdam sólo por lo que nos llama su atención cuando viajamos allí, sus vías ciclistas. Pero sin tener en cuenta el contexto histórico en el que aparecieron, la disponibilidad de espacio, el trazado urbanístico, la densidad de población de estas ciudades y, ni siquiera, que el uso de la bici en estas ciudades era mayor antes de que existieran los carriles-bici. Esta copia del modelo ha pasado por alto los factores intangibles como los culturales, educativos y sociales que son los que han creado y conservado su base social ciclista.

¿Alguna vez se han preguntado cuánto le cuesta a un ayuntamiento conseguir que alguien se desplace en bici habitualmente? Lo cierto es que cuando se buscan datos se descubre que la educación es mucho más rentable que la infraestructura: La red de carriles-bici de Sevilla capital -120 Km- tiene un coste de 32 millones de euros, es decir, 266.666,66 euros el kilómetro ( MARQUÉS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. Disponible en internet:http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012] ), sin contar con el gasto del posterior mantenimiento; con la cantidad que cuesta 1 Km de carril-bici se puede formar a unas 8.800 personas para que conduzcan con autonomía y seguridad su bicicleta por la calzada; por lo que cuestan 30 Km de carril-bici se formar, por ejemplo, a todos los vecinos de una ciudad como Granada (250.000 habitantes). Ante la situación económica actual, es el momento de plantear que un buen plan de promoción de la bicicleta ha de invertir prioridades, siendo la educación su pilar básico.

Hay ciudades que todavía se encuentran en un momento en el que es posible orientar su política de promoción de la bici hacia un desarrollo de calidad para este medio de transporte, evitando los conflictos y errores cometidos en otras ciudades, y haciéndolo económica y políticamente más rentable. La política de promoción de la bici basada en las infraestructuras llevada a cabo en algunas ciudades españolas demuestra, por la experiencia, que la gestión de sus consecuencias continúa siendo un auténtico quebradero de cabeza para los ayuntamientos: multiplicación del número de víctimas ciclistas (mayoritariamente en incorporaciones desde la acera y en las intersecciones del carril-bici) e incremento de los conflictos con los peatones (no solo no ha conseguido poner freno a la creciente invasión de la acera por parte de numerosos ciclistas, sino que ha agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles).

En base a nuestra experiencia de usuarios de la bici como medio de transporte y sin otro interés que el de dar a conocer las ventajas de la bicicleta apostamos por la formación ciclista como uno de los pilares fundamentales para la promoción del transporte en bicicleta. Para usar la bici como medio de transporte, para conducirla, no basta con pedalear y mantener el equilibrio: es imprescindible aprender a ubicarse en la calzada, a gestionar el espacio, a señalizar, a realizar las maniobras adecuadamente, a comunicarse con los demás, etc. Habilidades que están al alcance de cualquier ciudadano mediante una rápida y sencilla formación que le permite adquirir las competencias para gestionar su propia seguridad, resolviendo la convivencia con los otros conductores y sin necesidad de invadir las aceras.

En esta línea proponemos que las administraciones impulsen la formación ciclista para niños, jóvenes y adultos, establecida en diferentes niveles de dificultad e impartida a través de los colegios, los institutos de secundaria, la Universidad, el Ayuntamiento y otras instituciones públicas, así como en centros de trabajo. El objetivo de la formación debe ser superar los miedos y aprender a conducir la bicicleta de forma autónoma y segura por la calzada. En España ya existe experiencia práctica en esta labor, con lo que sus costes repercuten en un importante yacimiento local de empleo.

Tenemos ejemplos  en centros de trabajo, como el Hospital Virgen de las Nieves de Granada, en el que los cursos de conducción de la bici por la calzada, a través de su Plan de Movilidad y Transporte, ha logrado un verdadero éxito con costes mínimos formando a 200 trabajadores para acudir a su puesto de trabajo en bici.

También numerosos ayuntamientos han llevado a cabo cursos de conducción de la bicicleta para que sus vecinos aprendan a conducir la bicicleta por la calzada de forma autónoma y segura (Bilbao, Elche, Murcia, Madrid, etc.). Aunque tan solo de una manera testimonial y secundaria, sin darle la importancia real que tienen.

En referencia a los niños y jóvenes, actualmente en España existen actividades de concienciación medioambiental sobre los beneficios del uso de la bici en colegios, como el programa “En bici al cole” de la Coordinadora Ibérica de la Bicicleta. Aunque estos programas educativos tratan temas importantes, no enseñan a conducir la bicicleta como un vehículo, como un medio de transporte efectivo. La sobreprotección y los miedos de los adultos, niegan a los niños la posibilidad de desarrollarse como personas autónomas para la conducción de la bicicleta:

“(…)La necesidad de tener siempre el control directo de los adultos, impide a los niños vivir experiencias fundamentales, como explorar, descubrir, la aventura, la sorpresa, superando progresivamente los riesgos necesarios. La imposibilidad de probar estas emociones y de construir estos conocimientos, crea graves lagunas en la construcción de una personalidad adulta, en las reglas de comportamiento, de conocimiento y de defensa.” (FRANCESCO TONUCCI, La ciudad de los niños)

Nuestra propuesta de formación ciclista para colegios e institutos de secundaria va de la mano del objetivo educativo propuesto por Francesco Tonucci, utilizando el programa formativo británico Bikeability que dota a los ciclistas de autonomía y que cuenta con más de 50 años de experiencia. Si se llevan a cabo estos programas de formación, cuando los niños lleguen a la edad adecuada en la que pueden elegir un medio de transporte privado, podrán optar por la bicicleta de forma natural, ya que tendrán adquiridas las competencias necesarias para poder conducirla de manera correcta y lo harán sin los miedos que atenazan a los que llegan a la vida adulta sin haber tenido esta oportunidad. Este tipo de programas son una apuesta de futuro para lograr la integración de la bicicleta como un vehículo más en la calzada y que evita la gran cantidad de conflictos que generan los carriles bici en las tramas urbanas.

Como experiencia real de formación ciclista en institutos de secundaria, señalamos el caso del Ayuntamiento de Madrid que, mediante el programa europeo STARS de Acreditación y Reconocimiento de Escuelas Sostenibles en Transporte, ha decidido apostar por la formación ciclista en los institutos de secundaria. El proyecto de este ayuntamiento buscará dotar de autonomía ciclista a los alumnos de los centros seleccionados, enseñándoles a cómo circular con seguridad por la calzada. El primer año el programa se implantará en cinco centros de educación secundaria, extendiéndose a otros diez más adelante. Este proyecto será una adaptación del programa británico Bikeability, que en una franja de 10 a 18 años enseña a conducir la bicicleta mediante 3 niveles: Aprender a controlar la bici; aprender a circular en calles tranquilas y, por último, aprender a circular en calles de tráfico denso. Que el Ayuntamiento de Madrid se haya embarcado en este programa es una excelente noticia, no sólo para los alumnos beneficiados, sino también para los padres que tendrán que aprender a circular en bici tal y como les cuentan sus hijos, y a pensar en el ciclista que ven cuando van en coche no como un estorbo, sino como alguien a quien cuidar. Incluso los vecinos del barrio se encontrarán con un entorno en el que será más fácil animarse a sacar la bici por imitación de lo que ven hacer a la salida de los colegios (enbicipormadrid.es).

Contra la circulación ciclista obligatoria por el arcén: ¿Debemos los ciclistas negarnos a circular siempre por el arcén?

Esta campaña de la DGT de finales de 2012 ilustra perfectamente las claves del mensaje cochista-arcenista-carrilbicista y, en definitiva, paternalista, segregador y marginador de la bicicleta, con el que se nos bombardea a diario con fuerza atómica con toda la artillería de que disponen.

La DGT propone en este anuncio un supuesto equilibrio en el reparto de “culpas” en la escena entre conductor de automóvil y ciclista, clave salomónica acentuada gráficamente con la separación en 2 de la palabra “distrac…ción”.

Vista la escena desde las claves ideológicas de la DGT, lo que sucede en ella es básicamente lo siguiente:

1) si bien el conductor del automóvil debería ser más cuidadoso y, ciertamente, debería haber respetado con mayor diligencia la distancia de seguridad de 1,5 metros al adelantar al ciclista (para no asustarle),

2) no es menos cierto que el ciclista debería por su propia seguridad haber circulado por fuera de la calzada y de forma segregada, sin dudas ni trayectorias dudosas, y yendo recto y apartado por el arcén (espacio que, técnicamente, según el Reglamento de Circulación, no forma parte de la calzada), y sin osar pisar ni medio centímetro la raya de separación del arcén con la calzada.

La coacción implícita al ciclista está muy clara: al ciclista que no circule lo más alejado posible de la calzada, no se le podrá garantizar su integridad física. Si el ciclista circula por la calzada, podría producirse un lamentable accidente.

Mi opinión es que se trata de un mensaje rotundamente equivocado, un anuncio que (de nuevo) deslegitima nuestra circulación como ciclistas en la calzada, y que va absolutamente en la dirección contraria de la que debería seguir la Dirección General de Tráfico, si la Dirección General de Tráfico quisiera colaborar en el fomento de la bicicleta, así como en la reducción de la accidentalidad ciclista, mediante la promoción de conductas y técnicas de circulación segura en bicicleta.

Dado que la escena planteada (pese a que presenta un arcén “suficiente” y “practicable”):

1. transcurre al aproximarse a menos de ¿100 metros? de una intersección;

2. en la cual, además los vehículos que circulan por la misma vía y sentido que el coche y la bicleta, carecen de prioridad, como puede verse por la señal de ceda el paso (por lo que pudieran tener que detenerse si fuera necesario, llegado el caso);

3. una intersección que, seguramente, sería imprudente para el conductor de cualquier vehículo (y especialmente para el de una bicicleta) abordar desde una posición situada fuera de la calzada, en lugar de hacerlo desde el centro del carril de circulación más adecuado al destino previsto, posición desde la que el ciclista sí estaría en condiciones de llevar a la práctica la máxima de circular de forma visible, predecible y segura;

 4. y, en definitiva, un punto de la vía en el que, por las razones señaladas, todos los vehículos deberían  adecuar y reducir su velocidad, la cual probablemente ya no debería exceder de los ¿30? ¿40? ¿50? kilómetros/hora en el caso del automóvil; 

Señoras y señores de la DGT: 

¿No sería mejor informar al ciclista de la foto de que, por su  propia seguridad,  debería valorar seriamente el estar en ese punto de la vía circulando ya integradamente por la calzada, o al menos intentando ejecutar la maniobra para pasar a circular integradamente por la calzada de no haberlo hecho antes, en lugar de empeñarse (obstinadamente) en circular segregadamente por el arcén?

¿ No sería mejor educar al conductor del automóvil en la idea de que es perfectamente lógico y normal que en ese lugar el ciclista circule integradamente por la calzada (debiendo por tanto el conductor del automóvil ajustar aún más su velocidad), y no segregadamente por el arcén?

¿No habría que revisar a fondo y reformar radicalmente la actual obligatoriedad, según el Reglamento de Circulación en vigor, de que los ciclistas circulen por arcenes? 

Justificando la segregación ciclista III: los ciclistas como seres incapaces

Este es el tercer y último artículo relacionado con la serie que se inició con ¿Segregación o inclusión ciclista en la ciudad? Después de analizar dos de los tres prejuicios en los que se basan las políticas de segregación ciclista en el viario de la red básica urbana (las calles donde no se puede pacificar el tráfico) – la bici como estorbo para la fluidez del tráfico y la bici como medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada-, ahora le toca el turno a: los ciclistas vistos como seres incapaces que no sabe gestionar su propia conducción.

“El ciclista utiliza también las calles donde existen gran número de actividades, con niveles de tráfico importantes y bastantes maniobras de suministro de mercancías, paradas de los autobuses urbanos…, es decir, las funciones propias de la movilidad urbana que complican la circulación ciclista. En estos viarios, cuando son “canales” adecuados para la conectividad ciclista entre barrios, la circulación ciclista tiene que estar “segregada” de la motorizada, con carriles en calzada o pistas bici integradas en la plataforma de acera, de forma que las posibles interferencias y conflictos generados por las diferencias de velocidad y las maniobras propias de los vehículos motorizados sean amortiguados y salvados por la distancia” (Aprobación inicial del PMUS de Granada, capítulo 13, página 363)

Estos planes de promoción de la bicicleta, como el puesto como ejemplo, muestran su ignorancia sobre la bici. Desconocen que es un vehículo que ofrece a su conductor un dominio de un campo visual mayor que el que ofrecen el resto de vehículos, así como una capacidad de reacción mayor ante los imprevistos. Además, obvian que los automóviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conducción a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual. Así mismo, ignoran que los ciclistas son personas con capacidad para anticiparse a los riesgos, observar las circunstancias del tráfico, ver lo que ocurre a su alrededor, comunicarse con los demás, señalizar sus maniobras, gestionar su espacio, negociar con los otros conductores, ser visible y predecible para los demás, adecuar su conducción a la conyuntura que se presente, etc. Y, en todo caso, se trata de personas que son capaces de aprender a hacerlo de forma rápida y sencilla, consiguiendo conducir su bicicleta de forma autónoma y segura por cualquier tipo de calzada urbana.

El creciente número de ciclistas en las ciudades españolas demuestra que “las funciones propias de la movilidad urbana” son perfectamente gestionadas por un ciclista mínimamente entrenado; lo cual es una evidencia más de que el gasto en infraestructuras ciclistas supone un despilfarro innecesario en comparación con el coste de la formación para la conducción autónoma del ciclista por la cazada urbana.

Estos planes no solo obvian las capacidades de los ciclistas y las ventajas en relación a la seguridad que la bicicleta ofrece como medio de transporte, sino que segregando a los ciclistas del tráfico imposibilitan el desarrollo y gestión de su propia conducción autónoma induciéndole a que delegue su seguridad en un carril bici que (al contrario que la calzada donde es perfectamente visible para los demás) entra en conflicto con los autobuses, con los peatones (en la subida y bajada de pasajeros del autobús, ocupando aceras y espacios de aglomeración peatonal) y que, en las intersecciones, le ubica en los ángulos muertos del resto de conductores, lo cual multiplica la probabilidad de sufrir un accidente.

Esta política de promoción de la bici adopta un papel de sobreprotección de los ciclistas que, al igual que en una educación similar con los hijos, genera una masa ciclista miedosa, irresponsable y desconocedora de cómo conducir adecuadamente su bicicleta que, cuando acaba el itinerario señalizado, invade la acera para continuar su desplazamiento.

Para alcanzar una cultura ciclista madura en nuestras ciudades se hace imprescindible fomentar la autonomía de los ciclistas y de los aspirantes a serlo.Empezando desde las edades más tempranas

Justificando la segregación ciclista II: la bicicleta como un medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada

Seguimos con el hilo sobre el que llevamos hablando unos días ¿segregar o incluir al ciclista en la ciudad?. Después de analizar la idea de segregar del tráfico a los ciclistas por considerarles un estorbo para la fluidez del tráfico motorizado, ahora continuamos con el segundo de los prejuicios para tal segregación  en las vías de la red básica urbana (donde no es posible pacificar el tráfico): la bicicleta como un medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada.

“La seguridad es el argumento fundamental para la creación de nuevos viarios específicos para ciclistas. Bien se conoce que los accidentes ocasionados en carriles bici correctamente acondicionados no van mas allá de simples rasguños” (Aprobación inicial de PMUS de Granada, cap. 9, pág. 157)

Sin embargo, los datos de siniestrabilidad disponibles no justifican tal alarma, sino todo lo contrario: los carriles bici multiplican la probabilidad de tener un accidente grave.

Por ejemplo, el PMUS de Granada como el resto de planes existentes, no realiza un análisis objetivo sobre cuántos, cómo y dónde ocurren los accidentes de los ciclistas para llegar a la conclusión de que es necesario segregarlos del tráfico, sino que se basa, una vez más, en una creencia o prejucio. A continuación aportamos una serie de datos para tomar una decisión objetiva sobre esta cuestión.

Las estadísticas demuestran que circular en bici es una de las formas más seguras de desplazamiento por kilómetro recorrido. El índice de accidentabilidad es exponencialmente más bajo que, por ejemplo, el que arroja el uso del coche. Según estos daros, circular en bici es hasta 30 veces más seguro que hacerlo en coche.

Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100),
“Metodologia d’avaluació de propostes en l’àmbit de la mobilitat ocupacional”,
Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Econòmic i Social de Catalunya, 2008.

Según el Barómetro Anual de la Bicicleta de 2011, el 79,1% de los ciclistas nunca ha tenido un accidente (solo el 20,9% lo ha tenido). La mayoría de ellos (el 77,5%) son caídas en solitario, en el 14,2% de los casos estaba implicado otro vehículo (no se sabe quién fue el causante del accidente) y el 3% son ciclistas que atropellan a peatones. De todos ellos, solo el 1 por ciento de los accidentes fueron graves (con hospitalización de más de 24 horas). En resumen, tan solo el 2,96 por ciento de los ciclistas ha tenido un accidente con otro vehículo implicado (sin conocer quién fue el causante).

En las zonas urbanas, el mayor número de accidentes y de víctimas se concentra en los cruces. Las tipologías mayoritarias de accidente urbano son los ocurridos por colisiones frontolaterales y los que se dan en las intersecciones entre modos de desplazamiento segregados. Según la DGT, durante el año 2010, el 47% de los accidentes en zona urbana de toda España ocurrieron en cruces (anualmente suele ser del 50%) que tuvieron como resultado el 37% del total de muertos y el 48% de los heridos en zona urbana. Del mismo modo, en el capítulo 10, pág. 179 del PMUS de Granada se recoge que el mayor número de accidentes que se produjeron en el año 2011 en Granada (el 34,4%) fueron causados por colisión frontolateral entre vehículos; siendo también muy elevado el número de accidentes producidos entre modos de desplazamiento segregados (un 21,2% corresponde a los atropellos de vehículos a peatones). Según la DGT, en el año 2010 en zonas urbanas de toda España, los accidentes ciclistas en los que estaba implicado otro vehículo ocurrieron mayoritariamente (el 48%) por colisión frontolateral. Por contra, según el capítulo 10 del PMUS de Granada, los accidentes entre vehículos en marcha ocurridos por alcance es tan solo del 13,8% (muy por debajo al ocurrido por colisiones frontolaterales).

Para aportar datos más evidentes, tomaremos los registrados en Dinamarca y en la ciudad de Amsterdam, lugares donde el desarrollo de la segregación ciclista está consolidada. Con estos datos, además de observar que la mayoría de los accidentes ciclistas se dan en los cruces del carril bici, mostraremos que éstos son de gravedad. Según el estudio europeo ERSO de 2011, la mayoría de los accidentes ciclistas de Dinamarca (el 50%) ocurren en las intersecciones entre vías convencionales y carriles bici, además, los accidentes en las intersecciones provocan el 61% de los ciclistas fallecidos. Del mismo modo, en la ciudad de Amsterdam, las intersecciones entre carriles bici y vías convencionales provocaron, entre 2001 y 2005, más de un centenar de ciclistas heridos y ocho fallecidos debido a que estas vías ubican al ciclista en los ángulos muertos del resto de vehículos, en 2006 fueron cuatro los fallecidos (RAF CANTERS). Así mismo, según la Coordinadora Ibérica de la Bicicleta (ConBici), el departamento de Movilidad del Distrito Centro de Amsterdam asegura que las intersecciones de los carriles bici causan el principal motivo de fallecimientos de ciclistas en la capital holandesa10. Otros estudios realizados en diversos países (Dinamarca, Suecia, Finlandia, Canadá y USA) demuestran que circulando por el carril bici las probabilidades de ser atropellado en una intersección se ven incrementadas entre 1,8 a 4 (en el sentido del resto del tráfico) y entre 4,5 y 11,9 (en el sentido opuesto al resto del tráfico) veces más que circulando por la calzada como un vehículo más.

Las medidas técnicas existentes para paliar esta accidentabilidad en las intersecciones de los carriles bici, en primer lugar, en la mayoría de los casos no se llevan a cabo y, cuando se realizan, duplican las fases de espera para los ciclistas en los semáforos, ofrecen trayectos ciclistas más largos y tortuosos o invaden las zonas peatonales; por lo que tampoco son una mejora respecto a las características rápidas y sencillas que ofrece la calzada.

No se confía en que los automovilistas pueden ver al ciclista en la calzada, en el centro de su campo visual, desde varios cientos de metros atrás y, sin embargo, se confía en que ese mismo conductor vea al ciclista aparecer en las intersecciones del carril-bici con las vías convencionales por lugares totalmente impredecibles y anómalos. Tomando como ejemplo la ciudad de Barcelona, en el año 2010 se registraron 2 ciclistas fallecidos, ambos accidentes ocurrieron en intersecciones de carril bici (El País, 16 de julio de 2012); durante el año 2011, se registraron 57 accidentes ciclistas en el carril bici (mayoritariamente en las intersecciones) (El País, 16 de julio de 2012) y, al menos uno, con un pronóstico muy grave (La Vanguardia, 1 diciembre 2011); en el año 2012, al menos una ciclista falleció en una intersección del carril bici (El País, 2 de enero de 2012). Ejemplos similares de fallecimientos en las mismas circunstancias pueden encontrarse en otras ciudades rastreando la prensa (Valencia, Pamplona, Sevilla, Aranda de Duero, etc.) ¿Cuántos más son necesarios para cambiar el rumbo de las políticas de promoción de la bicicleta?

Podemos decir que en el ámbito urbano no existen antecedentes, ni análisis técnicos, ni número de ciclistas accidentados que justifiquen la creación de espacios diferenciados para la circulación ciclista. Un ciclista que circula por la calzada gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente predecible y visible por los conductores que circulan tras él. Del mismo modo, circulando por el centro del carril de la calzada logra tener mayor ángulo de visión, tanto para ser visto como para ver a los demás. Podemos decir, por tanto, que en los criterios tomados para establecer la segregación ciclista del tráfico no se ha tenido en cuenta que los automóviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conducción a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual (por ejemplo, la presencia predecible de un ciclista en medio de la calzada), pero no cuando aparecen de forma imprevista desde los ángulos muertos en las intersecciones (por ejemplo, en los cruces de los carriles bici con las vías convencionales).