política

¿Se pinchará la burbuja de la bicicleta urbana?

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (14 mayo 2012)

Llevamos unos años tratando de creernos que nadie sabía nada de que eso que se ha dado en llamar la “burbuja inmobiliaria” era tan dañina y nos iba a condenar a pagar los platos rotos durante tantos años, a costa incluso de nuestros propios empleos.¡Almas cándidas! Eso o interesados maquiavelistas que estaban forrándose a costa de la estulticia general.

No sé en qué grupo se pretenderá alistar cada uno, pero me temo que en los asuntos de la bicicleta la situación, como no podía ser de otra forma, se reproduce. Creando falsas expectativas y acelerando procesos, se han perpetrado grandes operaciones a modo de “carriles bici” (por llamarlos de alguna manera) y de “bicis públicas” (por llamarlas también de algún modo), con financiaciones ocultas, con formulaciones megalíticas, con grupos de interés aparejados, con grandes aparatos mediáticos, con toda suerte de ilusión propagandística y con la bendición de la sostenibilidad reinante, nos han metido goles históricos como los de que “esto lo hacemos en un par de legislaturas” o que “el que no se monte a este carro se queda fuera de juego”.

Hemos visto correr milllones de euros para montar todo este tinglado con auténtica alegría y nos ha dado igual. O peor, nos ha parecido bien. Y a los que se atrevían a poner en cuestión el asunto los han dilapidado sus propios colegas, por no estar al día en los tiempos que corren, por no estar a favor de la Bici (aunque también fueran ciclistas). De hecho, muy pocas voces se han mantenido firmes para criticar las actuaciones realizadas en pro de la bici, por más sangrantes y deficientes que estas fueran.

 

¿Ciclistas criticando medidas pro-bici?

Nadie ha puesto en tela de juicio los presupuestos desorbitados que se han consumido en carriles bici, la mayoría de ellos deficientes, inútiles o peligrosos. Nadie ha denunciado el pastón que se ha derrochado en bicicletas públicas, que jamás de los jamases se hubieran destinado a cualquier otra invención sobrevenida como lo fueron en su día. Nadie ha cuestionado que no se estuvieran dedicando los mismos presupuestos a calmar el tráfico, a introducir la bicicleta en los centros educativos, a impulsar programas para fomentar los desplazamientos en bici a los centros de trabajo, a proveer a los usuarios de soluciones de aparcamiento seguras y cómodas, a fomentar la intermodalidad, a prestar bicicletas a públicos  objetivo o a enseñar a la gente a andar en bici. Nadie o casi nadie, que para la gente que se ha puesto a cantar las alabanzas del carril-chapuza-bici-pública, viene a ser lo mismo.

Estamos ante un proceso realmente siniestro de lavado de cara de nuestros responsables políticos y muchos de los cívicos que entraña una irresponsabilidad histórica de una dimensiones realmente gigantes que está condenando el desarrollo adecuado y sensato de la bicicleta como medio de locomoción urbano y que, sobre todo, está impidiendo sentar las bases de una manera sólida y estable, para garantizar su crecimiento.

¿Cuánto tiempo seguiremos aparejando esta operación bici mientras miramos a otra parte y seguimos consolidando la lógica motorizante y la denigración de los espacios públicos? ¿Cuánto tiempo vamos a seguir soportando el deterioro de nuestras ciudades como espacios para vivir?

Somos unos inconscientes capaces de condenar el deterioro planetario, el económico, el político o el social, mientras, a la vez, reproducimos las mismas injusticias, negligencias y tratos de favor cuando se trata de lo nuestro, de nuestras opciones. La bicicleta, entendida como instrumento de “green washing” (lavado de cara verde), puede convertirse en un arma de doble filo, que sirva para dar cobertura a muchos vicios adquiridos de la hipermovilidad motorizada y para agredir la tranquilidad de los espacios públicos relacionales.


Artículos relacionados
¿Es sostenible esta ciclabilidad?
– Esta ciclabilidad es surrealista
Es un mundo loco, loco, loco

Anuncios

¿Estamos protegiendo al frágil?

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (9 octubre 2012)

Llevamos muchos años tratando de identificar las claves de la seguridad vial urbana y en todo este tiempo hemos hecho todo tipo de juegos malabares para intentar explicar y prevenir la movilidad motorizada, tratando de exculpar de alguna manera a los sufridos automovilistas del fracaso en el balance de accidentados en nuestras ciudades.

Así se ha ido organizando todo el ordenamiento del tráfico y se han ido orquestando toda una serie de medidas con el único objetivo de reducir la siniestralidad automovilística. Y se ha conseguido. Los accidentes de coches se han reducido en la última década de una manera ostensible.

No sorprende en absoluto que una política tan centrada en la seguridad de los automovilistas de buenos resultados para ese colectivo. Lo malo es que los daños colaterales de dicha estrategia los sufren los paganos de siempre, es decir, los no motorizados.

Caen más peatones inocentes que infractores

Uno de los datos más sorprendentes resulta del análisis de la siniestralidad peatonal. Curiosamente y en contra de lo que suele aducir la opinión pública gratuita, los peatones son atropellados en las condiciones que prevé la normativa como las más seguras para sus tránsitos, esto es, en los pasos de cebra.

No se registran accidentes ciclistas por alcance

Lo que también resultará sorprendente para aquellas personas que defienden que la circulación en bicicleta por la calzada es peligrosísima es que, dentro de las tipologías analizadas, no tenga un apartado específico el atropello por alcance, es decir, desde detrás.

¿Será porque no hay ninguno?¿O será simplemente que es una causa marginal? El caso es que eso demuestra que el miedo a compartir calzada es injustificado y que los ciclistas siguen siendo atrapados en intersecciones e incorporaciones, da igual que de dónde procedan.

El análisis sería mucho más rico y seguro que más dilucidador si se hubieran desmenuzado más las cifras y se hubiera realizado un análisis semejante al que se ha hecho con los infaustos peatones respecto a la ilegalidad de las maniobras. Seguro que las conclusiones hubieran sido palmarias: la circulación por aceras y carriles totalmente segregados provocan la mayoría de los accidentes por imprudencia temeraria y maniobras ilegales. Nos quedaremos sin saberlo, por el momento.

Lo que resulta alarmante aunque no sorprendente, son los datos porcentuales de la siniestralidad repartida por modos en las distintas ciudades. Ciudades a la cabeza de la defensa a ultranza del coche y de la denigración de la circulación ciclista y peatonal se llevan la palma en accidentes de peatones y ciclistas, y, de entre ellas, destaca de una manera excesiva Pamplona, plaza desde la que se escribe este blog.


¿Cómo se puede reducir el número y la gravedad de los accidentes de los no motorizados?

No por decirlo más veces deja de ser menos cierto: el día que en la gestión del tráfico se moderen las velocidades y se persiga a los infractores seguro que los resultados no serán los mismos. Si además se controla y se persigue la invasión repentina de ciclistas de manera transversal al flujo del tráfico, las cifras seguro que se reducen de manera importante.

Mientras eso no se produzca y los automóviles sean los dueños de la ciudad e incumplan sistemáticamente las limitaciones de velocidad y las obligaciones de ceder y respetar los pasos no motorizados y mientras los ciclistas sigan accediendo temerariamente a la calzada de manera imprevisible, esto seguirá siendo una sangría incontenible.

Aunque siempre encontraremos quienes enmascaren estas evidencias con juegos estadísticos sospechosos y acusen a los que les contradigan de poco veraces o tendenciosos. Es lo que tiene la estadística, que es tan interpretable…

Las tres BBB de la bici ya no funcionan

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (10 octubre 2012)

BBB. ¿Buena, bonita, barata? No, no son esas. De ninguna manera. Son más bien las que definen la bestial burbuja de la bicicleta, que se ha venido montando en el último lustro, o lo que es lo mismo, esa fabulosa aparatología que, bajo el eufemismo de “bicicleta pública”, auspicia una iniciativa privada y privativa de la bicicleta con la excusa de convertir su uso en un nuevo servicio de transporte público deficitario.

Cualquiera con un poco de decencia y sentido común se tendría que haber percatado en su momento de que esta maniobra tenía gato encerrado, pero la felicidad derrochadora de los años locos permitió que a muchos ayuntamientos les metieran un gol para muchos años y con cláusulas de rescisión realmente formidables, con la promesa de ver multiplicados sus ciclistas y de transmitir una imagen verde inigualable e inimaginable por muchos.

Que han sido años terribles no hace falta recordarlo, pero que se empiezan a acabar es una noticia que, aunque anunciada, nos sigue costando reconocer a los de la bici, con lo cual lo vamos a pasar mal tratando de tragarla y digerirla, a menos que empecemos a ver en ello la oportunidad de retomar las cosas con un poco más de humildad, con un poco menos de prisa y con menos daños colaterales, y aquí también hay que ampliar la reflexión a lo que se ha dado en llamar carriles bici, que no han sido sino una colección de barbaridades con muy pocas excepciones.

La noticia es que hay ya unas cuantas ciudades que han decidido no seguir manteniendo las bicicletas públicas, por no poder hacer frente a sus costes o bien por ser servicios con niveles de utilización ridículos. La de esta semana: Ciudad Real.

Los expertos, que en nuestro país no son sino unos cuantos estudiosos sobrevenidos más o menos interesados en que la cosa no decaiga para mantener sus expectativas, siguen insistiendo en que todo puede resolverse con un poco de reingeniería de gestión y nos recuerdan que todo sistema de transporte público es, por definición, deficitario, así que hay que asumirlo lógicamente y hay que compararlo con el coste de cualquier otro sea bus, tranvía, metro o tren. Nadie hace una contabilidad real de la eficiencia de los sistemas, nadie estudia en serio la procedencia de los usuarios, nadie.

Los que abogamos porque esto no es más que una treta comercial hurdida de manera magistral entre unos cuantos que, salvo en las grandes ciudades (Barcelona, Sevilla, Valencia y Zaragoza) que se han hecho acreedoras de la oferta de las multinacionales y que están entrampadas a otro nivel, no funciona más que como escaparate y realmente no hace más ecológico el sistema de movilidad de las mismas, a un precio alocado, mantenemos la tesis de que el “boom” de la bicicleta pública y del bicicarril no ha servido más que para dilapidar todo el presupuesto bici disponible e incluso más y para diferir el curso evolutivo normal y razonable de una tendencia que ya era indiscutible antes de que nos vendieran todo este invento.

Así pues, bienvenida la recesión en la bicicleta pública y bienvenida la crisis en la implementación de nuevas barbaridades, sólo así podremos tener nuevas oportunidades de reintroducir la bicicleta desde la base y promocionarla en los centros de actividad.

Incluso los propios magistrados en el asunto empiezan a dudar de su eficacia. Más vale tarde que nunca

Las amenazas del Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada

El Consejo de Gobierno Andaluz en Acuerdo de 11 de diciembre de 2012 aprobó la formulación del Plan Andaluz de la Bicicleta (publicado en BOJA 8 de enero de 2013). Según la información que disponemos, al parecer, la Consejería de Fomento y Vivienda tomará como referencia para la redacción de dicho plan el modelo de promoción ciclista desarrollado en la ciudad de Sevilla.

Las asociaciones firmantes de este documento quisiéramos transmitirles la conveniencia de tener en cuenta las características propias de cada ciudad y área metropolitana con el objeto de que las soluciones adoptadas sean las más adecuadas a las mismas. Por este motivo, consideramos que un único modelo no sería el más válido y agradeceríamos que tuvieran en cuenta nuestra experiencia y conocimiento del terreno, así como las necesidades y soluciones que consideramos más óptimas para la ciudad de Granada y su área metropolitana.

En primer lugar, una de las características más importantes de la ciudad de Granada es que tan solo el 19% de los desplazamientos se realizan en coche (PMUS Granada, 2013), un dato incluso mejor que el de Freiburg (su ciudad hermanada en Alemania de igual tamaño) donde, aunque el 27% se realizan en bicicleta, el 30% se hacen en vehículo a motor (PAU NOY, 2011). La ciudad de Granada todavía mantiene una importante cultura peatonal, el 53% de los desplazamientos se realizan a pie (PMUS Granada, 2013).

En segundo lugar, en los últimos años el uso de la bicicleta como medio de transporte ha crecido exponencialmente, sin ningún accidente urbano de gravedad en la calzada (PMUS Granada, 2013) y sin ninguna política pública de promoción ciclista. Los ghettos ciclistas, deportivo o ecologista, han desaparecido. La bici ya no entiende de usos, sexos, edades, profesiones o clases sociales. La normalidad en cualquier estación del año es un hecho. Un dato de referencia es que hace 10 años había muy pocas tiendas-taller de bicicletas y, actualmente, hay 30 (9 de ellas en los municipios del cinturón metropolitano). No existen datos serios sobre el número de desplazamientos en bicicleta, salvo los del Estudio de Movilidad de la Universidad de Granada (según el cual, el 6% de la toda la comunidad universitaria se desplaza en bicicleta). Si un dia cualquiera observamos el tráfico en la Gran Vía de Colón (la calle principal que atraviesa el centro de la ciudad) podemos decir que pasan más de 2 ciclistas por minuto en cualquier momento del día.

En tercer lugar, durante los últimos años el boom inmobiliario ejerció una gran presión sobre el territorio alrededor de la ciudad de Granada. Se crearon nuevos núcleos residenciales. Los antiguos pequeños municipios fueron convertidos en pueblos dormitorio. El coche se hizo necesario para ir a cualquier sitio. En este contexto la ciudad de Granada (250.000 hab.) ejerce una centralidad muy intensa en cuanto a desplazamientos sobre el área metropolitana (300.000 hab.). El 78% de los desplazamientos entre el área metropolitana y la ciudad se realiza en coche (PMUS Granada, 2013). De cada 5 coches que circulan por la ciudad, 4 provienen o van hacia el área metropolitana. Es en este territorio donde se encuentra el verdadero problema de la movilidad en Granada y, por tanto, donde habría que incidir prioritariamente con el Plan Andaluz de la Bici. El área metropolitana de Granada está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, oeste y norte del centro de la ciudad. Estas características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los elevados desplazamientos motorizados por la bicicleta.

Las asociaciones firmantes de este documento queremos que el Plan Andaluz de la Bici sirva para contrarrestar el uso del automóvil y convertir a la bicicleta en un medio de transporte real en el área metropolitana de Granada. Sabemos que invertir la situación actual no es tarea fácil, pero más difícil será si los recursos disponibles para este Plan no son adecuadamente invertidos. Según hemos podido leer en el Avance de dicho Plan y en prensa (GRANADA HOY, 16 mayo 2013), se establece para la ciudad de Granada una red básica de 35 Km de carril bici urbano (PMUS Granada, 2013) por un coste de 9 millones de euros (a 250.000 euros el kilómetro). Sin embargo, podemos decir que:

1. Esta inversión no va a reducir los desplazamientos en coche ya que no incide en la situación del área metropolitana, donde se encuentra el verdadero origen del problema.

2. No existen accidentes graves de ciclistas urbanos en la calzada que justifiquen la construcción de carriles bici en la ciudad.

3. No es sostenible duplicar innecesariamente las infraestructuras viales urbanas.

4. La ciudad de Granada no tiene una estructura urbana que admita la introducción de vías específicas para la bicicleta en condiciones de seguridad y calidad. Los actuales 20 Km de carril bici urbano, que costaron 5 millones de euros, no sirven para utilizar la bicicleta como medio de transporte efectivo (solo el 5,6% de los ciclistas cotidianos lo utilizan -PMUS Granada, 2013- y ha provocado accidentes graves -GRANADA HOY, 12 sept. 20125-): ocupan las aceras; son estrechos (1.2m por sentido); no tienen distancias laterales de seguridad respecto al mobiliario urbano, peatones y otros vehículos; invaden zonas de aglomeración y seguridad peatonal; tienen giros bruscos y trayectos tortuosos; el mobiliario urbano reduce el ángulo de visión; cuentan con cruces peligrosos; etc6.

5. Por último, además de ocupar aceras, incita a los nuevos ciclistas a seguir su itinerario por ellas al tomar un trayecto distinto al marcado por el carril bici. Todo ello genera un conflicto y un agravio para la cultura peatonal de esta ciudad que debe ser evitado.

Por ejemplo, la ciudad de Vitoria (pionera en España con la promoción de la bicicleta basada en el carril bici urbano) ha obtenido como resultado que el 68% de los ciclistas utilizan habitualmente la acera para desplazarse en bici (incluso en calles con tráfico calmado). Tras estos datos, el Ayuntamiento se ha visto en la obligación de rectificar y reorientar su política de promoción ciclista hacia la calzada: ha calmado el tráfico y ha reintroducido las infraestructuras ciclistas en el centro del carril de las calzadas e imparte formación para que niños y adultos conduzcan la bicicleta por la calzada con autonomía y seguridad.

Por otro lado, en cuanto a los sistemas de préstamo de bicicletas, éstos fueron instalados en la Universidad de Granada y en los municipios de Maracena y Armilla. Sin embargo, no los usa nadie. La verdad es que por su coste anual se podría regalar una bicicleta a cada vecino. En su lugar, el Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada mediante su Plan de Movilidad apostó por la bicicleta privada mediante la instalación de jaulas contra el robo, el vandalismo y la intemperie para el aparcamiento de bicicletas. Además, ofertaron cursos de conducción segura de la bicicleta por la calzada para sus trabajadores. En pocos meses han conseguido que el 5% de su personal se desplace en bici al trabajo, el mismo porcentaje de desplazamientos que se ha obtenido en la ciudad de Sevilla (pero con un presupuesto muy inferior y sin necesidad de duplicar infraestructuras viales urbanas). En esta misma línea, la Universidad de Granada también ha comenzado a ampliar e instalar nuevas jaulas para bicicletas y ya están desbordadas.

PROPUESTAS PARA EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA EN GRANADA Y SU ÁREA METROPOLITANA. Para consultarlas pincha AQUÍ

FIRMADO POR: Vegaeduca de Granada; Asociación Descubrir la Vega de Granada; Ecologistas en Acción Granada; Asociación ciclista Biciescuela Granada; Asociación de amigos/as de las Acequias “Assaqya”; Asociación para la Recuperación de las Realengas en Andalucia (ARREA);Asociación para la Recuperación del Asno Andaluz.

Propuestas para el Plan Andaluz de la Bici en Granada y su área metropolitana

Propuestas para el Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada y su área metropolitana by biciescuelagranada

http://www.scribd.com/embeds/120664580/content?start_page=1&view_mode=scroll&access_key=key-1wtbdxa4kmbdhe9z0tpc&show_recommendations=true

S.O.S desde el sur: El Plan Andaluz de la Bici ya está obsoleto antes de publicarse

1. Esta es la jerarquía que se estableció desde 1970 hasta 1990 en gran parte de la ciudades españolas y todavía sigue vigente en buen número de calles y avenidas:

2. Así era el ideal de distribución del espacio público que se tenía en 2000. No ha funcionado, al menos para las bicis y peatones.

3. 2015/2020 ¿Llegaremos a esto?

DIBUJOS COPIADOS DE: Fernando Mafé

En Andalucía lo tenemos difícil para llegar al tercero de los modelos. Desde uno de los sectores más progresistas de la política, Izquierda Unida, se quiere imponer un modelo obsoleto basado en el ideal del año 2000 para promocionar la bicicleta en todas las capitales andaluzas, mediante el Plan Andaluz de la Bici, y en consonancia con los Planes de Movilidad Sostenible de los diferentes ayuntamientos. Su resultado ha sido la cración de una cultura ciclieatonal para desplazarse por la ciudad que ha perjudicado seriamente la cultura peatonal de las ciudades mediterráneas donde se ha implantado, como Sevilla.

Modelo cicleatonal de Sevilla

Modelo cicleatonal de Sevilla

Desde la Consejería de Fomento y Vivienda (cuyo Viceconsejero es José Antonio Cebrián, socio de Acontramano y  creador de la red de aceras bici de Sevilla cuando fue concejal en su Ayuntamiento) se quiere construir 1.200 Km de carriles bici siguiendo el modelo obsoleto de Sevilla, con el visto bueno de las asociaciones Granada al Pedal, Acontramano de Sevilla, Ruedas Redondas de Málaga, Plataforma Carril Bici de Córdoba y Al Pedal de Almería.

¡S.O.S!

 

Políticas de promoción de la bicicleta como medio de transporte en España y Andalucía

Políticas de promoción de la bicicleta como medio de transporte en España y Andalucía by biciescuelagranada

http://www.scribd.com/embeds/142375207/content?start_page=1&view_mode=scroll&access_key=key-20004cb85xebzdwu6e40