ingeniería aberrante

¿Qué tienen en común Copenhague, Sevilla y Madrid?

Creer en la magia de los carriles-bici, creer que existen los carriles bici urbanos perfectos y seguros si están BIEN DISEÑADOS y BIEN HECHOS. Ahí está el ayuntamiento de Madrid obcecado en hacer carriles-bici, perdón, itinerarios ciclistas, 40 millones de euros mediante.

200 000 € por kilómetro de media para vías ciclistas en las calles madrileñas, no nos engañemos, dan para lo que dan. La imposición de un Apartheid ciclista aprovechando el miedo y el desconocimiento de los segregados, usando la ambigüedad, la confusión e indeterminación que surge de llamar a cualquier cosa carril-bici, perdón, itinerario ciclista, y alabar sus bondades espirituales o denostarlas dependiendo de la latitud y longitud donde se encuentre. Vaguedades y generalidades que según diría “El Super” nos conducen a un desastre nefasto de carácter funesto’, sin ningún tinte de humor una vez está ejecutado, pero oiga que cuarenta milloncejos de lereles son muy suculentos y se puede aprovechar el crecimiento espontaneo de la bici en Madrid y apuntarse un tanto. Como ese mantra repetido hasta la saciedad que en Sevilla no había bicis antes de los carriles-bici, mejor dicho aceras-bici, que es lo que tienen.

 

Las infraestructuras ciclistas pueden ser de muchos tipos y dentro de ellas, las vías ciclistas que son de tres tipos:

  • -Vías segregadas, que incluyen tal cual se describe en los manuales y Reglamento de Circulación, los carriles bici y las aceras bici. Y según estos manuales de diseño tienen unas especificaciones técnicas que los hacen estrechos y peligrosos por definición y no hay buen diseño que lo arregle. Bien hecho, bien diseñado, carecen de sentido cuando se parte de una mala idea que un buen diseño nunca hará buena.
  • -Vías reservadas, las pistas-bici, las vías verdes, las sendas bici a través de parques, las calles compartidas peatón/bici, las calles de tráfico exclusivamente ciclista,…
  • -Vías integradas, como pueden ser los ciclocarriles 30 que hay en Madrid.

El resto es crear confusión.

Dicho esto ilustremos el glamour de todo lo que envuelve a la bici dependiendo de que ciudad citemos, si mal vamos teniendo fe absoluta en la movilidad en bicicleta entendida como ¡carril-bici Ya!, usando silogismos de Barrio Sésamo, por aquello de que en Madrid no hay carriles-bici (signifique lo que signifique) empecemos con esta gráfica realizada por Ballena Blanca, en la cual se ve como Madrid es la ciudad con más kilómetros de carril-bici (sea lo que sea eso) de España, en esos kilómetros no se cuentan los ciclocarriles 30.

Carriles bici-1112x741

Como las comparaciones dan asco vamos a realizar un combat fight entre dos ciudades que dicen debe usar Madrid de modelo:

Y siendo idílicos como en otras ciudades, vamos a utilizar fotos propias sacando lo mejor de alguno de los carriles-bici de Madrid, sin mostrar intersecciones evidentemente, una foto de un carril-bici que promocione tu ciudad no debe tener intersecciones,…

No puede ser de otra manera que unos estupendos tramos de senda bici de un par de kilómetros sin intersecciones:

Carril_bici_Madrid_002

Carril_bici_Madrid_003

Visto lo visto, igual esto también es una autopista ciclista y está en Madrid,… :D

PUENTES, qué es una promoción de carriles bici sin puentes:

Cómo no, el mega publicitado, como si no hubiese otro, Cykel Slangen de Copenhague, un ejemplo de lo que es bueno para la bici:

 

Pero si está en Madrid, será malo malisimo y como no es slangen niná, no se merece un mínimo de publicidad:

Carril_bici_Madrid_001Carril_bici_Madrid
Son dos puentes colgantes de la senda bici que salvan las barreras arquitectónicas de la R-3 y M-40, no soy tan pro haciendo vídeos pero creo que vale para el caso:


Se deberían haber construido 1 km más al norte, como una continuación real de la Av Daroca, pero eso es otro tema.

Y todo esto a qué viene, como se puede ver, todos esos carriles bici y senda bici están petados de críos aprendiendo a montar en bici y de abuelos dándose una vuelta en bici,… 8-80 dicen, sin embargo los abueletes lo que quieren es que los dejen en paz tomar el sol en un banco y sin bici y los críos, bueno los niños y niñas están encarcelados cumpliendo una condena de 18 años y 1 día por tanto no los vamos a ver,…
Si tan imprescindible es gastar 40 milloncejos, aquí lanzo una idea a especuladores y mega empresas dedicadas al ladillo y al cemento, aprendan, si quieren gastarse pasta gansa del erario público olvídense de la miserias del carril-bici y dejen de sodomizar ciclistas, propongan salvar todas las barreras arquitectónicas que han creado estos años, eso si que sería hacer caja,… :-D

 

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Los carriles bici son para los coches

Por Dan Connor, traducción del original, Bike lines are for cars.

Los carriles bici son para los coches.

13 de agosto del año 2015

Me acabo de dar cuenta de algo: Los carriles bici son para los coches: Por favor, ¡permitan que me explique!:

Estamos viendo un aumento espectacular de carriles bici. Es increíble y sorprendente como ha calado la idea. Las ciudades están trazando planes y destinando dinero a la expansión agresiva de los carriles bici. Se dice a los ciclistas que esos carriles serán seguros para ellos y que con la adicción de carriles bici la ciudad se convertirá en la siguiente metrópolis ciclista. (NT índice copenhagenize…)

Fijémonos sin embargo en que  las implementaciones típicas hacen chocar ese entusiasmo con el excepticismo.
Los carriles bici están típicamente mal diseñados, su servidumbre (hecho de que nada impida el paso) rara vez es respetada y en muchas jurisdicciones (por ejemplo NY y CA) dónde los ciclistas podían rodar por dónde les pareciera adecuado, se les multa por abandonar el claramente inferior carril bici.

Si los carriles bicis fueran realmente para ciclistas, tendríamos:

  1. Carriles verdaderamente segregados en los que los coches no puedan aparcar o circular. (1)
  2. Protección apoyo al cumplimiento de la norma.
  3. Limpieza regular y prevención de basuras y peligros.
  4. Los carriles se diseñarían dejando espacio para las incidencias normales del tráfico como adelantar o rodar con un amigo

No es lo que vemos (Al menos en EU -NT ni en Madrid ni en la mayoría de especificaciones de CB-). No. Los carriles bicis se crean para que los vehículos a motor no tengan que lidiar con los ciclistas.

Los gobiernos tienen una larga historia de crear servicios e infraestructura inferior dedicada a grupos marginados “por su propio bien” para evitar tener que tratar las complejidades de resolver los problemas  de la integración.  (Evidentemente estas son las complejidades de resolver realmente los problemas a través del crecimiento social en vez de escapar a ellos de mala manera y de forma poco ética). Cuando esos segmentos de población tratan de usar los servicios superiores, “los  primarios” es castigada tratar de saltarse los límites de su marginación.

Cuando sales del carril bici, eres tratado como un desagradecido engreído por  que la ciudad ha hecho esos carriles para tí. Sin embargo esto es falso: Las ciudades hacen carriles bici para relegar los ciclistas a los márgenes  y que los  vehículos a motor puedan tener camino libre en las calzadas. En realidad los carriles bici son infraestructura para coches disfrazada de infraestructura ciclista.

Mientras tanto las ONG los políticos y los abogados piden más carriles bici y nos exhortan a pagarles para que rueguen a la ciudad por más engendros de estos  y para mejorar los obligatorios carriles aleatoriamente construidos.

. Y nosotros lo hemos hecho. Cae acaso el número de ciclistas muertos? Puede. ¿Se siente la gente más invitada a  montar en bici?  Puede. Pero ese no es el criterio. Eso es como decir que los conductores nos matan menos cuando estamos fuera de su camino. Es obvio. Deberíamos decir “dejad de matarnos” en vez de pedir perdón por pasarlas canutas para introducirnos literalmente en los márgenes de la sociedad de manera que los conductores de vehículos a motor puedan ver ver su dominio fuera de toda disputa.

Nota de CC, (1): La confusión creada por el termino de carril-bici, bike-lines, asociando toda infraestructura ciclista a una pareja de palabras consigue que nunca sepamos a que nos referimos, si bien el término de Carril-Bici está definido en la normativa española como “vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido'”, no deja de generar confusión, como la de creer que un carril-bici segregado no está verdaderamente segregado, resultando una contradicción en si misma que también ocurre en nuestras ciudades. Esta ambigüedad acaba dotando al carril-bici de unas propiedades mágicas capaz de resolver todo mal  y pudiendo ser segregado o no segregado al mismo tiempo. Aludiendo a la paradoja de Schrödinger, no se puede saber hasta que no se ha hecho un desastre que no se puede quitar, ya que se negará tal desastre siguiendo la interpretación de Copenhague. Sin abrir la caja, toda vía ciclista urbana segregada resultará una infraestructura aberrante puesto que es irresoluble satisfactoriamente en las intersecciones salvo que construyas túneles o puentes, y ya vemos a lo que eso nos condujo en Madrid en los años ’70 con la existencia de túneles peatonales para cruzar calles como Alcalá.

Parrafada y galimatazo aparte, para saber de que hablamos hay definiciones más precisas, una parte de las infraestructuras ciclistas son las vías ciclistas, interurbanas o urbanas y estas vías se dividen en tres tipos:

  1. Vías segregadas
  2. Vías reservadas
  3. Vías integradas

El resto es crear confusión entre la gente destinataria de estas vías que muchas veces no saben que demandan pidiendo carril-bici, otros, una minoría demandan carril-bici-ya sabiendo perfectamente lo que piden aprovechando esta ambigüedad y sirviendo a quienes las ejecutan al esconder la realidad de estas vías. Ver, Vías Segregadas

Catálogo de carriles bici a eliminar (47): Benjamin Palencia y Av de la Albulfera, Madrid

Debe ser de los primeros que se construyeron en la capital durante la remodelación del barrio de Palomeras (Vallecas) en la segunda mitad de la década de los ’80. Buena parte está integrado en el Anillo Ciclista y el resto ha sido “restaurado” con el arreglo de las aceras.

 

El otro día leyendo la entrevista a Carlos Corral en Madrid en Bicicleta y al respecto de este párrafo:

 

Entrevista_Carlos_Corral

Habla de Berlín y de las aceras-bici, perdón, itinerarios ciclistas, que se estaban construyendo en aquella ciudad y no puedo evitar pensar si  no todo se metió en el cajón y tuvo algo que ver en la paternidad de este engendro de acera-bici, perdón de nuevo, itinerario ciclista, pegado a la nueva zona de Moratalaz que comenta y que es un anillo ciclista dentro del mismo barrio, varios kilómetros de acera-bici, perdón, itinerarios ciclistas construidos cuando todavía gobernaba el PSOE en el municipio de Madrid en los años ’80.

 

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Barra libre de intersecciones

Carril-bici_Palomeras_001

Véase la pasarela que cruza la autovía, en la mitad superior izquierda de la imagen o a la derecha superior en la captura del satélite. Es un tramo con mucho tráfico peatonal porque hay paradas de autobuses y en 25 años no han tenido tiempo de ampliar la acera, bueno, es cierto que está aumentada, como la realidad, con una acera-bici, perdón, itinerario ciclista, continuo en si mismo y enlazado con el anillo ciclista, un encaje espacio-tiempo fabuloso.

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¿Carril bici Ya?

Viendo este fantástico vídeo, a pesar de que la conducción es mejorable y comete algunos errores no quita que sea maravilloso ver como alguien tan joven no necesite pintura en el suelo para circular en bici por la calzada:

Resulta sorprendente que el autor del vídeo siga pidiendo segregación y luego renegando de ella cuando el ayuntamiento hace lo que han pedido.

Carril-bici-garcia-noblejas-001
https://laprimeracana.wordpress.com/2015/09/20/semana-de-la-movilidad-carril-bici-provisional-en-arturo-soria/

Carril-bici-garcia-noblejas-002

https://ciudadciclista.wordpress.com/documentos-tecnicos/pcb_cl/

Si bien es parte de un documento de Bicilineal de hace 11 años, en este otro vídeo de la pasada primavera ( sí, del 2015)  insertan una imagen de una infraestructura que es igual de nefasta para la movilidad ciclista y la seguridad real y que supongo renegaran de ella cuando sea construida:

Caril bici arturo soria

No voy a ahondar en los problemas que ocasionan este tipo de infraestructuras que perjudican la movilidad ciclista y deterioran la seguridad real del ciclista, incluyendo las que se realizan en la calzada estrechando esta, un apartheid que sólo beneficia a los vehículos motorizados. Buscando en este blog es fácil encontrar más información.

Diseño contradictorio

En la Avenida de la Castellana de Madrid encontramos señales como esta:

Las reglas del tráfico que todos seguimos, y no me refiero a la ley escrita, son simples. Han de serlo para minimizar errores. Y describen la manera más segura de compartir la calzada que tenemos. Una de estas reglas es que cuando uno se acerca a una intersección su posición en la calzada depende de su destino. Es decir, si uno va a girar a la izquierda se coloca a la izquierda, si va a girar a la derecha a la derecha y si va a seguir recto se sitúa por el centro. Es decir, en ningún caso se debe girar a la derecha desde un carril que tenga otro adyacente a su derecha salvo que este último sea de giro a la derecha obligatorio. Bien, está claro entonces que esa señal representa una clara contradicción a esta regla. Por tanto sería más clara si fuese así:

Accidentes como el que tuvo la delega del gobierno en Madrid Cristina Cifuentes en un punto con una señal como esta son consecuencia de hacer calzadas que contradicen las simples reglas del tráfico. ¿Por qué se insiste en hacer calzadas que obligan a los ciclistas a circular de esta manera? vease cualquier cruce de vía segregada como este:

Si te preocupa tu seguridad cuando circulas en bicicleta lo mejor que puedes hacer es ignorar el carril bici y circular siguiendo las reglas que siguen todos los vehículos. En el caso de esa última imagen esto significa circular por donde va el coche blanco si vas a seguir recto.

Accidentabilidad carrilbicista y cicletonal

Desde hace unos años tengo la sensación de ser un espectador de un cierto aumento de accidentes ciclistas en la ciudad. Algunos dirán que se debe a aumento del número de personas que usan este medio de transporte. Pero si tenemos en cuenta los datos que nos reflejan cómo suceden estos accidentes llego a la conclusión de que se podrían haber evitado modificando la conducción del ciclista, concretamente, si se ubicara en la posición de seguridad en la calzada: el centro del carril de la calzada.

Por otro lado, hay que destacar que muchos de estos accidentes han sido incitados por la propia infraestructura que se ha construído para “proteger” a los ciclistas e, incluso, por la forma de conducir la bicicleta que estas infraestructuras han generalizado, incluso, en calles donde no existen: circular por la acera y circular pegado a la derecha de la calzada.

En las últimas semanas hemos conocido dos accidentes que se vienen repitiendo constantemente en todas las ciudades españolas y que ahora le ha tocado a (Sevilla y Burgos). Se trata de accidentes ciclistas ocurridos en interseciones entre carril bici con calzada. También hemos conocido los datos de cómo se produjeron durante los últimos años los accidentes ciclistas en Pamplona. Y, por último, los datos de la DGT de 2010 sobre cómo se produjeron los accidentes ciclistas en la ciudad.

Similares a los datos mostrados por la DGT en 2010 para toda España, en Pamplona han sido 67 los accidentes ciclistas urbanos ocurridos en los últimos 7 meses: 36 fueron por embestida lateral del vehículo al ciclista en paso de peatones; 6 fueron por colisión lateral de un vehículo a ciclista en una intersección; 6 fueron por el corte de trayectoria en rotonda de un vehículo a ciclista y 4 fueron atropellos de ciclista a peatón en zona peatonal. En cuatro ocasiones, el accidente se produjo porque el vehículo estacionado abrió la puerta cuando pasaba el ciclista y otras tantas sucedieron por la embestida de un vehículo a un ciclista cuando éste salía del garaje. Por último, en dos casos fueron embestidas de vehículos a ciclistas realizando marcha atrás, otros dos casos fueron caídas de ciclistas debido al estado de la calzada o la presencia de una arqueta, y otras tres por otras causas, como alcance de bici-coche, colisión entre dos bicicletas, etc.

Como habréis observado todos ellos se hubieran evitado simplemente si el ciclista circulara por el centro del carril de la calzada. La temida velocidad de los coches y el alcance por detrás es insignificante. En definitiva, no se justifica la construcción de ninguna vía ciclista segregada en la ciudad para usar la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, sí es necesaria la formación ciclista para evitar las primeras malas experiencias que pueden hacer abandonar la idea de seguir usando la bici.

Por ejemplo, en el caso de los citados accidentes ciclistas ocurridos en Sevilla y Burgos, en los cruces de acera bici con calzada en forma y junto a un paso de peatones, como ya se ha comentado en numerosas ocasiones, los ciclistas que circulaban a una velocidad superior a la de un peatón, lo cual les hace invisibles para los conductores de la calzada. Recordad lo que decía vuestra madre: ¡No cruces la calle corriendo!

Quiero valorar cómo la propia infraestructura puede incentivar o multiplicar la probabilidad de sufrirlo. En este tipo de intersecciones calzada – acera bici:

– el ciclista accede al paso de peatones a una velocidad superior a la de un peatón. A dicha velocidad resulta invisible para el conductor de la calzada que se acerca a la intersección. El ciclista aparece como un rayo inesperado en el campo visual del conductor que circula por la calzada, incluso a velocidad adecuada.

– el problema se agrava si la ciclista circulaba a contramano, pues el conductor que se acerca a la intersección desde una calle perpendicular a la acera bici mira de manera automatizada hacia la izquierda, hacia donde prevé que pueden aparecer vehículos.

Realmente los ciclistas accidentados en estas vías de Sevilla y Burgos podrían modificar su conducción y adaptarla a las posibilidades reales que orece la vía: circular a menos de 10Km/h; parar en cada intersección; frenar y mirar detrás de cada mobiliario urbano; reducir más todavía la velocidad cuando circule pegado a los coches aparcados, frenar ante una parada de autobuses; etc. En definitiva, una conducción ineficaz e incómoda si la comparamos con la potencialidad de la bici como medio de transporte en la calzada (motivo también suficiente para no llevar a cabo este tipo de política para promocionar el uso de la bicicleta).

Dicha adaptación de la conducción no ocurre en la dirección correcta sino que los ciclistas ponen en marcha lo que se llama compensación del riesgo, creen que están a salvo y se comportan de forma arriesgada, a velocidades para las que la vía no ha sido diseñada. Dicha compensación del riesgo, además, ha venido siendo alimentada por los medios de comunicación que han transmitido el mensaje elaborado por los responsables de dichas construcciones (líderes de colectivos ciclistas, políticos y técnicos) que han repetido hasta la saciedad que es una infraestructura segura, que salva al ciclista de los peligros de la calzada, es decir, un lugar donde no hay que preocuparse de nada: ideal para niños.

Es completamente inmoral y demagógico reivindicar estas infraestructuras para que vayan en bici los mayores, los niños o los inexpertos.

Por todo ello, muchas veces me pregunto hasta que nivel de responsabilidad tienen los líderes de los colectivos ciclistas que han reivindicado estas infraestructuras, los técnicos que han planificado estas intervenciones con las que se han enriquecido y los políticos que han tomado estas decisiones con las que han ganado popularidad ecológica.

Sin embargo, por ejemplo ConBici (facebook, 23 febrero 2014) o Burgos ConBici, centran el debate en cómo diseñar “adecuadamente” estas intersercciones. Los primeros muestran sesudas propuestas de ingenieros preocupados en resolver la grave problemática que existe debido a la segregación ciclistas en Holanda o Dinamarca que tantos accidentes y muertes a ocasionado; esta “solución” hace la trayectoria ciclista más tortuosa y larga (si vas recto, y sobretodo si quieres girar a la izquierda), multiplica el número de intersecciones y aumenta el tiempo de espera para cruzar debido a la duplicidad de semáforos.

Los segundos plantean eliminar los “ceda el paso” que tienen los ciclistas en la acera bici cuando van a cruzar la calzada, pues los ciclistas en dicha intersección tiene prioridad de paso. Adentrarse en este debate técnico obvia por completo que la solución para ser más visible está circulando por el centro del carril de la calzada, donde se es más visible y, además, donde la trayectoria es más recta y con menos tiempo de espera que la “solución” técnica planteada para las intersecciones de los carriles bici. Tampoco tienen en cuenta otros muchos factores que multiplican la probabilidad de tener un accidente en un carril bici si se circula por él a más de 10Km/h (estrechos, distancias laterales de seguridad inexistentes, ángulos de visibilidad reducidos, etc.). Con esta postura  de los “defensores” de los intereses ciclistas no es necesario que el lobby de la construcción de carriles bici (el gremio de ingenieros, constructoras, etc.) se organice, son los propios ciudadanos organizados los que hacen esta labor y centran el debate donde les interesa a este gremio.

Algunos de esos otros problemas de los carriles bici se podrían resolver colocando la vía en la calzada y añadiendo un espacio libre para una de las distancias laterales de seguridad ciclista, pero le falta el otro lado y, por supuesto, resolver las intersecciones, además, ¿cómo giramos a la izquierda?:

Bien, pues añadamos otro espacio de seguridad ciclista en el otro lateral y resolvamos las intersecciones:

La distorsión terminológica hace que todavía algunos sigan llamando a esto CARRIL BICI, cuando no es más que un carril de la calzada reservado (o de prioridad) para ciclistas. La única vía ciclista urbana (además de la propia calzada sin señalizar) para usar la bici como medio de transporte que no destruye la potencialidad de este vehículo.  El carril bici, está suficientemente definido en los manuales de criterios para su construcción y su resultado es lo que tenemos en nuestras ciudades: no están mal hechos, son una mierda.

Volviendo a los accidentes, como veíamos en los datos arrojados, fuera de los carriles bici también están ocurriendo. Algunos ciclistas han creído que circulando por la acera (sin carril bici) están también a salvo, sin embargo, están siendo atropellados en los pasos de peatones. El asunto es todavía más perjudicial cuando algunos municipios han legalizado la circulación de bicicletas en la aceras o cuando la propia DGT, en su primer borrador de la reforma del Reglamenteo de Circulación, ha planteado que los ciclistas puedan pasar por los pasos de peatones montados en su bici. También los carriles bici hacen creer a los ciclistas que en calles donde no existe esta infraestructura el lugar seguro sigue siendo el extremo derecho de la calzada, es decir, donde se multiplican los riesgos de sufrir un accidente (según los datos de la DGT y del Ayto. de Pamplona).

Respecto a los riesgos de circular en bici por las aceras bici de Sevilla velocidades para las que no están diseñadas estas vías, el Ayuntamiento de Sevilla quiere limitar la velocidad máxima de los ciclistas a 15Km/h en los carriles bici pero, sin embargo, A Contramano (el grupo carrilbicicista de Sevilla) se opone a esta medida. Yo considero que esta limitación, incluso, debería ser mayor de 10Km/h, ya que en este caso estamos hablando de aceras bici, de un espacio eminentemente peatonal.

Como conclusión, la solución está en nuestras propias manos. Nuestra seguridad depende de nosotros mismos. No podemos delegar en técnicos, expertos y políticos que nos dicen qué es bueno para nosostros. Es una pena que los ciclistas organizados defiendan los intereses de otros que se fortan las manos cada vez que un líder ciclista aparece en la prensa para pedir millones de euros para el gremio de la ingeniería civil. Somos nosotros, los ciclistas, los que podemos tomar el rumbo de las políticas: creando puestos de trabajo para nosotros mismos, por ejemplo. Con todos los millones de euros tirados a la basura que han provocado todo el desastre cicleatonal de nuestras ciudades podríamos haber formado a toda la población para conducir la bicicleta con seguridad por la calzada (la infraestructura existente) y para contribuir en el crecimiento personal y autonomía de los niños (citando a Francesco Tonucci) para que adquieran las habilidades básicas para utilizar la bicicleta de forma normalizada, como quien se pone los zapatos para salir a la calle (evidentemente, esto no se consigue con las actuaciones de incapacitación ciclista que llevan a cabo algunas asociaciones de ConBici, por ejemplo, Granada al Pedal). Y, como adjuto a este eje vertebral otras medidas para mejorar la accesibilidad ciclista, por ejemplo estas.