desastres

Los carriles bici son para los coches

Por Dan Connor, traducción del original, Bike lines are for cars.

Los carriles bici son para los coches.

13 de agosto del año 2015

Me acabo de dar cuenta de algo: Los carriles bici son para los coches: Por favor, ¡permitan que me explique!:

Estamos viendo un aumento espectacular de carriles bici. Es increíble y sorprendente como ha calado la idea. Las ciudades están trazando planes y destinando dinero a la expansión agresiva de los carriles bici. Se dice a los ciclistas que esos carriles serán seguros para ellos y que con la adicción de carriles bici la ciudad se convertirá en la siguiente metrópolis ciclista. (NT índice copenhagenize…)

Fijémonos sin embargo en que  las implementaciones típicas hacen chocar ese entusiasmo con el excepticismo.
Los carriles bici están típicamente mal diseñados, su servidumbre (hecho de que nada impida el paso) rara vez es respetada y en muchas jurisdicciones (por ejemplo NY y CA) dónde los ciclistas podían rodar por dónde les pareciera adecuado, se les multa por abandonar el claramente inferior carril bici.

Si los carriles bicis fueran realmente para ciclistas, tendríamos:

  1. Carriles verdaderamente segregados en los que los coches no puedan aparcar o circular. (1)
  2. Protección apoyo al cumplimiento de la norma.
  3. Limpieza regular y prevención de basuras y peligros.
  4. Los carriles se diseñarían dejando espacio para las incidencias normales del tráfico como adelantar o rodar con un amigo

No es lo que vemos (Al menos en EU -NT ni en Madrid ni en la mayoría de especificaciones de CB-). No. Los carriles bicis se crean para que los vehículos a motor no tengan que lidiar con los ciclistas.

Los gobiernos tienen una larga historia de crear servicios e infraestructura inferior dedicada a grupos marginados “por su propio bien” para evitar tener que tratar las complejidades de resolver los problemas  de la integración.  (Evidentemente estas son las complejidades de resolver realmente los problemas a través del crecimiento social en vez de escapar a ellos de mala manera y de forma poco ética). Cuando esos segmentos de población tratan de usar los servicios superiores, “los  primarios” es castigada tratar de saltarse los límites de su marginación.

Cuando sales del carril bici, eres tratado como un desagradecido engreído por  que la ciudad ha hecho esos carriles para tí. Sin embargo esto es falso: Las ciudades hacen carriles bici para relegar los ciclistas a los márgenes  y que los  vehículos a motor puedan tener camino libre en las calzadas. En realidad los carriles bici son infraestructura para coches disfrazada de infraestructura ciclista.

Mientras tanto las ONG los políticos y los abogados piden más carriles bici y nos exhortan a pagarles para que rueguen a la ciudad por más engendros de estos  y para mejorar los obligatorios carriles aleatoriamente construidos.

. Y nosotros lo hemos hecho. Cae acaso el número de ciclistas muertos? Puede. ¿Se siente la gente más invitada a  montar en bici?  Puede. Pero ese no es el criterio. Eso es como decir que los conductores nos matan menos cuando estamos fuera de su camino. Es obvio. Deberíamos decir “dejad de matarnos” en vez de pedir perdón por pasarlas canutas para introducirnos literalmente en los márgenes de la sociedad de manera que los conductores de vehículos a motor puedan ver ver su dominio fuera de toda disputa.

Nota de CC, (1): La confusión creada por el termino de carril-bici, bike-lines, asociando toda infraestructura ciclista a una pareja de palabras consigue que nunca sepamos a que nos referimos, si bien el término de Carril-Bici está definido en la normativa española como “vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido'”, no deja de generar confusión, como la de creer que un carril-bici segregado no está verdaderamente segregado, resultando una contradicción en si misma que también ocurre en nuestras ciudades. Esta ambigüedad acaba dotando al carril-bici de unas propiedades mágicas capaz de resolver todo mal  y pudiendo ser segregado o no segregado al mismo tiempo. Aludiendo a la paradoja de Schrödinger, no se puede saber hasta que no se ha hecho un desastre que no se puede quitar, ya que se negará tal desastre siguiendo la interpretación de Copenhague. Sin abrir la caja, toda vía ciclista urbana segregada resultará una infraestructura aberrante puesto que es irresoluble satisfactoriamente en las intersecciones salvo que construyas túneles o puentes, y ya vemos a lo que eso nos condujo en Madrid en los años ’70 con la existencia de túneles peatonales para cruzar calles como Alcalá.

Parrafada y galimatazo aparte, para saber de que hablamos hay definiciones más precisas, una parte de las infraestructuras ciclistas son las vías ciclistas, interurbanas o urbanas y estas vías se dividen en tres tipos:

  1. Vías segregadas
  2. Vías reservadas
  3. Vías integradas

El resto es crear confusión entre la gente destinataria de estas vías que muchas veces no saben que demandan pidiendo carril-bici, otros, una minoría demandan carril-bici-ya sabiendo perfectamente lo que piden aprovechando esta ambigüedad y sirviendo a quienes las ejecutan al esconder la realidad de estas vías. Ver, Vías Segregadas

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Catálogo de carriles bici a eliminar (47): Benjamin Palencia y Av de la Albulfera, Madrid

Debe ser de los primeros que se construyeron en la capital durante la remodelación del barrio de Palomeras (Vallecas) en la segunda mitad de la década de los ’80. Buena parte está integrado en el Anillo Ciclista y el resto ha sido “restaurado” con el arreglo de las aceras.

 

El otro día leyendo la entrevista a Carlos Corral en Madrid en Bicicleta y al respecto de este párrafo:

 

Entrevista_Carlos_Corral

Habla de Berlín y de las aceras-bici, perdón, itinerarios ciclistas, que se estaban construyendo en aquella ciudad y no puedo evitar pensar si  no todo se metió en el cajón y tuvo algo que ver en la paternidad de este engendro de acera-bici, perdón de nuevo, itinerario ciclista, pegado a la nueva zona de Moratalaz que comenta y que es un anillo ciclista dentro del mismo barrio, varios kilómetros de acera-bici, perdón, itinerarios ciclistas construidos cuando todavía gobernaba el PSOE en el municipio de Madrid en los años ’80.

 

Acera-bici_de_Benjamin_Palencia

Barra libre de intersecciones

Carril-bici_Palomeras_001

Véase la pasarela que cruza la autovía, en la mitad superior izquierda de la imagen o a la derecha superior en la captura del satélite. Es un tramo con mucho tráfico peatonal porque hay paradas de autobuses y en 25 años no han tenido tiempo de ampliar la acera, bueno, es cierto que está aumentada, como la realidad, con una acera-bici, perdón, itinerario ciclista, continuo en si mismo y enlazado con el anillo ciclista, un encaje espacio-tiempo fabuloso.

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[Salamanca] Ciclista herido en la acera bici del Campus Universitario

Pero, ¿no era por las aceras bici (como las de Sevilla) por donde iban a ir solos y felizmente nuestros hijos?

¿Por qué la noticia no dice sobre que el accidente ha ocurrido en la intersección entre acera bici y calzada?

Ejemplo de “ruido” en las calles

San Francisco police concerned about new bike lane confusion

SAN FRANCISCO —

More and more people are using two wheels instead of four to get around in San Francisco, but authorities expressed some concern Thursday that confusion by drivers over brightly colored new bike lanes could lead to accidents endangering cyclists.

San Francisco bicyclists are increasingly claiming their share of the city’s roads. Cycling increased 96 percent between 2006 and 2013. The city boasts a network of 215 miles of bicycle lanes and shared-use paths, aimed at enabling more people to get out of their cars and onto two-wheel transportation.

But police on Thursday told KTVU the growth of new designated bike lanes is sparking concerns about the interaction between cyclists and motorists at intersections.

Specifically there is concern that confused or careless drivers attempting right turns are cutting off cyclists.

“There’s a lot of confusion as to how to properly negotiate certain segments of the roadway,” said San Francisco Police Commander Mikail Ali. “Cars making right hand turns at intersections is probably one of the number one sources of conflict between motorists and bicyclists.”

Ali said many drivers don’t realize they must merge into the bike lanes to make right turns. The key, he said, is to use the broken lines in the bike lanes as the cue to “take” the lane- while keeping an eye out for bicyclists.

Cyclists can either stay behind the car in their lane or pass on the left.

“Signalling is a huge component,” said Ali. “The idea there is to simply avoid the potential collisions that have occurred, in some cases fatal, where a car’s making a right-hand turn in almost a button-hook fashion.”

It’s the kind of turn that Ali blames in part for the death of 24 year-old Amelie Le Moullac, killed last August by a truck turning a corner at Folsom and Sixth streets. Four bicyclists were killed in collisions with vehicles in 2013. One has died so far this year.

On Market Street in the city’s Financial District, cyclists said reckless right turns by motorists are a daily danger.

“I’ve pretty much learned to just swerve to the left when it happens,” said Stephanie Koehler. “Like, use my instincts as fast as I can to get out of their way.”

Sacado de aquí: http://www.ktvu.com/news/news/local/san-francisco-police-concerned-about-possible-conf/nfr3q/

Protocolo de actuación para peatones atropellados por cicleatones y carrilbicistas

Acera Peatonal presenta un Protocolo para guiar a los peatones atropellados por cicleatones y carrilbicistas

Zaragoza 10/01/2014

El Servicio Jurídico de Acera Peatonal ha creado un protocolo de actuación para los viandantes que son atropellados por bicicletas. Recomendamos mantener la calma, identificar al ciclista y denunciarlo tanto a la Policía como en el hospital, para visibilizar esta problemática. En caso de sufrir lesiones, nuestro Servicio Jurídico asesorará a los afectados para realizar la correspondiente denuncia.

 

Fernando Navarro, presidente de la asociación, explica nuestros objetivos a los medios

El incremento en el número de personas que utilizan la bicicleta para desplazarse por Zaragoza, y el gran número de ciclistas que de forma irregular circulan por las aceras, ha provocado un aumento de los accidentes entre peatones y ciclistas, cuando estos últimos incumplen la Ordenanza y circulan por las aceras.

La asociación Acera Peatonal nació en 2013 con el objetivo de denunciar esta problemática y el viernes 10 de enero hemos presentado ante los medios y la sociedad aragonesa un PROTOCOLO de actuación para los viandantes que sufren un incidente de este tipo.

El presidente de la organización, Fernando Navarro, ha descrito los puntos esenciales de este protocolo: “Lo primero que debemos hacer es mantener la calma, porque hay gente que se pone muy nerviosa y no queremos violencia. Lo segundo, tratar de identificar al ciclista, pedirle amablemente que espere. Si lo conseguimos, perfecto. Lo tercero, llamar a Policía Local, al 092, porque tiene que hacer un atestado. Lo siguiente, si ha habido lesiones, es ir al hospital, y allí hay que hacer hincapié en que ha sido por el atropello de un ciclista, porque así el hospital vuelve a informar de ello a la Policía”.

José Ramón González Barriga, abogado de la asociación, ha recordado que si no se consigue la identificación del ciclista en el momento del accidente, ha de localizarse a “los posibles testigos y que estos permanezcan hasta que la Policía Local levante el correspondiente atestado”. Al día siguiente “hay que ir al lugar del accidente y tratar de localizar al ciclistas, y preguntar en comercios cercanos para tratar de identificarlo”. Si esto no fuese posible, se podrán pedir diligencias identificatorias al formular la denuncia, ha indicado González Barriga.

José Ramón González Barriga, abogado de la Acera Peatonal, explica el PROTOCOLO

Fernando Navarro ha recordado que las víctimas disponen de un plazo de seis meses para denunciar los hechos y que en el Servicio Jurídico de Acera Peatonal pueden ser asesorados sobre todos los trámites. La asociación considera fundamental que se informe al Ayuntamiento y a la Policía de estos accidentes, para demostrar que esta clase de accidentes ocurre con frecuencia y es necesario hacer que se cumplan las ordenanzas de circulación.

El abogado González Barriga ha informado que desde Acera Peatonal pueden facilitar los modelos necesarios para estos trámites a los interesados. Para poder acceder a los mismos deben remitir un correo electrónico a acerapeatonal@gmail.com

Si se trata de un incidente menor, Acera Peatonal recomienda que se ponga en conocimiento de la Policía Local y del Ayuntamiento, para que estos puedan conocer esta realidad y tomar las acciones necesarias para prevenir futuros accidentes. Igualmente proporcionamos a los interesados los modelos para realizar estas reclamaciones, enviando un correo a acerapeatonal@gmail.com

Puntos negros en Zaragoza

La asociación Acera Peatonal está elaborando actualmente una serie de informes técnicos sobre las zonas de Zaragoza en las que existe más “conflictividad” entre ciclistas y peatones. Algunos de estos puntos negros son la calle don Jaime, el paseo Echegaray y Caballero, el puente de la Almozara, la calle Delicias y el entorno del hospital Miguel Servet.

En este último punto, en la calle del Servet, María Ángeles Torres sufrió un accidente hace unos meses: “Yo iba tranquilamente por la acera cuando noté un gran impacto. Era un chico joven, alto y fuerte, con una bicicleta de montaña, que llegaba tarde a trabajar. Me tiró al suelo, el bolso salió volando y ya no encontré las cosas, y tuvieron que atenderme en urgencias”.

María Ángeles tuvo problemas para denunciar los hechos al principio, ya que asegura que desde la Policía Local le indicaron que no era necesario. Sin embargo, acudió a un abogado e insistió, y finalmente ha obtenido una indemnización del joven que la atropelló. Como dijo ella “me ha quedado la secuela del miedo. Veo una bicicleta y me hecho a temblar”

María Ángeles (hablando al micrófono de Aragon TV) y Joaquina relataron sus atropellos

Joaquina fue atropellada en la marquesina del autobús situada en la Plaza de Aragón. La acera bici sugerida trazada por el Ayuntamiento discurre por detrás de la marquesina, y aunque los ciclistas tienen una señal de ceda el paso pintada en el suelo, cuando Joaquina salió tras bajar del autobús un ciclista la embistió. El impacto fue tremendo y Joaquina cayó al suelo, fracturándose el húmero. Como denunció Joaquina, juntar a peatones y ciclistas en una acera es una barbaridad que conlleva accidentes como el que ella sufrió.

Su testimonio ha sido fundamental para hacer visible esta absurda situación que supone que un peatón sea atropellada EN LA ACERA POR UN CICLISTA. Gracias a las dos, y ánimo en vuestra recuperación.

Acera Peatonal se opuso rotundamente hace un año al pintado de la acera bici sugerida, apoyándose en la opinión de técnicos de movilidad, expertos en uso urbano de bicicletas y colectivos ciclistas, que coincidieron en indicar que la calzada de Independencia es la CALZADA IDEAL, al estar pacificada a 30 km/h¸ no tener incorporaciones ni curvas, tener un firme perfecto y hasta 8 semáforos que impiden lograr velocidades altas a los automóviles.

La circulación ciclista en Independencia es especialmente conflictiva, y recientemente el Colectivo Pedalea en su informe sobre 2013 lo ha calificado de “muy insatisfactorio” tanto para ciclistas como para peatones. Acera Peatonal va a continuar denunciando este ataque al principal PASEO de la ciudad, exigiendo la eliminación de la acera bici sugerida. La promoción de la bicicleta, tan beneficiosa en muchos aspectos, NUNCA se puede hacer a costa de los peatones.

Proyectos para 2014

La asociación Acera Peatonal tiene como objetivo “conseguir recuperar para los peatones las aceras de Zaragoza, porque a raíz de la explosión del uso de la bicicleta, muchos ciclistas, de forma irregular y equivocada, han decidido que su sitio para circular es la acera”. Así lo ha explicado el presidente de la organización, Fernando Navarro, quien afirma también que “Zaragoza es un ejemplo en cuanto al gran número de bicicletas para otras ciudades de España y tenemos que ser un ejemplo en cuanto a lo bien que se usan esas bicicletas”.

Desde nuestro nacimiento en julio de 2013, la entidad ha trasladado su preocupación a Policía Local, grupos políticos, técnicos del Ayuntamiento, colectivos ciclistas, asociaciones de vecinos y de personas con discapacidad, y se ha dado a conocer en las redes sociales, donde se nos puede encontrar en facebook.com/acerapeatonal, acerapeatonal.blogspot.com, youtube.com/acerapeatonal y @AceraPeatonal.

En septiembre 2013 Acera Peatonal reclamó aceras sin bicis 

Para el año que comienza, hemos elaborado un plan de trabajo que comienza con la elaboración de este protocolo de actuación pero incluye también la puesta en funcionamiento de un teléfono de Atención al Peatón, la organización del encuentro nacional de ANDANDO (que agrupa a las asociaciones peatonales de España) y una serie de acciones a pie de calle.

2014 va a ser el año de la recuperación de las aceras, si contamos con vuestra ayuda, la de cada uno. Podéis poneros en contacto en el correo acerapeatonal@gmail.com

Agradecemos la masiva presencia de los medios de comunicación, prensa, radio y televisión, que una vez más nos habéis ayudado a todos los vecinos de Zaragoza.

Protocolo en caso de atropello por ciclista NO identificado

Protocolo en caso de atropello por ciclista identificado

Protocolo en caso de incidente con ciclista

Visto en: http://acerapeatonal.blogspot.ch/2014/01/protocolo-de-actuacion-para-peatones.html

 

Accidentabilidad carrilbicista y cicletonal

Desde hace unos años tengo la sensación de ser un espectador de un cierto aumento de accidentes ciclistas en la ciudad. Algunos dirán que se debe a aumento del número de personas que usan este medio de transporte. Pero si tenemos en cuenta los datos que nos reflejan cómo suceden estos accidentes llego a la conclusión de que se podrían haber evitado modificando la conducción del ciclista, concretamente, si se ubicara en la posición de seguridad en la calzada: el centro del carril de la calzada.

Por otro lado, hay que destacar que muchos de estos accidentes han sido incitados por la propia infraestructura que se ha construído para “proteger” a los ciclistas e, incluso, por la forma de conducir la bicicleta que estas infraestructuras han generalizado, incluso, en calles donde no existen: circular por la acera y circular pegado a la derecha de la calzada.

En las últimas semanas hemos conocido dos accidentes que se vienen repitiendo constantemente en todas las ciudades españolas y que ahora le ha tocado a (Sevilla y Burgos). Se trata de accidentes ciclistas ocurridos en interseciones entre carril bici con calzada. También hemos conocido los datos de cómo se produjeron durante los últimos años los accidentes ciclistas en Pamplona. Y, por último, los datos de la DGT de 2010 sobre cómo se produjeron los accidentes ciclistas en la ciudad.

Similares a los datos mostrados por la DGT en 2010 para toda España, en Pamplona han sido 67 los accidentes ciclistas urbanos ocurridos en los últimos 7 meses: 36 fueron por embestida lateral del vehículo al ciclista en paso de peatones; 6 fueron por colisión lateral de un vehículo a ciclista en una intersección; 6 fueron por el corte de trayectoria en rotonda de un vehículo a ciclista y 4 fueron atropellos de ciclista a peatón en zona peatonal. En cuatro ocasiones, el accidente se produjo porque el vehículo estacionado abrió la puerta cuando pasaba el ciclista y otras tantas sucedieron por la embestida de un vehículo a un ciclista cuando éste salía del garaje. Por último, en dos casos fueron embestidas de vehículos a ciclistas realizando marcha atrás, otros dos casos fueron caídas de ciclistas debido al estado de la calzada o la presencia de una arqueta, y otras tres por otras causas, como alcance de bici-coche, colisión entre dos bicicletas, etc.

Como habréis observado todos ellos se hubieran evitado simplemente si el ciclista circulara por el centro del carril de la calzada. La temida velocidad de los coches y el alcance por detrás es insignificante. En definitiva, no se justifica la construcción de ninguna vía ciclista segregada en la ciudad para usar la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, sí es necesaria la formación ciclista para evitar las primeras malas experiencias que pueden hacer abandonar la idea de seguir usando la bici.

Por ejemplo, en el caso de los citados accidentes ciclistas ocurridos en Sevilla y Burgos, en los cruces de acera bici con calzada en forma y junto a un paso de peatones, como ya se ha comentado en numerosas ocasiones, los ciclistas que circulaban a una velocidad superior a la de un peatón, lo cual les hace invisibles para los conductores de la calzada. Recordad lo que decía vuestra madre: ¡No cruces la calle corriendo!

Quiero valorar cómo la propia infraestructura puede incentivar o multiplicar la probabilidad de sufrirlo. En este tipo de intersecciones calzada – acera bici:

– el ciclista accede al paso de peatones a una velocidad superior a la de un peatón. A dicha velocidad resulta invisible para el conductor de la calzada que se acerca a la intersección. El ciclista aparece como un rayo inesperado en el campo visual del conductor que circula por la calzada, incluso a velocidad adecuada.

– el problema se agrava si la ciclista circulaba a contramano, pues el conductor que se acerca a la intersección desde una calle perpendicular a la acera bici mira de manera automatizada hacia la izquierda, hacia donde prevé que pueden aparecer vehículos.

Realmente los ciclistas accidentados en estas vías de Sevilla y Burgos podrían modificar su conducción y adaptarla a las posibilidades reales que orece la vía: circular a menos de 10Km/h; parar en cada intersección; frenar y mirar detrás de cada mobiliario urbano; reducir más todavía la velocidad cuando circule pegado a los coches aparcados, frenar ante una parada de autobuses; etc. En definitiva, una conducción ineficaz e incómoda si la comparamos con la potencialidad de la bici como medio de transporte en la calzada (motivo también suficiente para no llevar a cabo este tipo de política para promocionar el uso de la bicicleta).

Dicha adaptación de la conducción no ocurre en la dirección correcta sino que los ciclistas ponen en marcha lo que se llama compensación del riesgo, creen que están a salvo y se comportan de forma arriesgada, a velocidades para las que la vía no ha sido diseñada. Dicha compensación del riesgo, además, ha venido siendo alimentada por los medios de comunicación que han transmitido el mensaje elaborado por los responsables de dichas construcciones (líderes de colectivos ciclistas, políticos y técnicos) que han repetido hasta la saciedad que es una infraestructura segura, que salva al ciclista de los peligros de la calzada, es decir, un lugar donde no hay que preocuparse de nada: ideal para niños.

Es completamente inmoral y demagógico reivindicar estas infraestructuras para que vayan en bici los mayores, los niños o los inexpertos.

Por todo ello, muchas veces me pregunto hasta que nivel de responsabilidad tienen los líderes de los colectivos ciclistas que han reivindicado estas infraestructuras, los técnicos que han planificado estas intervenciones con las que se han enriquecido y los políticos que han tomado estas decisiones con las que han ganado popularidad ecológica.

Sin embargo, por ejemplo ConBici (facebook, 23 febrero 2014) o Burgos ConBici, centran el debate en cómo diseñar “adecuadamente” estas intersercciones. Los primeros muestran sesudas propuestas de ingenieros preocupados en resolver la grave problemática que existe debido a la segregación ciclistas en Holanda o Dinamarca que tantos accidentes y muertes a ocasionado; esta “solución” hace la trayectoria ciclista más tortuosa y larga (si vas recto, y sobretodo si quieres girar a la izquierda), multiplica el número de intersecciones y aumenta el tiempo de espera para cruzar debido a la duplicidad de semáforos.

Los segundos plantean eliminar los “ceda el paso” que tienen los ciclistas en la acera bici cuando van a cruzar la calzada, pues los ciclistas en dicha intersección tiene prioridad de paso. Adentrarse en este debate técnico obvia por completo que la solución para ser más visible está circulando por el centro del carril de la calzada, donde se es más visible y, además, donde la trayectoria es más recta y con menos tiempo de espera que la “solución” técnica planteada para las intersecciones de los carriles bici. Tampoco tienen en cuenta otros muchos factores que multiplican la probabilidad de tener un accidente en un carril bici si se circula por él a más de 10Km/h (estrechos, distancias laterales de seguridad inexistentes, ángulos de visibilidad reducidos, etc.). Con esta postura  de los “defensores” de los intereses ciclistas no es necesario que el lobby de la construcción de carriles bici (el gremio de ingenieros, constructoras, etc.) se organice, son los propios ciudadanos organizados los que hacen esta labor y centran el debate donde les interesa a este gremio.

Algunos de esos otros problemas de los carriles bici se podrían resolver colocando la vía en la calzada y añadiendo un espacio libre para una de las distancias laterales de seguridad ciclista, pero le falta el otro lado y, por supuesto, resolver las intersecciones, además, ¿cómo giramos a la izquierda?:

Bien, pues añadamos otro espacio de seguridad ciclista en el otro lateral y resolvamos las intersecciones:

La distorsión terminológica hace que todavía algunos sigan llamando a esto CARRIL BICI, cuando no es más que un carril de la calzada reservado (o de prioridad) para ciclistas. La única vía ciclista urbana (además de la propia calzada sin señalizar) para usar la bici como medio de transporte que no destruye la potencialidad de este vehículo.  El carril bici, está suficientemente definido en los manuales de criterios para su construcción y su resultado es lo que tenemos en nuestras ciudades: no están mal hechos, son una mierda.

Volviendo a los accidentes, como veíamos en los datos arrojados, fuera de los carriles bici también están ocurriendo. Algunos ciclistas han creído que circulando por la acera (sin carril bici) están también a salvo, sin embargo, están siendo atropellados en los pasos de peatones. El asunto es todavía más perjudicial cuando algunos municipios han legalizado la circulación de bicicletas en la aceras o cuando la propia DGT, en su primer borrador de la reforma del Reglamenteo de Circulación, ha planteado que los ciclistas puedan pasar por los pasos de peatones montados en su bici. También los carriles bici hacen creer a los ciclistas que en calles donde no existe esta infraestructura el lugar seguro sigue siendo el extremo derecho de la calzada, es decir, donde se multiplican los riesgos de sufrir un accidente (según los datos de la DGT y del Ayto. de Pamplona).

Respecto a los riesgos de circular en bici por las aceras bici de Sevilla velocidades para las que no están diseñadas estas vías, el Ayuntamiento de Sevilla quiere limitar la velocidad máxima de los ciclistas a 15Km/h en los carriles bici pero, sin embargo, A Contramano (el grupo carrilbicicista de Sevilla) se opone a esta medida. Yo considero que esta limitación, incluso, debería ser mayor de 10Km/h, ya que en este caso estamos hablando de aceras bici, de un espacio eminentemente peatonal.

Como conclusión, la solución está en nuestras propias manos. Nuestra seguridad depende de nosotros mismos. No podemos delegar en técnicos, expertos y políticos que nos dicen qué es bueno para nosostros. Es una pena que los ciclistas organizados defiendan los intereses de otros que se fortan las manos cada vez que un líder ciclista aparece en la prensa para pedir millones de euros para el gremio de la ingeniería civil. Somos nosotros, los ciclistas, los que podemos tomar el rumbo de las políticas: creando puestos de trabajo para nosotros mismos, por ejemplo. Con todos los millones de euros tirados a la basura que han provocado todo el desastre cicleatonal de nuestras ciudades podríamos haber formado a toda la población para conducir la bicicleta con seguridad por la calzada (la infraestructura existente) y para contribuir en el crecimiento personal y autonomía de los niños (citando a Francesco Tonucci) para que adquieran las habilidades básicas para utilizar la bicicleta de forma normalizada, como quien se pone los zapatos para salir a la calle (evidentemente, esto no se consigue con las actuaciones de incapacitación ciclista que llevan a cabo algunas asociaciones de ConBici, por ejemplo, Granada al Pedal). Y, como adjuto a este eje vertebral otras medidas para mejorar la accesibilidad ciclista, por ejemplo estas.