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Madrid desmantelará sus aceras-bici… O no.

Vivo cerca del Puente Calero. Hace poco empezaron unas obras que en un principio pensé que serían para ensanchar acera y poner plazas de aparcamiento, ya que, aunque estaba prohibido hacerlo, el carril de la derecha solía estar ocupado con vehículos aparcados ilegalmente. Hay un tramo de carril-bici a nivel de calzada pero separado por un bordillo en el puente, aunque pensé que lo estarían quitando, ya que esa infraestructura es bastante desastrosa. Al acercarme a la obra y ver que no sólo no se cambiaba la configuración del puente sino que se invertía dinero en dejarlo prácticamente igual, me quedé con los ojos como fuentes de cachopo.

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Así ha quedado la obra. El camino al infierno está empedrado de buenas intenciones.

No parece que el nuevo ayuntamiento tenga muy claro qué hacer con respecto a los ciclistas, pobrecicos, que nos conformaríamos con que no nos hagan la vida más difícil. Vaya por delante que el anterior equipo municipal tampoco creo que tuviera un Master Plan al respecto. El equipo de Ana Botella llevó adelante (sin queriendo) dos medidas que han aumentado bastante el uso de la bici. Los ciclocarriles fueron una forma barata de hacer “carriles-bici” sin gastarse ni un duro. O eso pensaron. No sólo era barata, además era rápida: con un poco de pintura se hacía una especie de ciudad-30 parcial de un día para otro. Lo que no sabían era que no estaban haciendo carriles-bici al uso, sino que estaban dando apoyo a las bicis que ya circulaban por calzada y fomentando ese uso frente a otros. El único problema que no se ha resuelto es que la única novedad que apuntaba esa pintura (la reducción de la velocidad a 30 km/h) no se respeta de manera generalizada. Aunque seamos sinceros, el límite general de 50 km/h igual tampoco se cumple escrupulosamente.

La otra medida fue poner en marcha Bicimad, que sin entrar en el tema de cómo sea el contrato o el servicio, sí tuvo un efecto bastante rápido incrementando el número de bicis por el centro de la ciudad y ampliando el espectro de personas que encontraban atractivo usar la bici como medio de transporte. Y a más bicis, mayor es la seguridad en calzada, como es fácil de comprobar al pasar de las zonas céntricas a las más periféricas, donde no llega el servicio de alquiler de bicis eléctricas municipal, ni los ciclocarriles están extendidos, y donde la densidad de ciclistas es menor.

Ahora Madrid llegó al consistorio con ideas nuevas y la intención de abrir el Ayuntamiento a los madrileños. Una de las formas de hacerlo han sido los presupuestos participativos. En ellos había muchas propuestas que tenían que ver con la movilidad (ciclista o no, es lo mismo) y con el uso del espacio público. Aunque había quien se temía un apocalipsis carrilbicista, parece ser que la mayor parte de los participantes en el proceso han entendido que había cosas más importantes en las que gastarse el dinero. Naturalmente hay excepciones y ahí es dónde no se entiende muy bien la postura del ayuntamiento. Deteibols ya ha analizado esto con más criterio que yo aquí.

Por ahora no se conoce en detalle cómo se van a desarrollar los itinerarios ciclistas que el ayuntamiento pretende llevar a cabo este año, aunque según Pablo León en un artículo de El País:

Los planes del Consistorio pasan por enmendar las problemáticas aceras bici proyectadas durante la época de Gallardón: “Las vamos a ir quitando”, asegura el subdirector Corral. “En cuanto podamos, las sacaremos a la calzada, pero aunque estén mal hechas, no vamos a anular carriles en un momento que necesitamos consolidar vías”, añade.

Carlos Corral es el encargado de diseñar la planificación de la Movilidad Sostenible de Madrid. Y como vemos arriba, no parece tener muy claro qué hacer: si hay que llegar a 32 kilómetros de nuevos carriles, no podemos andar restando por otro lado. Por mucho que sea en una infraestructura mal pensada. O algo así. En una entrevista de noviembre de 2015 podemos ver la misma claridad de ideas:

¿Y las aceras-bici? ¿No crees que han retrasado la integración del ciclista?

Coincido contigo. Es la primera vez que lo puedo contar aquí ya que, por ahí afuera, ya lo he dicho. Estas aceras han retrasado la otra posibilidad que era haber intentado meter otra infraestructura ciclista dentro de los barrios y del centro, donde se da la mayor concentración de viajes junto con las zonas de equipamientos.

[…]

¿Y siempre por la calzada?

La bicicleta tiene que ir por la calzada y tiene que ocupar su hueco. Como mucho, ampliar la plataforma de la acera y meter un espacio para bicicletas.

[…]

¿Se quitarán las aceras-bici?

Yo espero que el Plan lo “encaje”. Lo peor es cuando haya que hacer obras, que no hay dinero. La prioridad es hacer primero la infraestructura en la calzada.

No hay dinero para hacer obras, pero la primera actuación ciclista de calado que se ve es una obra que no mejora lo que había ni lo desmantela. La bici en la calzada, pero si hay que ampliar la acera para meter bicis, pues también. Parece que habrá que estar atentos a ese prometido “foro de la movilidad” de septiembre a ver si nos aclaramos*. Mientras tanto, la situación es más o menos esta:

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El caso es que me acerqué a ver qué estaban haciendo en el Puente Calero, el paso de la Avenida Donostiarra sobre la M-30, y observé con sorpresa que lo que habían hecho era ampliar el ancho del carril a costa del bordillo de separación con la calzada, hacer un par de rampas y poco más. Días después, pude comprobar que han pintado una banda de aparcamiento sustituyendo el carril derecho. La diferencia más notable que tendrá esto es que la grúa municipal dejará de tener un ingresillo extra en la feria de San Isidro, único momento del año en el que se retiraban los coches aparcados ilegalmente en un carril de circulación. Lo que sí se había hecho bien, era añadir un paso de peatones que no existía en el extremo oriental del puente, ya en el Barrio de la Concepción… pero resulta que ha sido un paso temporal mientras duraba la obra y ya no existe. Así que la gente seguirá cruzando por ahí a las bravas y además saliendo desde detrás de un seto. Ideal.

Pero ¿qué es exactamente lo que se ha hecho? Pues esto:

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El carrilillo en calzada termina en la acera, con una pequeña rampa para hacer la transición más cómoda. Menos mal.

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Infraestructura ciclista llevada a cabo por un técnico al borde de un ataque de nervios.

En la foto de arriba se puede ver que se ha reducido el ancho del bordillo separador del carril para poder hacerlo más ancho. La banda de aparcamiento termina un poco antes del semáforo, aunque no queda muy claro con qué finalidad. Se ha tenido en cuenta un espacio para la apertura de puertas de manera que los ciclistas no se las coman por sorpresa. No se ha solucionado sin embargo el problema de la continuidad del itinerario; ¿qué hay que hacer en ese punto? ¿bajarse de la bici hasta el siguiente tramo de acera-bici, unos pocos metros más allá? ¿cicleatonear sin bajarse de la bici? Este tipo de problemas se dan en todo el recorrido y tienen difícil solución, ni parece que se pretenda dársela, como vemos aquí.

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Para aumentar la confusión, se ha pintado un adelanta-motos-bicis antes del semáforo. El mensaje es cuando menos ambiguo.

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Viniendo por la acera-bici de Avenida donostiarra, hay una señal atada a un árbol que nos obliga a seguir por ella. Por eso lo mejor es venir desde antes por la calzada.

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Sin embargo viniendo de la calle de Roberto Domingo (de Ventas, para entendernos), no se obliga a los ciclistas a encerrarse. ¿Será acaso menos necesario el carril-bici en sentido este-oeste? Más dudas…

No entendí que se hicieran unas obras de varias semanas para dejarlo todo prácticamente como estaba antes, así que me entró la curiosidad por saber qué habría pasado con el resto de ese recorrido ciclista. Mientras pedaleaba de vuelta a casa se me ocurrió que sería buena idea recorrer esta vía ciclista entera y ver qué me encontraba. Se me ocurrió comentarlo con la gente de Madrid Ciclista a la que acababa de conocer. Armándose de valor y paciencia, se apuntaron a la aventura cinco de ellos. Hicimos la ruta de noche, así que no pudimos grabar un video en condiciones, pero en el trayecto hubo incluso quien se bajó de la bici por temor a descuajeringarla.

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Rejilla, bordillo, mantenimiento deficiente… Y aunque apenas se aprecia en la foto, está en curva. ¿Quién dijo que había que irse al monte para hacer trialeras?

Tanto el recorrido de ida como el de vuelta están disponibles para que se puedan comparar. Aquí podéis ver las estadísticas de ambos trayectos:

Comparativa trayectos Yinkana

Que quede claro que en los dos casos respetamos las normas, aunque en el carril-acera-bici a veces era francamente complicado saber qué era lo correcto. A la vuelta, por la calzada, estaba todo bastante más claro.

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En este punto del Parque de las Avenidas nace el itinerario, ¿qué clase de utilidad puede tener un itinerario ciclista que termina en un punto? ¿De verdad se consigue así aumentar la masa crítica?

En este vídeo, grabado otro día, tenéis una muestra de cómo es y qué problemas tiene esta infraestructura y porqué no es buena idea que se siga invirtiendo en ella. Ni extendiendo otras similares por la ciudad.

 

*Finalmente ya han salido los planos de las intervenciones que se piensan acometer este año. Parece que no habrá aceras-bici en general, aunque sí que hay unas cuantas decisiones discutibles. Lo que sí se confirma es que el ayuntamiento da a esta infraestructura que hemos recorrido, el dudoso honor de ser un eje de comunicación ciclista, a pesar de ser una fábrica de cicleatones, ya que las actuaciones de la Avenida de los toreros parece que se hacen para conectar con esto.

No es objeto de este texto analizar lo que se va a hacer, pero para que lo tengamos todos a mano, aquí os dejo los enlaces con las tres licitaciones:

Avenida de los Toreros y Gran Vía de Hortaleza

Paseo Moret-Pintor Rosales, Puerta de Toledo-Antonio Leyva y Avenida Oporto-Eugenia de Montijo

Santa Engracia, calle Bravo Murillo, Bulevares y prolongación del de Madrid Río de Aniceto Marinas a Puente de los Franceses

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Políticas de promoción de la bicicleta como medio de transporte en España y Andalucía

Políticas de promoción de la bicicleta como medio de transporte en España y Andalucía by biciescuelagranada

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Españoles, civilícense: reduzcan el número de peatones

El borrador propuesto por la DGT  para la reforma del Reglamento General de Circulación establece, entre otras medidas, la obligación para los ciclistas de usar el casco en zona urbana. Ante esta situación, numerosos colectivos ciclistas de ConBici convocaron movilizaciones para solicitar asilo en las embajadas y consulados de países europeos donde el casco ciclista no es de uso obligatorio.

Como he venido diciendo en otras ocasiones, vengo diciendo en otras ocasiones ConBici continúa excesivamente preocupada por el casco obligatorio (y no es que no sea importante, pero la obligación de su uso no perjudica la seguridad del ciclista). Y, sin embargo, otras cuestiones de vital importancia que atañen negativamente y directamente a la seguridad del ciclista (la circulación ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido y la circulación obligatoria por las vías ciclistas) están quedando, no en segundo plano, sino que han sido invisibilizadas por completo.

Algo lógico, dentro de lo que cabe, ya que las solicitudes de asilo de estos grupos ciclistas se realizaron a países en los que (aunque no es obligatorio el uso del casco) es obligatorio circular por las vías ciclistas (prohibición de circular por la calzada en calles con vía ciclista) y está legalizada la circulación de bicicletas por las aceras (algo que también contempla el borrador de reforma del Reglamento y que ConBici no se ha opuesto en sus alegaciones. Concretamente en estos países a los que pidieron asilo no se alcanza ni por asomo nuestra cultura peatonal (el número de desplazamientos a pie en las ciudades españolas es igual a la suma de los desplazamientos en bici y a pie en las ciudades de los citados países a los que pidieron asilo)

modelo de ciudad que quieren imponer

modelo de ciudad que quieren imponer

 

 

María Seguí, directora de la DGT, explicará en el congreso la propuesta de radares para ciclistas en las aceras

María Seguí, Directora General de Tráfico, explicará en el congreso la propuesta de radares para ciclistas en las aceras.

La propueta de reforma del Reglamento General de Circuación, permitirá a los cicistas circular por las aceras, dará al ciclista prioridad en las “aceras-bici” y el permiso de cruzar la vía montado sobre la bicicleta por los pasos de peatones cuando se acceda desde la acera.

Tras la participación de ConBici, previamente, durante el proceso de redacción del borraror y, posteriormente, presentando alegaciones (para que los ciclistas hagan uso de la acera respetando la prioridad de los peatones y adecuando su velocidad a la amplitud de ese espacio y a la densidad de personas). Finalmente, la DGT ha recapacitado sobre esta cuestión y ha decidido implantar una red de radares para el control de la velocidad de los ciclistas en aquellas aceras más concurridas de la ciudad. En Vitoria, ciudad donde ConBici celebrará su X congreso, el 68 por ciento de los ciclistas circula habitualmente por la acera (incluso en su extensa red de calles pacificadas). Posiblemente, realizarán prácticas con este nuevo artilugio.

Al parecer, tanto ConBici y la DGT, están satisfechas con esta nueva herramienta que permitirá el continuo crecimiento de desplazamientos en bicicleta por nuestras ciudades. Así mismo, consideran que la siniestralidad en los pasos de peatones (donde en los últimos años se han visto atropellados -con consecuencia de fallecimiento- un elevado número de ciclistas) se verá reducida. Por último, después de varias décadas apostando por la promoción de la bicicleta mediante la construcción de infraestructuras específicas para la bicicleta, al fin se verá alcanzada la meta tan deseada de convivencia peatón-ciclista que muchos ayuntamientos de la Red de Ciudades por la Bicicleta trataron de conseguir con sus ordenanzas municipales de circulación ciclista.

De poco ha servido el manifiesto “la acera es peatonal” del Foro Andando (firmado por ConBici, contradiciendo sus propias alegaciones), las protestas de grupos ciclistas o la solicitud de asilo político para la cultura peatonal de nuestro país.

Al parecer, resuelto el asunto de la acera, ConBici continúa preocupada por el casco obligatorio (y no es que no sea importante, pero la obligación de su uso no perjudica la seguridad del ciclista). Sin embargo, otras cuestiones de vital importancia que atañen negativamente y directamente a la seguridad del ciclista (la circulación ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido y la circulación obligatoria por las vías ciclistas) están quedando, no en segundo plano, sino que han sido invisibilizadas. Pero no es de extrañar, pues la foto que sigue es reflejo de la ciudad que están construyendo para nosotros (DGT, ayuntamientos y ConBici):

 

Solicitamos ante las embajadas que la cultura peatonal sea protegida como patrimonio de la humanidad

El jueves 21 de marzo algunos colectivos ciclistas pertenecientes a ConBici pedirán asilo en consulados y embajadas europeas donde no es obligatorio para los ciclistas el uso del casco en la ciudad.

No estoy en contra de esta actividad, ya que comparto que el casco no debe ser de uso obligatorio. Sin embargo, considero que la estrategia de estos grupos significará (consciente o inconscientemente)  aprovechar la posibilidad de una fácil una movilización social entorno a una cuestión que todos los ciclistas compartimos para conseguir que las alegaciones presentadas por ConBici (que no compartimos todos los ciclistas) obtengan un mayor peso ante el borrador de reforma del Reglamento General de Circulación redactado por la DGT .

Como comentaba estas alegaciones tienen un contenido que va más allá de la oposición a la obligatoriedad del uso del casco y que comparto en su oposición a 4 de sus puntos:

1. Obligación del uso del casco

2. Circulación del ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido

3. Desproporcionalidad de las multas en referencia a un vehículo como la bicicleta en comparación con otros vehículos

4. Obligatoriedad de uso de las vías ciclistas

Sin embargo, el punto con el que discrepo (así como otros ciclistas y entidades de usuarios de la bici que firmaron el manifiesto “la acera es peatonal” del Foro Andando) es su propuesta para legalizar la circulación de bicicletas por las aceras. Y, por lo que se ve entre las entidades ciclistas que firmaron este manifiesto, dentro de ConBici no hay un consenso sobre este respecto. Pero, sin embargo, sus alegaciones no recogen esta sensibilidad sino que propone la legalización de la circulación de bicicletas por las aceras.

Posiblemente los países europeos a los que pedirán asilo los ciclistas españoles (que ni por asomo alcanzan nuestra cultura peatonal) permitan la circulación de bicicletas por la acera. En ese caso, mejor no ser europeo.

Por todo esto,  considero que los peatones (es decir, toda la población en algún momento) deberíamos pedir asilo y solicitar que la cultura peatonal de nuestro país alcance una especial protección como patrimonio de la humanidad para que no se vea legalmente invadida por ciclistas.

NO SIGNIFICA NO: BICICLETAS EN LAS ACERAS NO

ConBici no nos representa ante la DGT en el GT-44. No significa no: bicicletas por las aceras no

Un grupo numeroso de ciclistas, asociaciones ciclistas y colectivos de usuarios de la bici no nos encontramos debidamente representados ni por ConBici, ni por las alegaciones que han presentado ante el borrador de la reforma del Reglamento General de Circulación redactado por la DGT.

Igual que ConBici mostramos nuestra disconformidad más enérgica sobre:

1. Obligación del uso del casco

2. Circulación del ciclista preferentemente por la parte derecha del carril en vías urbanas de un único carril por sentido

3. Desproporcionalidad de las multas en referencia a un vehículo como la bicicleta en comparación con otros vehículos

4. Obligatoriedad de uso de las vías ciclistas

Sin embargo, en las páginas 10 y 11 de las citadas alegaciones de ConBici podemos leer su propuesta sobre la circulación de bicicletas por las aceras:

3. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales en los siguientes supuestos:

a) En las aceras de anchura inferior a 5 metros, o con menos de 3 metros libres de obstáculos (alcorques, terrazas, mobiliario urbano, etc.)

b) Cuando exista en la misma vía pública una vía ciclista.

c) En las aceras de calles con limitación de velocidad a 30 km/h, o menos, en la calzada.

d) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido.

e) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.

Los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y demás zonas peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita y no exista una vía ciclista alternativa. Un adulto podrá acompañar a uno o varios menores circulando por la acera, en las mismas condiciones.

En la circulación del ciclista por la acera y por las demás zonas peatonales, el peatón tendrá siempre la prioridad sobre el ciclista y éste deberá adaptar la velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de éstos

4. En la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas:

a) El ciclista circulará a velocidad moderada, atendiendo a la posible irrupción de peatones y, muy especialmente, de niños y de personas con movilidad reducida, y no podrá utilizar el resto de la acera que queda reservada al tránsito de peatones. (se ha eliminado el párrafo que dice “con las excepciones previstas en el apartado anterior”)

b) El peatón no podrá transitar de un modo continuado sobre las aceras-bici, aunque podrá atravesarlas en todo momento. En este caso, la preferencia de paso corresponde al ciclista.

5. En los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad de paso sobre los vehículos a motor, y los peatones sobre las bicicletas 

Queremos mostrar también nuestra disconformidad con la propuesta de ConBici en referencia a la legalización de la circulación ciclista por aceras, tal y como hicimos apoyando el manifiesto el Foro Andando “La acera es peatonal“, por lo que consideramos que nuestra sensibilidad ciclista no está debidamente representada por ConBici ante la DGT en el GT-44.

Según el borrador de reforma del Reglamento (artículo 176. 6.) permitirá al ciclista “(…) se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal”.

También (artículo 176. 7 b) “(…) en la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas: el ciclista tendrá prioridad en las denominadas “aceras bici” (…) El peatón no podrá transitar sobre las aceras-bici, salvo para atravesarlas. En este caso, la preferencia de paso corresponde al ciclista”.

Y por último (artículo 176. 8.) “(…) los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro”.

Entendemos la dificultad de integrar a los ciclistas en su espacio natural, la calzada, debido principalmente a la cultura vigente de la movilidad. Pero ello no debe ser disculpa para alimentar otro conflicto con el actor más débil del espacio público: el peatón. “las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes”.

Lo cierto es que muchas administraciones locales y colectivos están tratando de aumentar el número de usuarios de la bicicleta mediante atención social y política, infraestructuras, sistemas de bicicletas públicas…, pero hasta la fecha están derivando mayoritariamente en una reducción del espacio peatonal y su perturbación, debido a errores en la concepción de las medidas favorables a la bicicleta. Y desgraciadamente las noticias que nos llegan del borrador no sólo evitan que prolifere ese agravio, ofrecer derechos a los ciclistas contra los de los viandantes, sino que parece querer normalizarlo y aumentar el desequilibrio entre el espacio peatonal, de circulación y estacional, y el ciclista.

En cuanto a seguridad ciclista también nos gustaría argumentarle los motivos que desaconsejan cambiar el ámbito actual de circulación de las bicicletas. Existen suficientes ejemplos, muchos recientes, de ciclistas que han sido atropellados al cruzar paso de peatones montados en sus bicicletas, ya que aparecen con apenas tiempo de reacción en el campo visual del conductor del vehículo motorizado resultando imposible reaccionar a tiempo y evitar la colisión, haciendo bueno y aconsejable aquel adagio de nuestras madres: “¡No cruces los pasos de peatones corriendo, hijo!”.

Por otro lado, también discrepamos con ConBici sobre su porpuesta para el artículo 50 de dicha reforma:

“En las vías donde la velocidad máxima sea de 50 Km/h se deberán establecer las medidas que garanticen la seguridad ciclista en las mismas, construyendo infraestructura especial para la bicicleta o limitando la velocidad a 30 Km/h el carril de la derecha, donde la bicicleta tendrá prioridad sobre los vehículos a motor y éstos deberán adaptar la velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de los ciclistas”.

Razonamiento.
“Hay ciudadanos temerosos de circular en bici entre el tráfico a motor por la diferencia de velocidad y de masa. Otros muchos ciclistas por esta misma razón van indebidamente por las aceras. Aunque el 80% de las vías urbanas sean vías 30, si hay que pasar por vías 50, muchos no se decidirán por la bici (y/o por bajar de la acera). Tampoco parece razonable pedir al ciclista que de rodeos para evitar calles 50. El ciclista debe poder circular por todas las calles y elegir el camino más corto”

Sin embargo, por la experiencia podemos decir que en las vías urbanas de más de un carril en el mismo sentido y con límite de velocidad 50 Km/h es donde menor conflicto de espacio existe entre ciclistas y el resto de conductores, pues es evidente que existirán espacios o carriles disponibles para realizar los rebasamientos entre vehículos de forma cómoda y sin conflictos (al contrario de lo que ocurre en las calles de un solo carril donde no hay espacio posible para realizar adelantamientos), ya que a esas velocidades y con las características de las calles la visibilidad de un ciclista en la calzada es óptima desde varios cientos de metros atrás, siempre y cuando el ciclista sepa gestionar su espacio y posicionarse adecuadamente. Por lo que solo se puede justificar la necesidad de estas “infraestructuras especiales” desde el criterio que entiende a la bici como un estorbo para el tráfico motorizado.

Según los datos de siniestralidad existentes DGT 2010, pag.29 los accidentes ciclistas en ámbito urbano no se dan motivados por el límite de velocidad 50 Km/h, sino que ocurren mayoritariamente ocurren en las intersecciones (Impacto fronto-lateral, 48% de los accidentes). Tales accidentes, sin embargo, no se resuelven con “infraestructura especial para bicicleta” sino conduciendo la bicicleta de forma predecible y visible para el resto de conductores, es decir, circulando por el centro del carril.

Un vehículo que gira a la derecha cierra el paso al ciclista
Un vehículo impacta lateralmente contra un ciclista
Un vehículo aparcado abre una puerta cuando está pasando un ciclista

Un vehículo adelanta a un ciclista sin dejar distancia de seguridad





 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dibujos de enbicipormadrid.es

No podemos caer en justificar un miedo que no confía en que un automovilista puede ver a un ciclista en la calzada, en el centro de su campo visual, desde varios cientos de metros atrás pudiendo adecuar con anticipación su conducción y, sin embargo, confía en que ese mismo conductor vea aparecer al ciclista, desde fuera de su campo visual, en las intersecciones del carril-bici con las vías convencionales por lugares totalmente impredecibles y anómalos (desde los ángulos muertos)

Las “infraestructuras especiales para ciclistas” (aceras-bici o carriles-bici), ejecutados tal y como se describen en los manuales existentes para su diseño, tienen unas características técnicas que las hacen inservibles para circular con seguridad a más de 5Km/h ó 10Km/h. Hay demasiadas evidencias e informes que alertan sobre los riesgos generados por estas infraestructuras: son estrechas; tienen ángulos de giro muy cerrados; ofrecen un itinerario tortuoso y más largo que la calzada; ocupan y atraviesan zonas de aglomeración y seguridad peatonal; entran en conflicto con las paradas de autobús; no tienen distancias laterales de seguridad respecto a vehículos en circulación, a vehículos estacionados, a peatones y a mobiliario urbano; restringe el ángulo de visión de los ciclistas; y en los cruces ubican a los ciclistas en los ángulos muertos del resto de conductores multiplicando la probabilidad de sufrir un atropello (las exigencias de estas vías superan las capacidades de respuesta del resto de conductores, por lo que la probabilidad de accidente se ve incrementada).

Un ciclista que circula por la calzada urbana gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente predecible y visible por los conductores que circulan tras él. Circulando por el centro del carril de la calzada, en el campo visual del resto de conductores, logra tener mayor ángulo de visión, tanto para ser visto como para ver a los demás. Podemos decir, por tanto, que el citado miedo no tiene en cuenta que los automóviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conducción a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual (por ejemplo, la presencia predecible de un ciclista en medio de la calzada), pero no pueden hacerlo circulando a 50, 40 ó 30 Km/h cuando aparecen en las intersecciones de forma imprevista desde los ángulos muertos (por ejemplo, en los cruces de los carriles bici con las vías convencionales).

Por último, esta “infraestructura especial para bicicletas” no enseña lo más básico a los ciclistas atraídos por esta política: conducir su bicicleta con autonomía y seguridad en cualquier calle. Por lo que, seguirá teniendo miedo y, una vez finalizada la infraestructura o al escoger otro itinerario, invadirá la acera para continuar su trayectoria (incluso en las calles con límite 30Km/h el ciclista seguirá sin saber posicionarse en la calzada, comunicarse con los demás, señalizar, etc.). Por lo que, finalmente, volvemos al punto anterior: ¿legalizar la circulación de ciclistas por las aceras?.

NO SIGNIFICA NO: BICICLETAS POR LAS ACERAS NO

Llamamiento ciclista a pronunciarse contra la posible legalización de circular en bici por las aceras

El 14 de febrero tuvo lugar en la DGT una reunión del GT-44, grupo de trabajo de seguridad vial del ciclista, donde la Subdirectora Mónica Colás hizo una presentación del borrador de reforma del Reglamento General de Circulación que está a punto de convertirse en propuesta definitiva para ser enviado al Ministerio de Interior. Según Alfonso Triviño, entre otras cosas, se ha conseguido:

“(…) que al ciclista se le permita cruzar la vía por los pasos de peatones subido a su bicicleta cuando acceda desde la acera, acompasando la velocidad a la del peatón y respetando su prioridad. También hemos podido convencer a todos que el ciclista tendrá prioridad en las denominadas “aceras bici” (…) También se acepta la posibilidad de que se permita por las ordenanzas municipales la circulación por aceras y zonas peatonales, con las debidas garantías mínimas de espacio para peatones y la prioridad de éstos, acompasando la velocidad el usuario de la bici a la de aquéllos.”

La Mesa Nacional de la Bici (organismo que agrupa a empresas, asociaciones de usuarios y de profesionales, y ayuntamientos), entre otras cosas, propuso en esta reunión lo siguiente:

” (…)Si existe una norma prohibitiva del uso de las aceras, debe de ir acompañada de una norma que obligue a los municipios a reducir por ley la velocidad de sus vías a máximo 30 Km. la hora y en las calles a 50 km, hora ha de ser obligatorio el carril bici en calzada y protegido (…)”

Encuentro de la Mesa Nacional de la Bici con la Directora General de Tráfico, Dª María Seguí

Encuentro de la Mesa Nacional de la Bici con la Directora General de Tráfico, Dª María Seguí

Recogemos lo publicado hace unos días en el blog de EnBiciPorMadrid con respecto a la negociación de legalizar la circulación de las bicicletas por las aceras:

Es un error generalizar la circulación de bicis por la acera por los siguientes motivos:

1. Por seguridad. El ciclista que usa la acera es principalmente el inexperto, que se cree a salvo del tráfico y que no sabe que lo que él juzga como “ir despacito” puede ser fácilmente el equivalente de una persona corriendo, que no tiene control sobre lo que le puede pasar al cruzar un paso de peatones. Menos, si encima sabe que eso es legal, y piensa que eso automáticamente le protege de un coche que no tiene tiempo de reaccionar. ¿Nunca te dijo tu madre, “no cruces un paso de peatones corriendo, por mucha prioridad que tengas?” Pues eso.

2. Porque los peatones no tienen porqué comerse los miedos del ciclista sólo porque queramos fomentar la bici. Vivimos en ciudades en las que se camina mucho. Todavía estamos por conocer al ciclista que reconozca ser una molestia en la acera, eso lo tienen que juzgar los peatones. No torpedeemos eso por un ecologismo mal entendido.

3. Porque es una excusa para los ayuntamientos para NO HACER NADA para calmar el tráfico de las grandes avenidas. ¿Para qué, si la bici tiene la acera?

4. Porque genera un conflicto por el espacio peatonal que no existía, cuando lo que hay que redistribuir es la calzada.

5. Porque nos enemista como colectivo al resto de la sociedad, dando la imagen de “queremos derechos a costa de los demás, pero no obligaciones”. Así, es imposible defender que no queremos casco, ni seguro obligatorio, ni matriculación, etc…

6. Porque refuerza el miedo irracional. En calles pacificadas de Vitoria y Zaragoza, los ciclistas se niegan a abandonar la acera, imaginando peligros y descuidando otros (véase 1.)

La postura “no abandonamos las aceras hasta que la calle no esté pacificada o haya carril-bici” es inaceptable, porque toma de nuevo a los peatones como rehenes, esperando a que se limite el coche. ¿Y si el ayuntamiento de turno no quiere restringir el coche? Frases así, nos enemistan con el resto de la sociedad.

El pretendido “consenso” presuntamente alcanzado a día de hoy por Tráfico con el “colectivo ciclista” acerca la legalización de la circulación por las aceras no es tal. Podemos decir que el colectivo ciclista no está correctamente representado a día de hoy en el GT-44 porque somos muchos los ciclistas que estamos totalmente en contra de que se legisle en el sentido que se está apuntando de barra libre en los Ayuntamientos para dar el visto bueno a los cicleatones

Este texto no es más que un sincero llamamiento a todos los colectivos ciclistas que no se sienten representados por estas propuestas. Queremos hacer llegar a la DGT el mensaje de que hay colectivos ciclistas que no se sienten representados por la “Mesa” y que están en abierta oposición a lo que la Mesa está “consensuando” para legalizar la circulación en bici por las aceras.

“las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes” (ANDANDO -foro de organizaciones peatonales-, Propuestas para el nuevo Reglamento General de Circulación)

Señoras y señores de la Mesa Nacional de la Bicicleta

PEGO AQUÍ OTRA OPINIÓN MUY INTERESANTE SOBRE LA MESA DE LA BICICLETA, EN ESTE CASO ESCRITA POR ENEKO ASTIGARRAGA:

Parece que hay una especie de principio de acuerdo entre los representantes más o menos legítimos de los asuntos de la bicicleta para defender los intereses de los ciclistas en nuestro país. Se ha denominado Mesa de la Bicicleta y la componen la Federación Española de Ciclismo, ConBici, la Red de Ciudades por la Bicicleta, la Asociación de Marcas y Bicicletas de España, la Plataforma Empresarial de la Bicicleta y la Asociación de Ciclistas Profesionales.

Su objetivo: hacer lobby para que se mejoren las condiciones y se habiliten facilidades para que andar en bicicleta sea más cómodo, más seguro y más conveniente.

Las líneas de acción que proponen en su primer comunicado son:

  1. Inversión en infraestructuras, en seguridad y en educación, con el fin de lograr para el 2015 un 10% de presencia de la bici en el reparto modal.
  2. Reducción de la velocidad máxima permitida en ciudades a 30 km/h
  3. Programas de “En bici al trabajo” para empresas
  4. Creación de la figura del Señor de la Bicicleta, responsable dentro del Gobierno de España de la coordinación de los diversos ministerios de la promoción de la bicicleta.
En ese orden y con ese nivel de concreción, eso y no decir nada es prácticamente lo mismo. Está claro que cualquier principio de este tipo de entidades debe recoger una declaración de intenciones, pero lo que ha conseguido esbozar lo más granado de nuestra representación estatal ha sido poco menos que ridículo. Ridículo y sospechoso en su vaguedad y en su formulación.
PARA LEER EL DOCUMENTO COMPLETO PINCHA EN BICICLETASCIUDADESVIAJES (9 de enero de 2013)

Primera petición a la Mesa Nacional de la Bicicleta: Necesitamos datos

Considero muy lúcida la opinión de Villarramblas acerca de la falta de datos o de contrastarlos como para tomar decisiones tan ligeramente sobre las políticas y demandas relacionadas con la bicicleta en nuestro país. Por este motivo pego su artículo, así como la reflexión realizada por Eneko Astigarraga con el que comparto que, viendo quiénes componen esta mesa (ConBici, Ayuntamientos, DGT, Red de Bicicletas Públicas, etc.), hay demasiada gente interesada en contaminarnos con estadísticas ligeras y tendenciosas para seguir justificando sus políticas o lo que demandaban y siguen haciéndolo, sin necesidad de estudios previos.

COPIADO DE enbicipormadrid.es, 7 enero 2013

No es posible proponer medidas adecuadas si antes no conocemos bien el problema

Esta semana se presentó la Mesa Nacional de la Bicicleta, un organismo que agrupa a empresas, asociaciones de usuarios y de profesionales, y ayuntamientos, con objeto de ser una sola voz para las cuestiones que afectan a toda España en temas de ciclismo.

Foto: Jerónimo Jablonski para www.conbici.org

En la presentación, Conbici leyó cuatro propuestas para comenzar a rodar:
1 Inversión en infraestructuras, en seguridad y en educación, con el fin de lograr para el 2015 un 10% de presencia de la bici en el reparto modal.
2 Reducción de la velocidad máxima permitida en ciudades a 30 km/h
3 Programas de En bici al trabajo para empresas
4 Creación de la figura del Señor de la Bicicleta, responsable dentro del Gobierno de España de la coordinación de los diversos ministerios de la promoción de la bicicleta.
Aunque sean bienintencionadas, algunas de estas propuestas no tienen sentido si antes no tenemos datos en la mano. ¿Sería posible que la Mesa Nacional consiguiera la siguiente información?: 
  
1. ¿Cuántos ciclistas hay? Parece algo básico, pero sólo hay estimaciones poco fiables del número de ciclistas y no sabemos en qué proporción son urbanos o de carretera. Algunos ayuntamientos tienen mediciones fiables de sus ciclistas urbanos, pero otros (como Madrid) no. Tampoco se sabe qué carreteras son más frecuentadas.
Sin saber esto ¿cómo podemos saber qué carreteras de España son peligrosas, o si la siniestralidad está en proporción con otros países de Europa? O mejor aún ¿cómo saber si hemos llegado al 10% de reparto modal que propone Conbici?
2. ¿Qué causa los accidentes urbanos? La DGT edita un informe sobre siniestralidad, describiendo el tipo de accidente, pero no su origen. Así, sabemos que en ciudad lo más frecuente es un coche que cierra el paso a un ciclista, pero no sabemos porqué sucede: ¿exceso de velocidad del coche? ¿posición incorrecta del ciclista? ¿mal diseño de la vía?
Sin saber esto no podemos saber si el problema es que el límite de 50 en ciudad es inadecuado o es que no se respeta, por ejemplo. O si se producen a una velocidad baja y por tanto hay que tomar medidas distintas.
3. ¿Están siendo los carriles-bici efectivos en ciudad para disminuir los accidentes? La eterna pregunta que genera debates infinitos y que muchos prefieren soslayar. Pero hay demasiadas evidencias e informes que alertan sobre riesgos generados por estas infraestructuras como para pedir alegremente que se realice una inversión general sin antes revisar muy seriamente los criterios que se emplean ahora.
Por citar un caso concreto, los manuales de diseño de carriles bici se copian unos a otros recomendando unas medidas mínimas que permiten a los coches adelantar al ciclista sin dejar distancias de seguridad. Hay más ejemplos.
4. ¿Tenemos datos sobre la rentabilidad de las medidas de promoción ciclista? ¿Por qué hemos supuesto hasta ahora que la infraestructura conseguía más bicis que otras medidas como puede ser la formación vial al ciclista?
Un sencillo cálculo, Sevilla invirtió 35 millones € en crear una red de carriles bici completa. Ha conseguido unos 70.000 ciclistas. 500€ por ciclista (y eso sin contar el efecto del Sevici, que el ayuntamiento no paga, pero que en otros sitios, como Barcelona, cuesta 200€ por ciclista al año).
Un curso de ciclismo urbano de una mañana forma a unos 6 ciclistas por unos 180€.
¿Son efectivos los cursos? Nuestros datos de Bicifindes nos dicen que sí en un 70%. Si tuviéramos datos más fiables para poder certificar esto, a lo mejor tenemos que cambiar nuestras prioridades de en qué empleamos el dinero.

5. ¿Sábemos cuántos bicis se roban? ¿Y cuántas se quedan sin denunciar? Y de los denunciadas ¿cuántas se recuperan?
Se está implantando gradualmente el Registro Nacional de bicis para combatir este problema, pero ¿cómo saber si funciona, si la policía no ofrece un solo número?
6. ¿Sirve la obligación del casco? Creo que esto la Mesa Nacional lo tiene claro. Pero no estaría de más que el Ministerio del Interior asumiera de una vez por todas que no hay una relación entre obligación del casco y disminución de siniestralidad. El gobierno británico ya lo ha hecho con un estudio que ni siquiera hay que hacer, sólo leer (y en castellano, que Conbici lo tradujo muy bien aquí). La Mesa tiene aquí una buena oportunidad de demostrar su efectividad.
Algunos de estas preguntas necesitan estudios propios, pero muchas otras no. Los datos están, pero las fuentes no los han hecho públicos. Y en algún caso, basta con difundir lo que ya se sabe.
Por eso ruego a la Mesa que ponga encima de la mesa datos suficientes antes de realizar ninguna propuesta (añado, de las aquí cuestionadas por falta de datos). Y que una vez tengamos los datos, actuemos en consecuencia y no por inercia.
HILO DE COMENTARIOS AQUI: ENBICIPORMADRID.ES

El Estado es incapaz de hacer cumplir la velocidad máxima oficial en ciudad de 50 km/hora, pero los cochistas-carrilbicistas ya reivindican la velocidad máxima de 30 km/hora

El bando buenista ya tienen nueva campaña para 2013. Se llama “30 km/hora: por unas calles habitables!”

Acceso a la web de la campaña:  http://es.30kmh.eu/

La argucia* de los cochistas-carrilbicistas para volver a dar gato por liebre a los más despistados no es ni mucho menos inocente.

La estratagema es la siguiente.

A velocidades máximas (reales) inferiores a 50 km/hora en ciudad, cualquier bicicletero adulto que sepa conducir medianamente su bici sabe que las posibilidades reales de tener un accidente grave de tráfico con otro vehículo son remotas.

Entonces, ¿por qué no se pide, simple, directamente y en primer lugar, el acatamiento estricto de la normativa oficial ya en vigor?

Las pistas y los porqués empezamos a encontrarlos en la página oficial de Conbici, que ofrece una interesantísima y profunda reflexión de Juan Merallo, representante de Conbici, quien al parecer hace “hincapié en que una de las principales razones para que muchas personas no se animen a pedalear es la excesiva velocidad de los vehículos a motor. No se pueden poner vías ciclistas en todas las calles, tenemos que convivir con el tráfico a motor y esa convivencia se torna más sencilla cuando las velocidades son similares. Mientras no podamos cambiar la masa de los coches ya en circulación, cambiemos al menos su velocidad.”

Aunque es preciso matizar que, según recoge el diario El País, Manuel Martín, director técnico de Conbici, está de acuerdo solo en parte (se entiende que con la velocidad máxima 30). “Las calles 30 dan más confianza”, estima, pero “no terminan de ser un reclamo para los nuevos usuarios de bicicletas”. Para Martín, la construcción de carriles bici sería el impulso definitivo, aunque, según admite, hasta que se adopten estas políticas, que requieren más inversión, las zonas 30 son una solución económica”.

Es decir, de forma táctica se nos plantea una malvada disyuntiva de “ó 30 km/hora ó carril-bici”.

Sí, el mensaje de nuestros queridos “representantes ciclistas” es (otra vez más) penoso, y quienes vamos en bici habitualmente ya sabemos que la disyuntiva planteada es evidentemente falsa (y por ello los bicicleteros libres ignoramos, o incluso rechazamos este tipo de campañas). Pero eso ya da igual: entretanto los cochistas-carrilbicistas ya han colocado su mensaje en los medios de masas y, de paso, nos han colocado otro gol por la escuadra a los bicicleteros libres, anclando de nuevo ante la opinión pública la ideología pro-segregación en el marco mental tendencioso y manipulador que a ellos les interesa.

En un escenario en el que el Estado, de hecho, permite el incumplimiento sistemático del límite de 50 km/hora en ciudad, la función probable que tendría una hipotética nueva modificación legal en el sentido propuesto (al menos si se ejecuta desde las premisas ideológicas actuales que plantea Conbici) sería la que intuimos tienen tantas normas de nuestro “Estado de Derecho”, según este párrafo de El Confidencial:

“Las cifras son estremecedoras. En España hay en vigor unas 100.000 leyes y normas de todo tipo, de las cuales prácticamente 67.000 son de carácter autonómico. ¿Cuánto supone eso en número de páginas? Pues nada menos que alrededor de un millón. Y lo que es todavía más relevante: la hemorragia legislativa, lejos de disminuir, crece y crece. Hasta el extremo de que este año tanto el Boletín Oficial del Estado como los distintos diarios oficiales de las comunidades autónomas imprimirán más de 1,2 millones de páginas. Es decir, que cada año las ‘novedades’ oficiales equivalen a casi 600 veces Guerra y Paz, el libro de Tolstoi en una versión convencional y completa.”

 

* Véase el aria de Bartolo en “Las bodas de Figaro”:

Nº 4 Aria BARTOLO
La vendetta, oh, la vendetta!
È un piacer serbato ai saggi.
L’obliar l’onte e gli oltraggi
è bassezza, è ognor viltà.
Con l’astuzia…coll’arguzia…
col giudizio…col criterio…
si potrebbe…il fatto è serio…
ma credete si farà.
Se tutto il codice dovessi volgere,
se tutto l’indice dovessi leggere,
con un equivoco, con un sinonimo
qualche garbuglio si troverà.
Tutta Siviglia conosce Bartolo:
il birbo Figaro vostro sarà.
Tutta Siviglia, ecc.(parte)
 Nº 4 Aria BARTOLO
La venganza oh, la venganza
es un placer reservado a los sabios.
Olvidar las injurias, los ultrajes,
es bajeza, es siempre una vileza.
Con la astucia… con la argucia…
con juicio… con criterio…
se podría… el asunto es serio
más, creed, se hará.
Aunque todo el código tuviese que revolver,
aunque todo el índice debiese leer,
con un equívoco con un sinónimo,
algún enredo se encontrará.
Toda Sevilla conoce a Bartolo:
el bribón de Fígaro vencido será.
Toda Sevilla, etc.

(Él sale)