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¿de qué se habla en el Foro Andando 2014?

TEXTO PUBLICADO POR ANA MONTALBÁN EN EL BLOG DE LA ASOCIACIÓN CAMINA GRANADA (30 marzo 2014)

Una semana después de nuestro viaje a Zaragoza para participar en el Tercer Encuentro del Foro Andando recogemos aquí algunas de las reflexiones que allí se produjeron. Unas de ellas son citas más o menos textuales de los asistentes al foro; otras (en cursiva) son reflexiones propias surgidas a partir de las palabras o de las imágenes de otros. Espero que estos apuntes despierten el pensamiento crítico de quienes puedan leerlos.

foro andando 2014

En el debate sobre la movilidad es necesario ampliar el concepto de “peatón” a “ciudadano”.

Se ha avanzado mucho en muy poco tiempo: hace sólo unas pocas décadas el atasco era el símbolo de una ciudad viva.

En ciertos lugares y en ciertos grupos sociales esto no ha cambiado: existen aún asociaciones de comerciantes que relacionan mayor densidad de tráfico motorizado con mayores ventas.

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Otras formas de hacer ciudad, como el “espacio compartido” de la escuela de Hans Monderman, implica una nueva percepción de nuestras calles y del riesgo.

Estas experiencias de espacio compartido, que básicamente consisten en eliminar señales y semáforos, pueden resultar ventajosas en entornos en los que quieran implementarse medidas de pacificación del tráfico, ya que, al no depender nuestra seguridad de un sólo estímulo, como es un semáforo, requieren una reducción de la velocidad y un aumento de la atención y el respeto.

Recomendaciones bibliográficas:  La ciudad peatonal, de Peter Paulhan (1981, Gustavo Gili). Y también, Todo lo que era sólido, de Antonio Muñoz Molina (2013, Seix Barral).

Compartir coche: una iniciativa para reducir emisiones a la atmósfera. Menos Humos es un ejemplo promovido por el Gobierno de Aragón para poner en contacto a gente que hace los mismos recorridos en coche.

La “movilidad obligada”, entre la que se encuentra la movilidad laboral, no es suficientemente atendida: escasean los autobuses de empresa y los polígonos industriales no entran dentro del ámbito de actuación de los planes de movilidad porque éstos no siempre pertenecen a su área de actuación.

Frente a los consejos de la DGT, “No juegues en la calle, puedes molestar a los demás peatones“, una ciudad es tanto mejor cuanto más espacios existan en los que los niños puedan jugar libremente.

Pontevedra, ejemplo de Ciudad 30.

Conflicto peatón-ciclista: ¿existe realmente o es un mecanismo para desviar la atención de la gran cantidad de espacio público que se destina al coche?

El conflicto es algo inherente al espacio público. Sea entre ciclistas y coches,  peatones y conductores, la solución no está tanto en las infraestructuras como en el respecto y el sentido común.  

Empatizar con quienes se desplazan de otra forma es la manera más sencilla, y quizás más eficaz, de establecer alianzas.

El coche no es bueno ni malo, es una herramienta.

Es innegable que el coche genera una huella ecológica inmensamente mayor que pedalear o caminar.

Las bici-aceras  no son admisibles porque generan una falsa seguridad al ciclista, especialmente peligrosa cuando pretenden utilizarse como una infraestructura por la que la bici puede desarrollar velocidades para ser eficaz como medio de transporte.

La ley y las ordenanzas tienen que ser claras: la bicicleta es un vehículo y no puede circular por las aceras. Las excepciones sólo dan pie a la confusión.

El pacto por las Ciudades 30 es un pacto por la salud, el medio ambiente y la calidad de vida.

Desde los años 60 el automóvil, y no las personas, ha sido el principal condicionante de la planificación urbana. Hoy día es necesario una nueva jerarquía en la prioridad de uso del espacio público: peatón –  bici – transporte público – coche.

piramide

Invertir en proximidad es mejor que invertir en medios de transporte sostenibles.

La proximidad y la calidad del espacio público para caminar, jugar, relacionarse, o simplemente estar,  tienen que ser ahora los criterios claves en la planificación urbana y territorial y en el diseño del espacio público.

Tráfico induce tráfico.

Uno de los principales objetivos de los Caminos Escolares Seguros  es la conquista de autonomía por parte de niños y niñas; cuanta mayor es su autonomía, mayor es su capacidad de aprendizaje y de socialización.

Los niños y niñas que llegan al colegio por medios activos (caminando, andando…) llegan más relajados y alcanzan mayor capacidad de concentración en las primeras horas.

Caminar al cole es un medio para el aprendizaje.

Nuestras calles y plazas merecen diseños más creativos y más atractivos. Las soluciones estandarizadas que priman la vista por encima del resto de los sentidos atrofian nuestra capacidad de percibir y de experimentar sensaciones y anulan las posibilidades del espacio público como medio de aprendizaje. ¿Por qué no hay más diversidad de materiales, texturas y formas en nuestras calles? ¿Por qué en las ciudades apenas es posible caminar sobre pavimentos como hierba, grava o tierra, que, además de permitir un mejor drenaje, estimulan nuestros pies de manera diferente?

Toulouse, a espaldas de la Plaza MayorToulouse, a espaldas de la Plaza Mayor

Es necesario cambiar el concepto de la participación: los ciudadanos no pueden ser meros espectadores, a quienes se les enseñan los planes para que los aplaudan o los repudien.

Por nuestra parte, aquí lo dejamos hasta nuestro próximo post “Bítácora desde Zaragoza”; Os animamos a sumar reflexiones mediante vuestros comentarios. Gracias a Acera Peatonal, Red de Ciudades que Caminan, Peatones de Sevilla, A Pie, A Pata, José Francisco del Cid, Julián Escalero y todos los demás participantes por hacer posible este encuentro.

Autonomía ciclista #11: Accidentalidad cicleatonal y comunicación con el resto de conductores

Programa número 11 de Autonomía Ciclista que se emite en Radio Almaina, la radio libre de Granada.

Acera bici del distribuidor norte de Granada

Hablamos de la accidentalidad cicleatonal y carrilbicista, y del proyecto de carril bici entre Peligros, Distribuidor Norte y Pulianas. Además, retomamos el Manual de conducción de la bicicleta editado en 2013 por Biciescuela Granada, concretamente abordaremos el tema de la comunicación con el resto de conductores durante la conducción.

Como banda sonora contamos con el grupo Down by Law. Una selección de temas de su primer disco titulado como el nombre del grupo y editado en 1991.

Para escuchar el programa, pincha AQUÍ

Accidentabilidad carrilbicista y cicletonal

Desde hace unos años tengo la sensación de ser un espectador de un cierto aumento de accidentes ciclistas en la ciudad. Algunos dirán que se debe a aumento del número de personas que usan este medio de transporte. Pero si tenemos en cuenta los datos que nos reflejan cómo suceden estos accidentes llego a la conclusión de que se podrían haber evitado modificando la conducción del ciclista, concretamente, si se ubicara en la posición de seguridad en la calzada: el centro del carril de la calzada.

Por otro lado, hay que destacar que muchos de estos accidentes han sido incitados por la propia infraestructura que se ha construído para “proteger” a los ciclistas e, incluso, por la forma de conducir la bicicleta que estas infraestructuras han generalizado, incluso, en calles donde no existen: circular por la acera y circular pegado a la derecha de la calzada.

En las últimas semanas hemos conocido dos accidentes que se vienen repitiendo constantemente en todas las ciudades españolas y que ahora le ha tocado a (Sevilla y Burgos). Se trata de accidentes ciclistas ocurridos en interseciones entre carril bici con calzada. También hemos conocido los datos de cómo se produjeron durante los últimos años los accidentes ciclistas en Pamplona. Y, por último, los datos de la DGT de 2010 sobre cómo se produjeron los accidentes ciclistas en la ciudad.

Similares a los datos mostrados por la DGT en 2010 para toda España, en Pamplona han sido 67 los accidentes ciclistas urbanos ocurridos en los últimos 7 meses: 36 fueron por embestida lateral del vehículo al ciclista en paso de peatones; 6 fueron por colisión lateral de un vehículo a ciclista en una intersección; 6 fueron por el corte de trayectoria en rotonda de un vehículo a ciclista y 4 fueron atropellos de ciclista a peatón en zona peatonal. En cuatro ocasiones, el accidente se produjo porque el vehículo estacionado abrió la puerta cuando pasaba el ciclista y otras tantas sucedieron por la embestida de un vehículo a un ciclista cuando éste salía del garaje. Por último, en dos casos fueron embestidas de vehículos a ciclistas realizando marcha atrás, otros dos casos fueron caídas de ciclistas debido al estado de la calzada o la presencia de una arqueta, y otras tres por otras causas, como alcance de bici-coche, colisión entre dos bicicletas, etc.

Como habréis observado todos ellos se hubieran evitado simplemente si el ciclista circulara por el centro del carril de la calzada. La temida velocidad de los coches y el alcance por detrás es insignificante. En definitiva, no se justifica la construcción de ninguna vía ciclista segregada en la ciudad para usar la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, sí es necesaria la formación ciclista para evitar las primeras malas experiencias que pueden hacer abandonar la idea de seguir usando la bici.

Por ejemplo, en el caso de los citados accidentes ciclistas ocurridos en Sevilla y Burgos, en los cruces de acera bici con calzada en forma y junto a un paso de peatones, como ya se ha comentado en numerosas ocasiones, los ciclistas que circulaban a una velocidad superior a la de un peatón, lo cual les hace invisibles para los conductores de la calzada. Recordad lo que decía vuestra madre: ¡No cruces la calle corriendo!

Quiero valorar cómo la propia infraestructura puede incentivar o multiplicar la probabilidad de sufrirlo. En este tipo de intersecciones calzada – acera bici:

– el ciclista accede al paso de peatones a una velocidad superior a la de un peatón. A dicha velocidad resulta invisible para el conductor de la calzada que se acerca a la intersección. El ciclista aparece como un rayo inesperado en el campo visual del conductor que circula por la calzada, incluso a velocidad adecuada.

– el problema se agrava si la ciclista circulaba a contramano, pues el conductor que se acerca a la intersección desde una calle perpendicular a la acera bici mira de manera automatizada hacia la izquierda, hacia donde prevé que pueden aparecer vehículos.

Realmente los ciclistas accidentados en estas vías de Sevilla y Burgos podrían modificar su conducción y adaptarla a las posibilidades reales que orece la vía: circular a menos de 10Km/h; parar en cada intersección; frenar y mirar detrás de cada mobiliario urbano; reducir más todavía la velocidad cuando circule pegado a los coches aparcados, frenar ante una parada de autobuses; etc. En definitiva, una conducción ineficaz e incómoda si la comparamos con la potencialidad de la bici como medio de transporte en la calzada (motivo también suficiente para no llevar a cabo este tipo de política para promocionar el uso de la bicicleta).

Dicha adaptación de la conducción no ocurre en la dirección correcta sino que los ciclistas ponen en marcha lo que se llama compensación del riesgo, creen que están a salvo y se comportan de forma arriesgada, a velocidades para las que la vía no ha sido diseñada. Dicha compensación del riesgo, además, ha venido siendo alimentada por los medios de comunicación que han transmitido el mensaje elaborado por los responsables de dichas construcciones (líderes de colectivos ciclistas, políticos y técnicos) que han repetido hasta la saciedad que es una infraestructura segura, que salva al ciclista de los peligros de la calzada, es decir, un lugar donde no hay que preocuparse de nada: ideal para niños.

Es completamente inmoral y demagógico reivindicar estas infraestructuras para que vayan en bici los mayores, los niños o los inexpertos.

Por todo ello, muchas veces me pregunto hasta que nivel de responsabilidad tienen los líderes de los colectivos ciclistas que han reivindicado estas infraestructuras, los técnicos que han planificado estas intervenciones con las que se han enriquecido y los políticos que han tomado estas decisiones con las que han ganado popularidad ecológica.

Sin embargo, por ejemplo ConBici (facebook, 23 febrero 2014) o Burgos ConBici, centran el debate en cómo diseñar “adecuadamente” estas intersercciones. Los primeros muestran sesudas propuestas de ingenieros preocupados en resolver la grave problemática que existe debido a la segregación ciclistas en Holanda o Dinamarca que tantos accidentes y muertes a ocasionado; esta “solución” hace la trayectoria ciclista más tortuosa y larga (si vas recto, y sobretodo si quieres girar a la izquierda), multiplica el número de intersecciones y aumenta el tiempo de espera para cruzar debido a la duplicidad de semáforos.

Los segundos plantean eliminar los “ceda el paso” que tienen los ciclistas en la acera bici cuando van a cruzar la calzada, pues los ciclistas en dicha intersección tiene prioridad de paso. Adentrarse en este debate técnico obvia por completo que la solución para ser más visible está circulando por el centro del carril de la calzada, donde se es más visible y, además, donde la trayectoria es más recta y con menos tiempo de espera que la “solución” técnica planteada para las intersecciones de los carriles bici. Tampoco tienen en cuenta otros muchos factores que multiplican la probabilidad de tener un accidente en un carril bici si se circula por él a más de 10Km/h (estrechos, distancias laterales de seguridad inexistentes, ángulos de visibilidad reducidos, etc.). Con esta postura  de los “defensores” de los intereses ciclistas no es necesario que el lobby de la construcción de carriles bici (el gremio de ingenieros, constructoras, etc.) se organice, son los propios ciudadanos organizados los que hacen esta labor y centran el debate donde les interesa a este gremio.

Algunos de esos otros problemas de los carriles bici se podrían resolver colocando la vía en la calzada y añadiendo un espacio libre para una de las distancias laterales de seguridad ciclista, pero le falta el otro lado y, por supuesto, resolver las intersecciones, además, ¿cómo giramos a la izquierda?:

Bien, pues añadamos otro espacio de seguridad ciclista en el otro lateral y resolvamos las intersecciones:

La distorsión terminológica hace que todavía algunos sigan llamando a esto CARRIL BICI, cuando no es más que un carril de la calzada reservado (o de prioridad) para ciclistas. La única vía ciclista urbana (además de la propia calzada sin señalizar) para usar la bici como medio de transporte que no destruye la potencialidad de este vehículo.  El carril bici, está suficientemente definido en los manuales de criterios para su construcción y su resultado es lo que tenemos en nuestras ciudades: no están mal hechos, son una mierda.

Volviendo a los accidentes, como veíamos en los datos arrojados, fuera de los carriles bici también están ocurriendo. Algunos ciclistas han creído que circulando por la acera (sin carril bici) están también a salvo, sin embargo, están siendo atropellados en los pasos de peatones. El asunto es todavía más perjudicial cuando algunos municipios han legalizado la circulación de bicicletas en la aceras o cuando la propia DGT, en su primer borrador de la reforma del Reglamenteo de Circulación, ha planteado que los ciclistas puedan pasar por los pasos de peatones montados en su bici. También los carriles bici hacen creer a los ciclistas que en calles donde no existe esta infraestructura el lugar seguro sigue siendo el extremo derecho de la calzada, es decir, donde se multiplican los riesgos de sufrir un accidente (según los datos de la DGT y del Ayto. de Pamplona).

Respecto a los riesgos de circular en bici por las aceras bici de Sevilla velocidades para las que no están diseñadas estas vías, el Ayuntamiento de Sevilla quiere limitar la velocidad máxima de los ciclistas a 15Km/h en los carriles bici pero, sin embargo, A Contramano (el grupo carrilbicicista de Sevilla) se opone a esta medida. Yo considero que esta limitación, incluso, debería ser mayor de 10Km/h, ya que en este caso estamos hablando de aceras bici, de un espacio eminentemente peatonal.

Como conclusión, la solución está en nuestras propias manos. Nuestra seguridad depende de nosotros mismos. No podemos delegar en técnicos, expertos y políticos que nos dicen qué es bueno para nosostros. Es una pena que los ciclistas organizados defiendan los intereses de otros que se fortan las manos cada vez que un líder ciclista aparece en la prensa para pedir millones de euros para el gremio de la ingeniería civil. Somos nosotros, los ciclistas, los que podemos tomar el rumbo de las políticas: creando puestos de trabajo para nosotros mismos, por ejemplo. Con todos los millones de euros tirados a la basura que han provocado todo el desastre cicleatonal de nuestras ciudades podríamos haber formado a toda la población para conducir la bicicleta con seguridad por la calzada (la infraestructura existente) y para contribuir en el crecimiento personal y autonomía de los niños (citando a Francesco Tonucci) para que adquieran las habilidades básicas para utilizar la bicicleta de forma normalizada, como quien se pone los zapatos para salir a la calle (evidentemente, esto no se consigue con las actuaciones de incapacitación ciclista que llevan a cabo algunas asociaciones de ConBici, por ejemplo, Granada al Pedal). Y, como adjuto a este eje vertebral otras medidas para mejorar la accesibilidad ciclista, por ejemplo estas.