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Programa de radio Autonomía Ciclista nº35: Barcelona en bici

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Diagonal de Barcelona. Foto: Albert Bertrán

Hablamos con Rodrigo, vecino y usuario de la bici en Barcelona, sobre el uso de la bici y las políticas relacionadas con ella en esta ciudad.

Autonomía Ciclista es un programa radiofónico sobre la bicicleta como medio de transporte que se emite en Radio Almaina (107.1 FM, Granada). CONTACTO: autonomiaciclista@hotmail.com

Otra muerte nada accidental

No tenía intención de escribir sobre la muerte de Muriel Casals pero leer ciertos artículos y comentarios me ha hecho cambiar de idea.

Antes de entrar en las causas de esta desgracia, quiero dejar claro un par de puntos:

  1. Utilizo una bicicleta para desplazarme desde que tengo uso de razón, a diario para ir a currar y otras actividades, ocasionalmente para visitar a colegas y familia, también la he usado como juguete y para hacer deporte.
  2. Cualquier espacio que es invadido sistemáticamente por los peatones es un espacio peatonal de facto, al igual que cualquier norma de circulación que infringen sistemáticamente peatones debe ser revertida para favorecer al peatón, con excepción de aquellos lugares que deben ser para estar las personas y no otro lugar de tránsito. (Nota 1)

 

Describo en el título que no es una muerte accidental, para ello debe ser casual. En contra de lo que se dice y se lee, ni la culpa fue de Muriel Casals ni del ciclista que es otra víctima.

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Discutir sobre mejorar la señalización (más ruido) o eliminar el doble sentido en las vías segregadas es perder el foco de la realidad. Hablar de mal diseño, del hecho de tener un zig-zag, etc, es absurdo cuando no peligroso si se parte de un mal concepto, la segregación. Circular por espacios estrechos (corrales), orillados a un lado, no sólo nos hace invisibles, también elimina la distancia de seguridad lateral e impide cualquier maniobra como esquivar a un peatón, etc.

En el caso de ser necesario un sentido reservado en una calle como esta, debería ser como un carril normal, del mismo ancho y características con la salvedad de estar reservado al tráfico ciclista y/o a otro tipo de vehículos, es homogéneo y no introduce una anomalía en la calle. Este ancho permite ejecutar uno de los principios de la circulación segura, tener espacio para maniobrar en caso de un imprevisto, otro de los principios es poder prever esa maniobra con tiempo suficiente, haciendo que la relación velocidad y visibilidad sea la adecuada, con medidas físicas si es preciso. Esto no eliminaría las posibilidades de sufrir un accidente peroevitaría estar condicionados, o condenados por la infraestructura a un percance nada casual ofreciendo la posibilidad de interactuar y negociar entre los diferentes actores que hay en una calle que serán personas independientemente del vehículo (si llevan uno), sean tráfico y estén circulando o no. En el caso del atropello de Muriel Casals, con otro concepto de vía al menos hubiera existido la posibilidad para que el ciclista, el peatón o ambos pudiesen evitarse en caso de que cualquiera de ellos hubiera tenido una mínima distracción.

 

Nota 1: Se que es polémico pero si no tenemos claro que la base de un municipio son las personas, sea como peatones o como entes que pululan erráticos, siestean o juegan en la calle lo único que vamos a conseguir es que nuestra vida y la de nuestros vecinos sea una mierda. Se que hay una corriente de opinión que dice que los ciclistas debemos tener ciertos derechos por haber sido ungidos por una divinidad que hace crecer flores a nuestro paso sin embargo, estos supuestos derechos no hacen otra cosa que perpetuar la tiranía de la movilidad. Cualquier cosa que se haga en favor del peatón o de espacios para estar y habitar benefician a toda la gente, ampliar la tiranía del coche a la bici sólo beneficia a unos pocos. La bicicleta por si misma difícilmente va a ser una solución en la realidad de ciudades con áreas metropolitanas con más de 5 millones de habitantes dispersos. Y los desplazamientos en bici se beneficiarán por si mismos de todo lo que se haga en favor del peatón o de calles donde estar, por muy incomodo que nos pueda parecer a los ciclistas que en algunas calles tengamos que echar pie a tierra y caminar con la bici del ramal.

Actualización 7 junio 2017

Actualizo para incluir un hecho muy grave, con el mal karma hacia la bici que hay generado en Barcelona, a causa de no poner coto al cileatonismo y a las barreras peatonales que suponen las vías segregadas, con la locura segregacionista del ayuntamiento de Barcelona y el aumento exponencial en la construcción de estás anomalías en las calles, hay gente que debería tener cuidado en hacer público lo que piensa. En este caso Silvia Casorran, Tècnica Mobilitat Sostenible, Responsable BICI del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB):
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El 2016 ha sido un año duro en Barcelona en relación a los accidentes con ciclistas implicados, por mucha propaganda triunfante que se propague sobre esta ciudad la realidad es que hay 5 accidentes mortales (2 peatones atropellados por ciclistas, dos ancianas que por lo visto deberían haber tenido reflejos felinos) en la ciudad de Barcelona y otro más en el límite municipal:
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[Barcelona] El desastre de la bicicleta pública, los cicleatones y el carril bici

Nadie desconoce los beneficios de salud, ambientales y económicos que la bicicleta, como medio de transporte, aporta a su usuario y al conjunto de la ciudad. No es de extrañar, por tanto, que muchas ciudades han dado o están dado pasos para su promoción.

Sin embargo, la política de promoción de la bici basada en el miedo a circular por la calzada que se materializa en la fórmula “carril bici + servicio público de préstamo de bicicletas” llevada a cabo en algunas ciudades españolas, aunque ha logrado cierto aumento del número de usuarios de la bici, demuestra, por la experiencia, que la gestión de sus consecuencias continúa siendo un auténtico quebradero de cabeza para los ayuntamientos:

1. gasto injustificado y desorbitado de dinero público

2. multiplicación del número de víctimas ciclistas (mayoritariamente en incorporaciones desde la acera y en las intersecciones del carril-bici)

3.  incremento de los conflictos con los peatones (no solo no ha conseguido poner freno a la creciente invasión de la acera por parte de numerosos ciclistas, sino que ha agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles)

 

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Para entrar en más detalle sobre estas cuestiones tenemos que conocer lo siguiente:

1. Las bicicletas públicas cuestan entre 1300 y 3900 euros al año por bicicleta (FUENTE: Guía metodológica para la implantaci´n de sistemas de bicicletas públicas en España. Capítulo 9 “¿Cuánto nos va a costar?”. Páginas 95 a 98. IDAE, 2007). Gastándose esto los ayuntamientos se quedan sin dinero para otras cosas interesantes como, por ejemplo: aparcamientos contra el robo, el vandalismo y la intemperie por toda la ciudad. Laverdad, prefiero mi bici a uno de esos cacharros de préstamo. Es más, por el dinero que cuestan sale más rentable comprarle una bici a cada vecino.

2. Se facilita una bici a gente que, aunque sabe montar en bici (pedalear y mantener el equilibrio), desconoce cómo conducir la bicicleta en la calzada e invade la acera automáticamente. Para usar la bici como medio de transporte, para conducirla, no basta con pedalear y mantener el equilibrio: es imprescindible aprender a ubicarse en la calzada, a gestionar el espacio, a señalizar, a realizar las maniobras adecuadamente, a comunicarse con los demás, etc. De esta manera los ciclistas pierden los miedos y adquieren las competencias con las que gestionar su propia seguridad y ser autónomos en la calzada, evitando los peligros del carril-bici y erradicando la invasión de la acera. La seguridad del ciclista debe estar en sus propias manos y no debe delegarla en infraestructuras ni en esperar a que se le respete. Ha de tomar decisiones para condicionar el comportamiento de los otros conductores. Un buen control y gestión del espacio por el que circula, una buena señalización y comunicación visual con los demás y un buen dominio de su vehículo le ubica de forma predecible en un lugar visible y seguro, dando confianza a los demás y haciéndose respetar.

3. Se prohibe la circulación de bicicletas por la calzada en calles con carril bici (artículo 14   Ordenanza municipal de circulación de Barcelona). Sin embargo, los carriles bici son infraestructuras estrechas y sin suficientes distancias laterales de seguridad (respecto a mobiliario urbano, peatones, otros ciclistas y otros vehículos); sus cruces colocan a los ciclistas en lugares extremadamente peligrosos (que ya han costado varias vidas), sulen invadir espacios de aglomeración peatonal (e incluso tramos largos de acera), etc. Además, hace creer a los ciclistas que se trata de un lugar seguro y le incita a seguir su itinerario por la acera cuando el itinerario del carril bici finaliza.  Por si esto fuera poco, el coste de cada kilómetro de carril bici asciende a 266.666,66 euros (FUENTE: MARQUÉS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en elsur de Europa. [Disponible en internet, consulta: 21 junio 2012])

 

[Barcelona] Resultados de una política ciclista basada en la acera y el carril-bici

“Nadie desconoce los beneficios de salud, ambientales y económicos que la bicicleta, como medio de transporte, aporta a su usuario y al conjunto de la ciudad. No es de extrañar, por tanto, que muchas ciudades han dado o están dado pasos para su promoción. Estas políticas las podemos clasificar en dos tipos: las que tan solo se han preocupado en incrementar el número de ciclistas (pese a crear conflictos con peatones y conductores) y, en segundo lugar, las que apuestan por un desarrollo de calidad para este medio de transporte.

La política de promoción basada en la fórmula “vías ciclistas + servicio público de préstamo de bicicletas” llevada a cabo en algunas ciudades españolas, aunque ha logrado cierto aumento del número de usuarios de la bici, demuestra, por la experiencia, que la gestión de sus consecuencias continúa siendo un auténtico quebradero de cabeza para los ayuntamientos: multiplicación del número de víctimas ciclistas (mayoritariamente en incorporaciones desde la acera y en las intersecciones del carril-bici) e incremento de los conflictos con los peatones (no solo no ha conseguido poner freno a la creciente invasión de la acera por parte de numerosos ciclistas, sino que ha agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles)”. (GRUPO CIUDADANO POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN GRANADA Y SU ÁREA METROPOLITANA, “Propuestas para la movilidad ciclista” capítulo II de Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana, página 10, Granada 16 julio 2012)

En la ciudad de Barcelona, durante el año 2011, se registraron 57 accidentes en el carril-bici, según la Guàrdia Urbana. Muchisimos más de los que en Ciudad Ciclista teníamos registrados (FUENTE: El País, 16 de julio de 2012)

Atropello a una ciclista en un carril-bici de Barcelona (2 enero 2012)

Atropello a una ciclista en un carril-bici de Barcelona (2 enero 2012)

Entre 2002 y 2011, según datos del Ayuntamiento, 528 peatones fueron atropellados por bicicletas. En 2011, fueron 90: 51 de estos incidentes se produjeron encima de la acera, lo que supone un aumento del 264% respecto a 2010, según los datos oficiales. (FUENTE: El País, 16 de julio de 2012)

Ciclistas y peatones en Barcelona

Ciclistas y peatones en un paso de peatones de Barcelona

Sin embargo, como nos tienen acostumbrados, diversos colectivos en defensa del uso de la bicicleta en Barcelona (BACC y Amics de la Bici) han rechazado el veto a la circulación de ciclistas por las aceras no señalizadas de la capital catalana, que el consistorio prevé para el primer trimestre de 2013, ya que la medida “victimiza” a los usuarios y ven peligroso tener que utilizar la calzada y convivir con los vehículos:

En declaraciones a Europa Press, el presidente del Bicicleta Club de Catalunya (Bacc), Joan Valls ha augurado que la prohibición no conseguirá apartar a las bicicletas de las aceras porque cree que, a diferencia de la calzada, son seguras. También ha pedido al consistorio regular todos los carriles bici de la ciudad, pintándolos de rojo y con logotipos para delimitar bien las áreas preferentes para bicicletas. El portavoz de Amics de la Bici, Albert Garcia, ha asegurado que el consistorio está “criminalizando un medio de transporte que podría aportar la solución a muchos de los problemas de movilidad”, y ha lamentado que se recurra al veto casi total cuando, según él, sólo unos pocos usuarios no respetan las normas en las aceras. (FUENTE: lainformacion.com, 16 de julio de 2012)

¿Las aceras más seguras que la calzada? ¿los problemas del carril-bici se resuelven pintándolos de rojo? ¿la bici por la acera es la solución a los problemas de movilidad de los peatones?

No sé si las declaraciones de estos “defensores de la bici” tienen que ver con que no tienen vergüenza, no quieren reconocer su resposabilidad en este desastre, quieren vender más bicis, se toman algnuna sustancia psicotrópica antes de hablar en público o, simplemente, con que su creencia en que el crecimiento del número de ciclistas tiene como consecuencia la reducción del número de coches les protege para ser indeferentes a las consecuencias desastrosas de las políticas de promoción de bici basadas en aceras y carril-bici. Y así nos va….

Ante esta “defensa de los ciclistas”, el Ayuntamiento prepara más de lo mismo: seguir multiplicando este desastre que condena a los ciclistas a circular por vías estrechas y peligrosas, ya que la ordenanza ciclista de Barcelona prohíbe a los ciclistas el uso de la calzada en calles donde haya una vía ciclista, aunque ésta impida a los ciclistas circular con seguridad a más de 5 Km/h. (FUENTE: El País, 16 de julio de 2012)

Una ciclista a punto de morir en la calzada....

Una ciclista a punto de morir en la calzada....

La contaminación en el centro de Barcelona fue ayer más del doble de la media anual deseable

 

Algunos ciclistas notaron la noche del miércoles un regusto extraño en la garganta mientras circulaban por el centro de Barcelona. Hacia las ocho de la noche, los niveles de polución por dióxido de nitrógeno (NO2), uno de los principales contaminantes de los coches, habían alcanzado los 190 microgramos por metro cúbico; es decir, estaban a sólo 10 microgramos del nivel de alerta. Durante todo día, además, una espesa neblina, provocada por causas meteorológicas, se había apoderado de la ciudad. El resultado es que la contaminación casi se podía saborear.

La humedad mezclada con la polución urbana ofrece un gusto en la boca; un “punto ácido”, explica Assumpta Farran, la directora general de Qualitat Ambiental de la Generalitat. “Con la humedad, entra en la boca vapor de agua y las gotitas llevan el sabor de la acidificación del NO2”, agrega la directora general. Y Assumpta Farran sabe de lo que habla. No en balde es la responsable de la calidad del aire de Catalunya y, además, ella misma comprobó ese regusto ácido mientras viajaba en bicicleta por la Diagonal a esa hora de la noche (pues siempre la utiliza para ir al trabajo y volver a casa).

Estos días la contaminación en Barcelona ha alcanzado niveles que son más del doble de los valores deseables como media anual para el dióxido de nitrógeno (NO2). No obstante, no se han superado los valores de alerta.

La polución por NO2 (el contaminante más temible junto con las partículas), superaba ayer en diversas estaciones del centro de Barcelona los 90 microgramos por metro cúbico, cuando la media anual no puede rebasar los 40 microgramos (listón que debe rebasarse más de 18 veces al año).

Los valores medios horarios más altos se registraron en el Eixample (107 micr/m3) y Gràcia-Sant Gervasi (93 micr/m3); y eran menores a esta cantidad en las demás estaciones (aunque eran igualmente altos). Aún así no alcanzaron los 200 microgramos que son el valor de alerta.

La directora general concluye que no ha sido, pues, uno de los episodios de polución más temibles, que se producen por un anticiclón situado en el centro de la Península. Por eso, la dirección general de Qualitat Ambiental no ha considerado necesario aplicar medidas de emergencia, como las que podría suponer una limitación de la velocidad a los vehículos a 80 kilómetros a la hora.

Los datos sobre polución indican que la batalla para mejorar la calidad del aire no está ganada. El año pasado, el 42% de las estaciones de control atmosférico presentaban niveles de polución superiores a lo permitido para el NO2 (frente al 65% de puntos de control que rebasaban el tope en el 2010).

Mientras tanto, la Generalitat ha apoyado la decisión del Gobierno de estudiar cómo penalizar los vehículos más sucios y que contaminen mediante la modificación del impuesto de circulación. El secretario de Estado de Medio Ambiente, Federico Ramos, lo anunció el miércoles diciendo que se quiere reforzar la condición de gravamen ambiental de este impuesto y sin afán recaudatorio.

“Nosotros presentamos alegaciones al Plan de Calidad del Aire en este sentido, y creemos que el Gobierno también va a estudiar una modificación del impuesto de circulación; algo que también apoyamos”, agrega Farran.

Con los cambios previstos, el impuesto de matriculación se fijaría teniendo en cuenta no sólo las emisiones de CO2 (para combatir el calentamiento), sino que también se valoraría la polución provocada por NO2 y las partículas.

“El cambio propuesto me parece un acierto, pues la actual clasificación de los vehículos no es suficiente; se dan casos de coches muy eficientes en emisión de CO2 y con una baja eficiencia en contaminación del aire”, indicó Xavier Querol, químico ambiental e investigador del CSIC. La medida afectará sobre todo los vehículos diésel. Los asociaciones de fabricantes de automóviles tacharon sin embargo de “poco acertada” la medida anunciada.

La Vanguardia 16/03/2012

 

Y pregunto, no sin retranca, sí Barcelona es un paraíso de ciclistas, carriles-bici, bicis públicas… ¿que hacen con esos niveles de contaminación?. Acá en Madrid nuestra alcaldesa tiene un plan para solucionar la pamela que tenemos sobre la ciudad…, mientras los planes de la barbaridad del ensanche de Vicálvaro siguen en marcha (entre otros) para conseguir unas ciudades del siglo XXI plenas.