Andalucía

Alegaciones al Anteproyecto de Ley Andaluza de Movilidad Sostenible

COPIADO DE: Oficina de la Bicicleta de Granada (6 octubre 2014)

El Consejo de Gobierno de Andalucía ha acordado iniciar los trámites del Anteproyecto de Ley Andaluza de Movilidad Sostenible. La Asociación Biciescuela Granada ha presentado las siguientes alegaciones que podéis leer a continuación:

JUSTIFICACIÓN

En los últimos años estamos viviendo un aumento imparable del uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades y, sin embargo, las políticas de promoción de la bicicleta no se han ocupado de un aspecto que consideramos fundamental: la formación de los ciclistas para que circulen de forma autónoma, segura y responsable por la calzada.

En primer lugar, en muchas ocasiones el incremento del número de ciclistas en la ciudad está ocasionando un grave conflicto con los peatones. Los miedos, las inseguridades y las malas experiencias con la bicicleta están ocasionando que muchos invadan las aceras o abandonen la idea de desplazarse en bicicleta. Por ejemplo, según un estudio del Ayuntamiento de Vitoria, el 68% de los ciclistas circulan habitualmente por las aceras [1]. También en Barcelona entre el año 2010 y 2011 se incrementó en un 264% el atropello de ciclistas a peatones [2]. En general, en muchas ciudades (San Sebastián, Valencia, Zaragoza, Pamplona, etc.) son recurrentes las noticias que muestran el malestar peatonal y una de las primeras quejas de los vecinos, lo cual lo convierte en un auténtico quebradero de cabeza para los ayuntamientos. Por todo ello, el Foro Andando se ha visto en la obligación de recordar que “las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles. Por lo tanto, la circulación de bicicletas por las aceras resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes” [3]. Además, debido al aumento de ciclistas atropellados en pasos de peatones, también tenemos que recordar que resulta especialmente peligroso cruzar los pasos de peatones montados en bicicleta a una velocidad superior a la de un peatón, pues se es invisible para los conductores que van por la calzada.

En segundo lugar, según los últimos datos publicados por la DGT relacionados con los accidentes de tráfico en zona urbana, durante el 2010 se dieron 1.733 colisiones entre ciclistas y otros vehículos, el 78,2 % de las mismas fueron la suma de colisiones laterales (16,17 %) y colisiones frontolaterales (62,03 %) [4] Estos accidentes se dan en las intersecciones (entre dos calles, entre calzada y vía ciclista o entre calzada y acera) y suelen estar directamente relacionados con la circulación ciclista por el borde derecho de la calle y por los ángulos muertos del resto de vehículos. Para evitarlos no basta con pedalear y mantener el equilibrio, sino que es imprescindible aprender a ubicarse adecuadamente en la calzada, a gestionar el espacio, a señalizar, a comunicarse con los demás, a ser visible, a condicionar el comportamiento del resto de conductores, etc. Habilidades que están al alcance de cualquier persona interesada en utilizar este medio de transporte mediante una formación que le permite adquirir las competencias necesarias para gestionar su propia seguridad sin delegar en los demás.

Por estos motivos, la asociación Biciescuela Granada considera que la formación ciclista se erige como un pilar fundamental en toda política de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte dirigida al alumnado de primaria y de secundaria, así como a las personas adultas.

La formación de personas adultas para conducir la bicicleta de forma autónoma y segura por la calzada en nuestro país forma parte de una nuevo paradigma en el ámbito de la movilidad que es cada vez más demandado. Por ejemplo, la formación llevada a cabo dentro del Plan de Movilidad Laboral del Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada ha logrado que el 6% de su plantilla se desplace en bicicleta.

Además de la formación ciclista para adultos, también es fundamental integrar este tipo de formación en el sistema educativo, especialmente en la educación primaria y secundaria. Desde que se introdujo la educación vial como un tema transversal en la educación han sido muchos los colegios e institutos que, en colaboración con los ayuntamientos, la han impartido a través de la policía local. Comenzaron con simples visitas para impartir charlas y repartir folletos informativos. Más tarde, derivaron en jornadas más largas en donde, además, se añadieron clases prácticas desarrolladas en circuitos cerrados. Sin embargo, ni estas prácticas, ni tampoco las actividades de sensibilización sobre los beneficios del uso de la bici y la movilidad sostenible no son eficaces para lograr que el alumnado adquiera el hábito de usar la bicicleta como medio de transporte de forma autónoma y segura. Según el pedagogo Francesco Tonucci, esto se debe a la sobreprotección y los miedos de los adultos que niegan a los niños la posibilidad de desarrollarse como personas autónomas:

“La necesidad de tener siempre el control directo de los adultos impide a los niños vivir experiencias fundamentales como explorar, descubrir, la aventura, la sorpresa, superando progresivamente los riesgos necesarios. La imposibilidad de probar estas emociones y de construir estos conocimientos crea graves lagunas en la construcción de una personalidad adulta, en las reglas de comportamiento, de conocimiento y de defensa.” (TONUCCI, F.) [5]

La asociación Biciescuela Granada, basándonos en la formación ciclista realizada en otros países avanzados en esta materia, considera que es fundamental contribuir a la construcción de la autonomía personal de los niños y jóvenes para que adquieran el sentido de la responsabilidad, el conocimiento de los riegos del tráfico y las medidas de defensa y seguridad como usuarios de la bicicleta, sin los miedos que atenazan a la población adulta que no ha tenido esta oportunidad. En definitiva, este tipo de formación es una auténtica apuesta de futuro para lograr con éxito que en nuestra sociedad madure la cultura y el hábito de realizar los desplazamientos cotidianos de forma sostenible.

Alegaciones al Anteproyecto de Ley Andaluza de Movilidad Sostenible by biciescuelagranada

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Transporte de bicicletas en los vehículos para el transporte de viajeros por carretera en Andalucía

COPIADO DE: Oficina de la Bicicleta de Granada (29 de septiembre de 2014)

Hace unos días la Asociación Biciescuela Granada recibió un correo electrónico de un ciclista que había tenido un problema el 31 de agosto para subir su bicicleta al autobús de la línea Lanjarón a Granada. La compañía ALSA quiso cobrarle 5 euros por llevar la bicicleta hasta Armilla, además de los 3.70 euros del billete. Según nos dijo, el conductor le informó que esa norma había comenzado a aplicarse hacía dos meses. Sin embargo, los autobuses BONAL, desde Granada a Sierra Nevada, el mismo día, le costó 5 euros el billete sin sobre coste por la bicicleta.

Esta persona escribió un correo quejándose sobre este asunto a la atención al ciudadano (atencionciudadano.cfv@juntadeandalucia.es) de la Consejería de Fomento y Vivienda y obtuvo la siguiente respuesta el 9 de septiembre:

Vista la consulta que realiza, le informamos que las  concesiones de transporte de viajeros por carretera titularidad de la Junta fueron adjudicadas hace muchos años y en su momento no se recogía en los contratos referencia alguna al transporte de bicicletas.

Actualmente se está produciendo el vencimiento de las concesiones y en los nuevos contratos que se adjudiquen, las empresas adjudicatarias tendrán la obligación de permitir el transporte de bicicletas de manera gratuita. El primer contrato que se va a llevar a cabo salió publicado en BOJA el pasado 29 de agosto. En el pliego de cláusulas administrativas se recoge esta obligación.

Biciescuela Granada ha considerado de interés informar de la normativa vigente que nos da derecho a transportar bicicletas de forma gratuita en los vehículos para el transporte de viajeros por carretera en Andalucía.

Foto de Ramón L. Pérez

Foto de Ramón L. Pérez

Por otro lado, el 17 de septiembre, la Consejería de Fomento y Vivienda inauguró la primera línea de autobús metropolitano en contar con portabicicletas en el exterior del autobús que permitirá transportar tres bicicletas además de las que se puedan guardar en la bodega. Este nuevo autobús, del grupo FRAMAR-ARANA, hace el recorrido desde Granada a Dílar, pasando por Ogíjares y Gójar. El delegado territorial de la Consejería de Fomento anunció que este será el primero de los servicios que cuente con portabicicletas, a los que se irán sumando progresivamente el resto de las líneas que operan en el Consorcio de Transporte Metropolitano de Granada.

Necesitamos un Gamonal contra el Plan Andaluz del Carril Bici

COPIADO DE: Asociación ciclista Biciescuela Granada, 1 de febrero de 2014

Los vecinos del barrio burgalés de Gamonal se movilizaron contra la remodelación de una avenida en la que también se incluía un carril bici. Un detalle que ha pasado desapercibido porque los vecinos han ido al meollo de la cuestión: 8 millones de euros destinados a algo innecesario, habiendo otras prioridades y sabiendo qué corruptos había detrás del proyecto. Pues bien, el Plan Andaluz de la Bici de la Consejería de Fomento, en manos de IU, prevé un gasto de 420 millones de euros para la construcción de carriles bici en toda Andalucía (250.000 euros/Km), basándose en tres prejucios: que la bici es un estorbo para el tráfico, que es peligroso circular en bici y que los ciclistas son seres incapaces de conducir con seguirdad su vehículo.
Por la experiencia sabemos que los carriles bici multiplican la probabilidad de sufrir un accidente, pues no sirven para circular con seguridad a más de 10 Km/h. Además, provocan la invasión de ciclistas por las aceras, no disminuyen el uso del coche y hace que los ciclistas perdamos el derecho a usar la calzada allá donde haya una vía de este tipo.
Los argumentos ciclistas contra estas vías los conocen bien los responsables de su construcción, pues se los hemos hecho llegar a través de diferentes asociaciones y colectivos ecologistas de Granada por medio de propuestas, entrevistas y alegaciones, y son tan claros que solo cabe una explicación para la realización de este proyecto: el electoralismo y la cultura política del cemento que tan bien conocemos todos (subcontratas, amiguismos, concesiones, créditos bancarios, etc.). El argumento ridículo que IU utiliza para soportar este vergonzoso proyecto es tan insultante que duele leerlo: 15.000 puestos de trabajo, ¿de dos meses cada uno? Aunque con la crisis se ha desvelado el modus operandi de la casta política, continúan con el mismo formato que teníamos antes del 2008 y no importa el color político de quién esté al frente.
Con 420 millones de euros se podrían crear en Andalucía 710 puestos de trabajo durante 35 años para resolver cuestiones mucho más sangrantes. Es más, para lograr el mismo aumento de ciclistas que quiere conseguir el Plan Andaluz de la Bici basta con la décima parte del presupuesto, que podría destinarse a la contratación indefinida de 80 personas que formarían a 35 generaciones andaluzas para conducir la bicicleta de forma segura y autónoma por la calzada.

Granada, 1 de febrero de 2014

Necesitamos un Gamonal contra el Plan Andaluz del Carril Bici by biciescuelagranada

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Las amenazas del Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada

El Consejo de Gobierno Andaluz en Acuerdo de 11 de diciembre de 2012 aprobó la formulación del Plan Andaluz de la Bicicleta (publicado en BOJA 8 de enero de 2013). Según la información que disponemos, al parecer, la Consejería de Fomento y Vivienda tomará como referencia para la redacción de dicho plan el modelo de promoción ciclista desarrollado en la ciudad de Sevilla.

Las asociaciones firmantes de este documento quisiéramos transmitirles la conveniencia de tener en cuenta las características propias de cada ciudad y área metropolitana con el objeto de que las soluciones adoptadas sean las más adecuadas a las mismas. Por este motivo, consideramos que un único modelo no sería el más válido y agradeceríamos que tuvieran en cuenta nuestra experiencia y conocimiento del terreno, así como las necesidades y soluciones que consideramos más óptimas para la ciudad de Granada y su área metropolitana.

En primer lugar, una de las características más importantes de la ciudad de Granada es que tan solo el 19% de los desplazamientos se realizan en coche (PMUS Granada, 2013), un dato incluso mejor que el de Freiburg (su ciudad hermanada en Alemania de igual tamaño) donde, aunque el 27% se realizan en bicicleta, el 30% se hacen en vehículo a motor (PAU NOY, 2011). La ciudad de Granada todavía mantiene una importante cultura peatonal, el 53% de los desplazamientos se realizan a pie (PMUS Granada, 2013).

En segundo lugar, en los últimos años el uso de la bicicleta como medio de transporte ha crecido exponencialmente, sin ningún accidente urbano de gravedad en la calzada (PMUS Granada, 2013) y sin ninguna política pública de promoción ciclista. Los ghettos ciclistas, deportivo o ecologista, han desaparecido. La bici ya no entiende de usos, sexos, edades, profesiones o clases sociales. La normalidad en cualquier estación del año es un hecho. Un dato de referencia es que hace 10 años había muy pocas tiendas-taller de bicicletas y, actualmente, hay 30 (9 de ellas en los municipios del cinturón metropolitano). No existen datos serios sobre el número de desplazamientos en bicicleta, salvo los del Estudio de Movilidad de la Universidad de Granada (según el cual, el 6% de la toda la comunidad universitaria se desplaza en bicicleta). Si un dia cualquiera observamos el tráfico en la Gran Vía de Colón (la calle principal que atraviesa el centro de la ciudad) podemos decir que pasan más de 2 ciclistas por minuto en cualquier momento del día.

En tercer lugar, durante los últimos años el boom inmobiliario ejerció una gran presión sobre el territorio alrededor de la ciudad de Granada. Se crearon nuevos núcleos residenciales. Los antiguos pequeños municipios fueron convertidos en pueblos dormitorio. El coche se hizo necesario para ir a cualquier sitio. En este contexto la ciudad de Granada (250.000 hab.) ejerce una centralidad muy intensa en cuanto a desplazamientos sobre el área metropolitana (300.000 hab.). El 78% de los desplazamientos entre el área metropolitana y la ciudad se realiza en coche (PMUS Granada, 2013). De cada 5 coches que circulan por la ciudad, 4 provienen o van hacia el área metropolitana. Es en este territorio donde se encuentra el verdadero problema de la movilidad en Granada y, por tanto, donde habría que incidir prioritariamente con el Plan Andaluz de la Bici. El área metropolitana de Granada está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, oeste y norte del centro de la ciudad. Estas características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los elevados desplazamientos motorizados por la bicicleta.

Las asociaciones firmantes de este documento queremos que el Plan Andaluz de la Bici sirva para contrarrestar el uso del automóvil y convertir a la bicicleta en un medio de transporte real en el área metropolitana de Granada. Sabemos que invertir la situación actual no es tarea fácil, pero más difícil será si los recursos disponibles para este Plan no son adecuadamente invertidos. Según hemos podido leer en el Avance de dicho Plan y en prensa (GRANADA HOY, 16 mayo 2013), se establece para la ciudad de Granada una red básica de 35 Km de carril bici urbano (PMUS Granada, 2013) por un coste de 9 millones de euros (a 250.000 euros el kilómetro). Sin embargo, podemos decir que:

1. Esta inversión no va a reducir los desplazamientos en coche ya que no incide en la situación del área metropolitana, donde se encuentra el verdadero origen del problema.

2. No existen accidentes graves de ciclistas urbanos en la calzada que justifiquen la construcción de carriles bici en la ciudad.

3. No es sostenible duplicar innecesariamente las infraestructuras viales urbanas.

4. La ciudad de Granada no tiene una estructura urbana que admita la introducción de vías específicas para la bicicleta en condiciones de seguridad y calidad. Los actuales 20 Km de carril bici urbano, que costaron 5 millones de euros, no sirven para utilizar la bicicleta como medio de transporte efectivo (solo el 5,6% de los ciclistas cotidianos lo utilizan -PMUS Granada, 2013- y ha provocado accidentes graves -GRANADA HOY, 12 sept. 20125-): ocupan las aceras; son estrechos (1.2m por sentido); no tienen distancias laterales de seguridad respecto al mobiliario urbano, peatones y otros vehículos; invaden zonas de aglomeración y seguridad peatonal; tienen giros bruscos y trayectos tortuosos; el mobiliario urbano reduce el ángulo de visión; cuentan con cruces peligrosos; etc6.

5. Por último, además de ocupar aceras, incita a los nuevos ciclistas a seguir su itinerario por ellas al tomar un trayecto distinto al marcado por el carril bici. Todo ello genera un conflicto y un agravio para la cultura peatonal de esta ciudad que debe ser evitado.

Por ejemplo, la ciudad de Vitoria (pionera en España con la promoción de la bicicleta basada en el carril bici urbano) ha obtenido como resultado que el 68% de los ciclistas utilizan habitualmente la acera para desplazarse en bici (incluso en calles con tráfico calmado). Tras estos datos, el Ayuntamiento se ha visto en la obligación de rectificar y reorientar su política de promoción ciclista hacia la calzada: ha calmado el tráfico y ha reintroducido las infraestructuras ciclistas en el centro del carril de las calzadas e imparte formación para que niños y adultos conduzcan la bicicleta por la calzada con autonomía y seguridad.

Por otro lado, en cuanto a los sistemas de préstamo de bicicletas, éstos fueron instalados en la Universidad de Granada y en los municipios de Maracena y Armilla. Sin embargo, no los usa nadie. La verdad es que por su coste anual se podría regalar una bicicleta a cada vecino. En su lugar, el Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada mediante su Plan de Movilidad apostó por la bicicleta privada mediante la instalación de jaulas contra el robo, el vandalismo y la intemperie para el aparcamiento de bicicletas. Además, ofertaron cursos de conducción segura de la bicicleta por la calzada para sus trabajadores. En pocos meses han conseguido que el 5% de su personal se desplace en bici al trabajo, el mismo porcentaje de desplazamientos que se ha obtenido en la ciudad de Sevilla (pero con un presupuesto muy inferior y sin necesidad de duplicar infraestructuras viales urbanas). En esta misma línea, la Universidad de Granada también ha comenzado a ampliar e instalar nuevas jaulas para bicicletas y ya están desbordadas.

PROPUESTAS PARA EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA EN GRANADA Y SU ÁREA METROPOLITANA. Para consultarlas pincha AQUÍ

FIRMADO POR: Vegaeduca de Granada; Asociación Descubrir la Vega de Granada; Ecologistas en Acción Granada; Asociación ciclista Biciescuela Granada; Asociación de amigos/as de las Acequias “Assaqya”; Asociación para la Recuperación de las Realengas en Andalucia (ARREA);Asociación para la Recuperación del Asno Andaluz.

Propuestas para el Plan Andaluz de la Bici en Granada y su área metropolitana

Propuestas para el Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada y su área metropolitana by biciescuelagranada

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S.O.S desde el sur: El Plan Andaluz de la Bici ya está obsoleto antes de publicarse

1. Esta es la jerarquía que se estableció desde 1970 hasta 1990 en gran parte de la ciudades españolas y todavía sigue vigente en buen número de calles y avenidas:

2. Así era el ideal de distribución del espacio público que se tenía en 2000. No ha funcionado, al menos para las bicis y peatones.

3. 2015/2020 ¿Llegaremos a esto?

DIBUJOS COPIADOS DE: Fernando Mafé

En Andalucía lo tenemos difícil para llegar al tercero de los modelos. Desde uno de los sectores más progresistas de la política, Izquierda Unida, se quiere imponer un modelo obsoleto basado en el ideal del año 2000 para promocionar la bicicleta en todas las capitales andaluzas, mediante el Plan Andaluz de la Bici, y en consonancia con los Planes de Movilidad Sostenible de los diferentes ayuntamientos. Su resultado ha sido la cración de una cultura ciclieatonal para desplazarse por la ciudad que ha perjudicado seriamente la cultura peatonal de las ciudades mediterráneas donde se ha implantado, como Sevilla.

Modelo cicleatonal de Sevilla

Modelo cicleatonal de Sevilla

Desde la Consejería de Fomento y Vivienda (cuyo Viceconsejero es José Antonio Cebrián, socio de Acontramano y  creador de la red de aceras bici de Sevilla cuando fue concejal en su Ayuntamiento) se quiere construir 1.200 Km de carriles bici siguiendo el modelo obsoleto de Sevilla, con el visto bueno de las asociaciones Granada al Pedal, Acontramano de Sevilla, Ruedas Redondas de Málaga, Plataforma Carril Bici de Córdoba y Al Pedal de Almería.

¡S.O.S!