Las amenazas del Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada

El Consejo de Gobierno Andaluz en Acuerdo de 11 de diciembre de 2012 aprobó la formulación del Plan Andaluz de la Bicicleta (publicado en BOJA 8 de enero de 2013). Según la información que disponemos, al parecer, la Consejería de Fomento y Vivienda tomará como referencia para la redacción de dicho plan el modelo de promoción ciclista desarrollado en la ciudad de Sevilla.

Las asociaciones firmantes de este documento quisiéramos transmitirles la conveniencia de tener en cuenta las características propias de cada ciudad y área metropolitana con el objeto de que las soluciones adoptadas sean las más adecuadas a las mismas. Por este motivo, consideramos que un único modelo no sería el más válido y agradeceríamos que tuvieran en cuenta nuestra experiencia y conocimiento del terreno, así como las necesidades y soluciones que consideramos más óptimas para la ciudad de Granada y su área metropolitana.

En primer lugar, una de las características más importantes de la ciudad de Granada es que tan solo el 19% de los desplazamientos se realizan en coche (PMUS Granada, 2013), un dato incluso mejor que el de Freiburg (su ciudad hermanada en Alemania de igual tamaño) donde, aunque el 27% se realizan en bicicleta, el 30% se hacen en vehículo a motor (PAU NOY, 2011). La ciudad de Granada todavía mantiene una importante cultura peatonal, el 53% de los desplazamientos se realizan a pie (PMUS Granada, 2013).

En segundo lugar, en los últimos años el uso de la bicicleta como medio de transporte ha crecido exponencialmente, sin ningún accidente urbano de gravedad en la calzada (PMUS Granada, 2013) y sin ninguna política pública de promoción ciclista. Los ghettos ciclistas, deportivo o ecologista, han desaparecido. La bici ya no entiende de usos, sexos, edades, profesiones o clases sociales. La normalidad en cualquier estación del año es un hecho. Un dato de referencia es que hace 10 años había muy pocas tiendas-taller de bicicletas y, actualmente, hay 30 (9 de ellas en los municipios del cinturón metropolitano). No existen datos serios sobre el número de desplazamientos en bicicleta, salvo los del Estudio de Movilidad de la Universidad de Granada (según el cual, el 6% de la toda la comunidad universitaria se desplaza en bicicleta). Si un dia cualquiera observamos el tráfico en la Gran Vía de Colón (la calle principal que atraviesa el centro de la ciudad) podemos decir que pasan más de 2 ciclistas por minuto en cualquier momento del día.

En tercer lugar, durante los últimos años el boom inmobiliario ejerció una gran presión sobre el territorio alrededor de la ciudad de Granada. Se crearon nuevos núcleos residenciales. Los antiguos pequeños municipios fueron convertidos en pueblos dormitorio. El coche se hizo necesario para ir a cualquier sitio. En este contexto la ciudad de Granada (250.000 hab.) ejerce una centralidad muy intensa en cuanto a desplazamientos sobre el área metropolitana (300.000 hab.). El 78% de los desplazamientos entre el área metropolitana y la ciudad se realiza en coche (PMUS Granada, 2013). De cada 5 coches que circulan por la ciudad, 4 provienen o van hacia el área metropolitana. Es en este territorio donde se encuentra el verdadero problema de la movilidad en Granada y, por tanto, donde habría que incidir prioritariamente con el Plan Andaluz de la Bici. El área metropolitana de Granada está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, oeste y norte del centro de la ciudad. Estas características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los elevados desplazamientos motorizados por la bicicleta.

Las asociaciones firmantes de este documento queremos que el Plan Andaluz de la Bici sirva para contrarrestar el uso del automóvil y convertir a la bicicleta en un medio de transporte real en el área metropolitana de Granada. Sabemos que invertir la situación actual no es tarea fácil, pero más difícil será si los recursos disponibles para este Plan no son adecuadamente invertidos. Según hemos podido leer en el Avance de dicho Plan y en prensa (GRANADA HOY, 16 mayo 2013), se establece para la ciudad de Granada una red básica de 35 Km de carril bici urbano (PMUS Granada, 2013) por un coste de 9 millones de euros (a 250.000 euros el kilómetro). Sin embargo, podemos decir que:

1. Esta inversión no va a reducir los desplazamientos en coche ya que no incide en la situación del área metropolitana, donde se encuentra el verdadero origen del problema.

2. No existen accidentes graves de ciclistas urbanos en la calzada que justifiquen la construcción de carriles bici en la ciudad.

3. No es sostenible duplicar innecesariamente las infraestructuras viales urbanas.

4. La ciudad de Granada no tiene una estructura urbana que admita la introducción de vías específicas para la bicicleta en condiciones de seguridad y calidad. Los actuales 20 Km de carril bici urbano, que costaron 5 millones de euros, no sirven para utilizar la bicicleta como medio de transporte efectivo (solo el 5,6% de los ciclistas cotidianos lo utilizan -PMUS Granada, 2013- y ha provocado accidentes graves -GRANADA HOY, 12 sept. 20125-): ocupan las aceras; son estrechos (1.2m por sentido); no tienen distancias laterales de seguridad respecto al mobiliario urbano, peatones y otros vehículos; invaden zonas de aglomeración y seguridad peatonal; tienen giros bruscos y trayectos tortuosos; el mobiliario urbano reduce el ángulo de visión; cuentan con cruces peligrosos; etc6.

5. Por último, además de ocupar aceras, incita a los nuevos ciclistas a seguir su itinerario por ellas al tomar un trayecto distinto al marcado por el carril bici. Todo ello genera un conflicto y un agravio para la cultura peatonal de esta ciudad que debe ser evitado.

Por ejemplo, la ciudad de Vitoria (pionera en España con la promoción de la bicicleta basada en el carril bici urbano) ha obtenido como resultado que el 68% de los ciclistas utilizan habitualmente la acera para desplazarse en bici (incluso en calles con tráfico calmado). Tras estos datos, el Ayuntamiento se ha visto en la obligación de rectificar y reorientar su política de promoción ciclista hacia la calzada: ha calmado el tráfico y ha reintroducido las infraestructuras ciclistas en el centro del carril de las calzadas e imparte formación para que niños y adultos conduzcan la bicicleta por la calzada con autonomía y seguridad.

Por otro lado, en cuanto a los sistemas de préstamo de bicicletas, éstos fueron instalados en la Universidad de Granada y en los municipios de Maracena y Armilla. Sin embargo, no los usa nadie. La verdad es que por su coste anual se podría regalar una bicicleta a cada vecino. En su lugar, el Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada mediante su Plan de Movilidad apostó por la bicicleta privada mediante la instalación de jaulas contra el robo, el vandalismo y la intemperie para el aparcamiento de bicicletas. Además, ofertaron cursos de conducción segura de la bicicleta por la calzada para sus trabajadores. En pocos meses han conseguido que el 5% de su personal se desplace en bici al trabajo, el mismo porcentaje de desplazamientos que se ha obtenido en la ciudad de Sevilla (pero con un presupuesto muy inferior y sin necesidad de duplicar infraestructuras viales urbanas). En esta misma línea, la Universidad de Granada también ha comenzado a ampliar e instalar nuevas jaulas para bicicletas y ya están desbordadas.

PROPUESTAS PARA EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA EN GRANADA Y SU ÁREA METROPOLITANA. Para consultarlas pincha AQUÍ

FIRMADO POR: Vegaeduca de Granada; Asociación Descubrir la Vega de Granada; Ecologistas en Acción Granada; Asociación ciclista Biciescuela Granada; Asociación de amigos/as de las Acequias “Assaqya”; Asociación para la Recuperación de las Realengas en Andalucia (ARREA);Asociación para la Recuperación del Asno Andaluz.

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