Justificando la segregación ciclista III: los ciclistas como seres incapaces

Este es el tercer y último artículo relacionado con la serie que se inició con ¿Segregación o inclusión ciclista en la ciudad? Después de analizar dos de los tres prejuicios en los que se basan las políticas de segregación ciclista en el viario de la red básica urbana (las calles donde no se puede pacificar el tráfico) – la bici como estorbo para la fluidez del tráfico y la bici como medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada-, ahora le toca el turno a: los ciclistas vistos como seres incapaces que no sabe gestionar su propia conducción.

“El ciclista utiliza también las calles donde existen gran número de actividades, con niveles de tráfico importantes y bastantes maniobras de suministro de mercancías, paradas de los autobuses urbanos…, es decir, las funciones propias de la movilidad urbana que complican la circulación ciclista. En estos viarios, cuando son “canales” adecuados para la conectividad ciclista entre barrios, la circulación ciclista tiene que estar “segregada” de la motorizada, con carriles en calzada o pistas bici integradas en la plataforma de acera, de forma que las posibles interferencias y conflictos generados por las diferencias de velocidad y las maniobras propias de los vehículos motorizados sean amortiguados y salvados por la distancia” (Aprobación inicial del PMUS de Granada, capítulo 13, página 363)

Estos planes de promoción de la bicicleta, como el puesto como ejemplo, muestran su ignorancia sobre la bici. Desconocen que es un vehículo que ofrece a su conductor un dominio de un campo visual mayor que el que ofrecen el resto de vehículos, así como una capacidad de reacción mayor ante los imprevistos. Además, obvian que los automóviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conducción a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual. Así mismo, ignoran que los ciclistas son personas con capacidad para anticiparse a los riesgos, observar las circunstancias del tráfico, ver lo que ocurre a su alrededor, comunicarse con los demás, señalizar sus maniobras, gestionar su espacio, negociar con los otros conductores, ser visible y predecible para los demás, adecuar su conducción a la conyuntura que se presente, etc. Y, en todo caso, se trata de personas que son capaces de aprender a hacerlo de forma rápida y sencilla, consiguiendo conducir su bicicleta de forma autónoma y segura por cualquier tipo de calzada urbana.

El creciente número de ciclistas en las ciudades españolas demuestra que “las funciones propias de la movilidad urbana” son perfectamente gestionadas por un ciclista mínimamente entrenado; lo cual es una evidencia más de que el gasto en infraestructuras ciclistas supone un despilfarro innecesario en comparación con el coste de la formación para la conducción autónoma del ciclista por la cazada urbana.

Estos planes no solo obvian las capacidades de los ciclistas y las ventajas en relación a la seguridad que la bicicleta ofrece como medio de transporte, sino que segregando a los ciclistas del tráfico imposibilitan el desarrollo y gestión de su propia conducción autónoma induciéndole a que delegue su seguridad en un carril bici que (al contrario que la calzada donde es perfectamente visible para los demás) entra en conflicto con los autobuses, con los peatones (en la subida y bajada de pasajeros del autobús, ocupando aceras y espacios de aglomeración peatonal) y que, en las intersecciones, le ubica en los ángulos muertos del resto de conductores, lo cual multiplica la probabilidad de sufrir un accidente.

Esta política de promoción de la bici adopta un papel de sobreprotección de los ciclistas que, al igual que en una educación similar con los hijos, genera una masa ciclista miedosa, irresponsable y desconocedora de cómo conducir adecuadamente su bicicleta que, cuando acaba el itinerario señalizado, invade la acera para continuar su desplazamiento.

Para alcanzar una cultura ciclista madura en nuestras ciudades se hace imprescindible fomentar la autonomía de los ciclistas y de los aspirantes a serlo.Empezando desde las edades más tempranas

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4 comments

  1. “Masa ciclista miedosa”. Aquí el dato de Barcelona: 81% prefieren usar la acera antes que una calzada convencional normal:
    http://www.esciclismo.com/ampliada.asp?Id=24462&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter
    (Recuerdo el dato del 50% de acerismo en Madrid)

    De ahí el BACC deduce que hace falta invertir en lo que la gente pide, aunque no conozcan otras opciones. Como dije en otro blog, que el carril-bici sea la opción más popular no la hace automáticamente la mejor.

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  2. El otro día, en un debate de participación ciudadana para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía, el responsable del Plan de Movilidad del Hospital Virgen de las Nieves de Granada (que para las bicis tan solo implantó un curso de circulación en calzada para los trabajadores y un aparcamiento contra el robo y ha conseguido que el 5 por ciento de la plantilla se desplace cotidianamente en bici, sin carril-bici) me comentó, muy acertadamente, que la television y los periódicos hacen mucho daño: el carril bici es una moda. Igual que en su día se golpeaba a los niños al nacer y ahora no se hace. O igual que sigue habiendo gente que se suicida por la religión, con el carril-bici pasa lo mismo.

    Que la opinión pública mayoritaria sea favorable al carril-bici es un logro y un resultado del trabajo de los grupos ciclistas que, con el apoyo último de los medios de comunicación y de las instituciones que han impulsado estas políticas, han conseguido convencer a la gente que bici es sinónimo de carril-bici anulando toda visión analítica sobre las medidas anticiclistas de los carriles-bici.

    A mi me han llegado a decir mientras montaba en bici que si no quiero carriles-bici, entonces lo que quiero es que haya más coches. O yendo por la calzada sin problemas me preguntan que por qué no quiero carriles bici si por la calzada se va peor. O algún conductor de coche en la calzada me dice que si no tengo miedo de que me atropelle por no circular por el carril bici… En fin. Los medios de comunicación hacen mucho daño a la capacidad de reflexionar de la gente…. Jeje, yo también fui carrilbicista

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  3. Tan solo sabemos que de 5000 empleados han alcanzado, al menos, 200 ciclistas inscritos para acceder al aparcamiento contra el robo. Es decir, un cinco por ciento de su plantilla. Sin carriles bici, tan solo formación y aparcamiento seguro contra el robo. Un coste muy inferior a lo que hubiera costado hacer carriles bici que no hubieran satisfecho la gran variedad de itinerarios. Es posible que algún día consiga los datos con más detalle, cuando vea al responsable del proyecto le puedo preguntar.

    Saludos

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