Justificando la segregación ciclista II: la bicicleta como un medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada

Seguimos con el hilo sobre el que llevamos hablando unos días ¿segregar o incluir al ciclista en la ciudad?. Después de analizar la idea de segregar del tráfico a los ciclistas por considerarles un estorbo para la fluidez del tráfico motorizado, ahora continuamos con el segundo de los prejuicios para tal segregación  en las vías de la red básica urbana (donde no es posible pacificar el tráfico): la bicicleta como un medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada.

“La seguridad es el argumento fundamental para la creación de nuevos viarios específicos para ciclistas. Bien se conoce que los accidentes ocasionados en carriles bici correctamente acondicionados no van mas allá de simples rasguños” (Aprobación inicial de PMUS de Granada, cap. 9, pág. 157)

Sin embargo, los datos de siniestrabilidad disponibles no justifican tal alarma, sino todo lo contrario: los carriles bici multiplican la probabilidad de tener un accidente grave.

Por ejemplo, el PMUS de Granada como el resto de planes existentes, no realiza un análisis objetivo sobre cuántos, cómo y dónde ocurren los accidentes de los ciclistas para llegar a la conclusión de que es necesario segregarlos del tráfico, sino que se basa, una vez más, en una creencia o prejucio. A continuación aportamos una serie de datos para tomar una decisión objetiva sobre esta cuestión.

Las estadísticas demuestran que circular en bici es una de las formas más seguras de desplazamiento por kilómetro recorrido. El índice de accidentabilidad es exponencialmente más bajo que, por ejemplo, el que arroja el uso del coche. Según estos daros, circular en bici es hasta 30 veces más seguro que hacerlo en coche.

Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100),
“Metodologia d’avaluació de propostes en l’àmbit de la mobilitat ocupacional”,
Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Econòmic i Social de Catalunya, 2008.

Según el Barómetro Anual de la Bicicleta de 2011, el 79,1% de los ciclistas nunca ha tenido un accidente (solo el 20,9% lo ha tenido). La mayoría de ellos (el 77,5%) son caídas en solitario, en el 14,2% de los casos estaba implicado otro vehículo (no se sabe quién fue el causante del accidente) y el 3% son ciclistas que atropellan a peatones. De todos ellos, solo el 1 por ciento de los accidentes fueron graves (con hospitalización de más de 24 horas). En resumen, tan solo el 2,96 por ciento de los ciclistas ha tenido un accidente con otro vehículo implicado (sin conocer quién fue el causante).

En las zonas urbanas, el mayor número de accidentes y de víctimas se concentra en los cruces. Las tipologías mayoritarias de accidente urbano son los ocurridos por colisiones frontolaterales y los que se dan en las intersecciones entre modos de desplazamiento segregados. Según la DGT, durante el año 2010, el 47% de los accidentes en zona urbana de toda España ocurrieron en cruces (anualmente suele ser del 50%) que tuvieron como resultado el 37% del total de muertos y el 48% de los heridos en zona urbana. Del mismo modo, en el capítulo 10, pág. 179 del PMUS de Granada se recoge que el mayor número de accidentes que se produjeron en el año 2011 en Granada (el 34,4%) fueron causados por colisión frontolateral entre vehículos; siendo también muy elevado el número de accidentes producidos entre modos de desplazamiento segregados (un 21,2% corresponde a los atropellos de vehículos a peatones). Según la DGT, en el año 2010 en zonas urbanas de toda España, los accidentes ciclistas en los que estaba implicado otro vehículo ocurrieron mayoritariamente (el 48%) por colisión frontolateral. Por contra, según el capítulo 10 del PMUS de Granada, los accidentes entre vehículos en marcha ocurridos por alcance es tan solo del 13,8% (muy por debajo al ocurrido por colisiones frontolaterales).

Para aportar datos más evidentes, tomaremos los registrados en Dinamarca y en la ciudad de Amsterdam, lugares donde el desarrollo de la segregación ciclista está consolidada. Con estos datos, además de observar que la mayoría de los accidentes ciclistas se dan en los cruces del carril bici, mostraremos que éstos son de gravedad. Según el estudio europeo ERSO de 2011, la mayoría de los accidentes ciclistas de Dinamarca (el 50%) ocurren en las intersecciones entre vías convencionales y carriles bici, además, los accidentes en las intersecciones provocan el 61% de los ciclistas fallecidos. Del mismo modo, en la ciudad de Amsterdam, las intersecciones entre carriles bici y vías convencionales provocaron, entre 2001 y 2005, más de un centenar de ciclistas heridos y ocho fallecidos debido a que estas vías ubican al ciclista en los ángulos muertos del resto de vehículos, en 2006 fueron cuatro los fallecidos (RAF CANTERS). Así mismo, según la Coordinadora Ibérica de la Bicicleta (ConBici), el departamento de Movilidad del Distrito Centro de Amsterdam asegura que las intersecciones de los carriles bici causan el principal motivo de fallecimientos de ciclistas en la capital holandesa10. Otros estudios realizados en diversos países (Dinamarca, Suecia, Finlandia, Canadá y USA) demuestran que circulando por el carril bici las probabilidades de ser atropellado en una intersección se ven incrementadas entre 1,8 a 4 (en el sentido del resto del tráfico) y entre 4,5 y 11,9 (en el sentido opuesto al resto del tráfico) veces más que circulando por la calzada como un vehículo más.

Las medidas técnicas existentes para paliar esta accidentabilidad en las intersecciones de los carriles bici, en primer lugar, en la mayoría de los casos no se llevan a cabo y, cuando se realizan, duplican las fases de espera para los ciclistas en los semáforos, ofrecen trayectos ciclistas más largos y tortuosos o invaden las zonas peatonales; por lo que tampoco son una mejora respecto a las características rápidas y sencillas que ofrece la calzada.

No se confía en que los automovilistas pueden ver al ciclista en la calzada, en el centro de su campo visual, desde varios cientos de metros atrás y, sin embargo, se confía en que ese mismo conductor vea al ciclista aparecer en las intersecciones del carril-bici con las vías convencionales por lugares totalmente impredecibles y anómalos. Tomando como ejemplo la ciudad de Barcelona, en el año 2010 se registraron 2 ciclistas fallecidos, ambos accidentes ocurrieron en intersecciones de carril bici (El País, 16 de julio de 2012); durante el año 2011, se registraron 57 accidentes ciclistas en el carril bici (mayoritariamente en las intersecciones) (El País, 16 de julio de 2012) y, al menos uno, con un pronóstico muy grave (La Vanguardia, 1 diciembre 2011); en el año 2012, al menos una ciclista falleció en una intersección del carril bici (El País, 2 de enero de 2012). Ejemplos similares de fallecimientos en las mismas circunstancias pueden encontrarse en otras ciudades rastreando la prensa (Valencia, Pamplona, Sevilla, Aranda de Duero, etc.) ¿Cuántos más son necesarios para cambiar el rumbo de las políticas de promoción de la bicicleta?

Podemos decir que en el ámbito urbano no existen antecedentes, ni análisis técnicos, ni número de ciclistas accidentados que justifiquen la creación de espacios diferenciados para la circulación ciclista. Un ciclista que circula por la calzada gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente predecible y visible por los conductores que circulan tras él. Del mismo modo, circulando por el centro del carril de la calzada logra tener mayor ángulo de visión, tanto para ser visto como para ver a los demás. Podemos decir, por tanto, que en los criterios tomados para establecer la segregación ciclista del tráfico no se ha tenido en cuenta que los automóviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conducción a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual (por ejemplo, la presencia predecible de un ciclista en medio de la calzada), pero no cuando aparecen de forma imprevista desde los ángulos muertos en las intersecciones (por ejemplo, en los cruces de los carriles bici con las vías convencionales).

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