¿Segregación o inclusión ciclista en la ciudad?

Los planes de movilidad sostenible urbana, los planes directores de la bici, los últimos manuales actualizados, los técnicos e ingenieros de la movilidad, la ideología más moderna de los grupos ciclistas ibéricos coordinados por ConBici y las administraciones públicas más avanzadas en la materia (incluso en localidades de unos polos miles de habitantes), basan sus políticas de promoción de la bici en el ámbito urbano en la creación de en una red de itinerarios ciclistas, para lo cual jerarquizan el viario: red de barrio y red básica urbana. Según esta visión, la red de barrio la forma las calles donde la bicicleta podría circular  coexistiendo con el resto de vehículos y con los peatones, siempre y cuando haya una previa intervención pública que pacifique el tráfico para que los ciclistas puedan circular de forma segura. La red básica urbana sería aquella que conectaría, mediante vías ciclistas segregadas del tráfico, las islas pacificadas de los barrios. Según estas políticas, los ciclistas estarían a salvo, aunque se podrían dar algunos accidentes que tan solo provocarían pequeños rasguños sin importancia. En resumen, se trata de la famosa frase: “pacificar el tráfico y, donde no se pueda: carril bici“, con el fin de que todo el mundo deje de gastar suela y se pase a la bici

Diseñadores y constructores de cariles bici y fabricantes y vendedores de bici estarán muy contentos de contar con un grupo social organizado que defiende, en lugar de ellos, sus intereses 
 

La primera parte de esta política, como podéis observar,  la tal pacificación del tráfico previa intervención pública, no significa nada: las calles a intervenir (que son la absolutamente mayoría de las existentes en una ciudad) ya están por sí mismas pacificadas.

La segunda parte, la que afecta a un porcentaje menor de las calles de la ciudad y que se refiere a la segregación ciclista del resto del tráfico, se basa en tres prejuicios y creencias respecto a la bicicleta:

1. que el previsible crecimiento del número de ciclistas en la calzada es un estorbo para la fluidez del tráfico motorizado en las vías de la red básica urbana;

2. que circular en bici es extremadamente peligroso y no es posible la coexistencia entre bicicletas y el resto de vehículos en las vías de la red básica urbana;

3. y que los ciclistas son incapaces de conducir la bicicleta de forma autónoma.

Llevar a cabo políticas que parten de tres premisas equivocadas no pueden llevarnos a buen puerto. Por la experiencia en otras ciudades españolas podemos decir que sus resultados son demasiado evidentes como para que esos mismos Ayuntamientos quieran continuar en esa línea, u otros quieran imitarlo:

1. Invasión de las aceras por ciclistas y sus infraestructuras agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles.

2. Multiplicación de los accidentes y víctimas ciclistas en incorporaciones desde la acera y en los cruces de los carriles bici.

En primer lugar, la falta de una promoción de la bicicleta basada en la formación y la autonomía del ciclista que le de confianza para conducir de forma segura por cualquier calzada de la ciudad y, en su contra, la apuesta exclusiva por carriles bici urbanos e itinerarios de barrio señalizados incita a los nuevos ciclistas atraídos por estas políticas a invadir las aceras cuando su trayectoria no coincida con el itinerario señalizado, no solo porque la infraestructura ciclista esté situada en la propia acera o porque le ubica en un lugar donde no es posible integrarse en la calzada para escoger otra trayectoria (“las vías ciclistas con circulación ciclista en ambos sentidos, tienden a fomentar una lógica peatonal del ciclista y alejarlo de la lógica circulatoria normal”ALFONSO SANZ-) , sino porque además el ciclista sigue sin saber cómo conducir su bicicleta por la calzada, incluso en las vías de la red de barrio seguirá sin saber posicionarse en la calzada, gestionar su espacio, comunicarse con los demás, señalizar, ser visible, etc. Por ejemplo, en la ciudad de Barcelona donde ha habido un incremento considerable del número de ciclistas gracias a este tipo de políticas, según los datos de la Guàrdia Urbana de Barcelona, entre 2002 y 2011, 528 peatones fueron atropellados por bicicletas; en 2011, fueron 90: 51 de estos incidentes se produjeron encima de la acera, lo que supone un aumento del 264% respecto a 2010 (El País, 16 de julio de 2012).

En segundo lugar, los ayuntamientos (u otras administraciones públicas) no puede obviar el requerimiento moral de pensar sobre lo que se está haciendo y cómo eso afecta a la gente que seguirá sus recomendaciones o que usará lo que ha hecho para ellos. Las infraestructuras ciclistas propuestas para las vías de la red básica (exclusivamente, acera bici y carril bici) presentan unas características técnicas  (cualquier manual de diseño de vías ciclistas: 1 ó 1,2 m de ancho por sentido; con distancias laterales de seguridad insuficientes respecto a vehículos en circulación, mobiliario urbano y peatones; y cuyos cruces con las vías convencionales multiplican la probabilidad de ser atropellado) que no sirven para circular con seguridad a más de 5 Km/h. La teoría de la compensación del riesgo aplicada al tráfico establece que, por término medio, los conductores adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas, ya sea en su vehículo o en la infraestructura por la que circulan. Es decir, los ciclistas depositarán su confianza en los carriles bici creyendo que son seguros y adoptando conducciones que no se corresponden con las posibilidades reales de estas infraestructuras, así como desestimarán la necesidad ineludible de aprender a conducir la bicicleta con seguridad y autonomía por la calzada. Por lo tanto, es inmoral que estas políticas traten de hacer creer a los ciclistas noveles que están circulando por un carril bici seguro (“El ciclista no solo ha de conocer que circula por un carril bici seguro, sino que ha de percibirlo, independientemente de la relación y el manejo de la bicicleta”Aprobación inicial de PMUS de Granada, cap. 9, pág. 157-) cuando en realidad los pone en peligro: estrechos, sin distancias laterales de seguridad, que atraviesan zonas de aglomeración peatonal, que reduce los ángulos de visión del ciclista y que en los cruces con las vías convencionales les ubica en los ángulos muertos del resto de conductores.

Barcelona

Estamos acostumbrados a que los planes ciclistas en España se basen en una red ciclista y en un servicio de bici pública. Es fácil caer en el error de querer copiar el modelo de Amsterdam sólo por lo que nos llama su atención cuando viajamos allí, sus vías ciclistas. Sin embargo, son los factores intangibles, el cultural y el educativo, los que han creado y conservado su base ciclista. ¿Alguna vez se han preguntado cuánto le cuesta a un ayuntamiento u otra administración conseguir que alguien se desplace en bici habitualmente? Lo cierto es que cuando se buscan datos se descubre que la educación es mucho más rentable que la infraestructura: La red de carriles-bici de Sevilla capital -120 Km- tiene un coste de 32 millones de euros, es decir, 266.666,66 euros el kilómetro (MARQUÉS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. Disponible en internet:http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012]), sin contar con el gasto del posterior mantenimiento; con la cantidad que cuesta 1 Km de carril-bici se puede formar a unas 8.800 personas para que conduzcan con autonomía y seguridad su bicicleta por la calzada; por lo que cuestan 30 Km de carril-bici se forma a todos los vecinos de, por ejemplo, una ciudad de 250.000 habitantes como Granada. Ante la situación económica actual, es el momento de plantear que un buen plan de promoción de la bicicleta ha de invertir prioridades, siendo la educación su pilar básico.

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7 comments

  1. Amén.

    Es fácil caer en el error de querer copiar el modelo de Amsterdam sólo por lo que nos llama su atención cuando viajamos allí, sus vías ciclistas. Sin embargo, son los factores intangibles, el cultural y el educativo, los que han creado y conservado su base ciclista.

    Pues según los jerifaltes porteños el modelo carril-apartabici + préstamo público funciona, y consigue pasar de un 0,4% de viajes en bici a un 2,0% en dos años:

    http://www.ipsnoticias.net/nota.asp?idnews=102143

    Yo directamente no me lo creo.

    En cuanto a Amsterdam, cada vez que veo videos de Holanda en general me doy cuenta de que lo que pasa es muy sencillo (y a la vez muy difícil de conseguir): no hay vehículos a motor en la calzada. Se ven más coches aparcados (y mira que hay pocos) que circulando.

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  2. Podría ser que alcanzasen el 2 por ciento en dos años. Lo que ocurre es que, por un lado, antes de esto nunca habían contado el número de ciclistas. Y, en segundo lugar, ¿por dónde van esos nuevos ciclistas? La respuesta es muy fácil. No hay más que ver qué ocurre en Sevilla, Barcelona, Valencia, Zaragoza, etc. Por carriles bici (normalmente en la acera) y, cuando estos acaban o quieren coger otro itinerario, continúan su trayectoria por la acera. Eso es lo que han conseguido. Y, por otro lado, el número de coches sigue siendo el mismo

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  3. Con 32 millones de euros podrían haber comprado 64.000 bicicletas para regalar a los sevillanos, eso sí que habría potenciado su uso.

    Hacer carriles en las grandes avenidas, quepan o no, es absurdo y peligroso. Como circular integrado en ellas, en mi opinión y experiencia. Es más sencillo favorecer el pedaleo por ejes en red por calles paralelas, limitándolas a los vehículos privados en casos puntuales.
    Un ejemplo madrileño: unir Zurbano Argensola Barquillo con Marques de Cubas (mediante semáforo en Alcalá para peatones y bicis), convertir esta en sentido bajada hasta la Plaza de las Cortes, y Jesús y Fúcar hasta Atocha y Lavapiés.
    O llegando más lejos, convertir ese eje en calle ciclista (bus taxi moto de bajada hasta Alcalá) de doble sentido. Así el cicleatón del Arte Toledano subiría por él en vez de por la acera del Paseo del Prado, justo enfrente del paso peatonal hacia el Museo del Prado. Que esa acera está petada, ¡hombre!

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