El Estado es incapaz de hacer cumplir la velocidad máxima oficial en ciudad de 50 km/hora, pero los cochistas-carrilbicistas ya reivindican la velocidad máxima de 30 km/hora

El bando buenista ya tienen nueva campaña para 2013. Se llama “30 km/hora: por unas calles habitables!”

Acceso a la web de la campaña:  http://es.30kmh.eu/

La argucia* de los cochistas-carrilbicistas para volver a dar gato por liebre a los más despistados no es ni mucho menos inocente.

La estratagema es la siguiente.

A velocidades máximas (reales) inferiores a 50 km/hora en ciudad, cualquier bicicletero adulto que sepa conducir medianamente su bici sabe que las posibilidades reales de tener un accidente grave de tráfico con otro vehículo son remotas.

Entonces, ¿por qué no se pide, simple, directamente y en primer lugar, el acatamiento estricto de la normativa oficial ya en vigor?

Las pistas y los porqués empezamos a encontrarlos en la página oficial de Conbici, que ofrece una interesantísima y profunda reflexión de Juan Merallo, representante de Conbici, quien al parecer hace “hincapié en que una de las principales razones para que muchas personas no se animen a pedalear es la excesiva velocidad de los vehículos a motor. No se pueden poner vías ciclistas en todas las calles, tenemos que convivir con el tráfico a motor y esa convivencia se torna más sencilla cuando las velocidades son similares. Mientras no podamos cambiar la masa de los coches ya en circulación, cambiemos al menos su velocidad.”

Aunque es preciso matizar que, según recoge el diario El País, Manuel Martín, director técnico de Conbici, está de acuerdo solo en parte (se entiende que con la velocidad máxima 30). “Las calles 30 dan más confianza”, estima, pero “no terminan de ser un reclamo para los nuevos usuarios de bicicletas”. Para Martín, la construcción de carriles bici sería el impulso definitivo, aunque, según admite, hasta que se adopten estas políticas, que requieren más inversión, las zonas 30 son una solución económica”.

Es decir, de forma táctica se nos plantea una malvada disyuntiva de “ó 30 km/hora ó carril-bici”.

Sí, el mensaje de nuestros queridos “representantes ciclistas” es (otra vez más) penoso, y quienes vamos en bici habitualmente ya sabemos que la disyuntiva planteada es evidentemente falsa (y por ello los bicicleteros libres ignoramos, o incluso rechazamos este tipo de campañas). Pero eso ya da igual: entretanto los cochistas-carrilbicistas ya han colocado su mensaje en los medios de masas y, de paso, nos han colocado otro gol por la escuadra a los bicicleteros libres, anclando de nuevo ante la opinión pública la ideología pro-segregación en el marco mental tendencioso y manipulador que a ellos les interesa.

En un escenario en el que el Estado, de hecho, permite el incumplimiento sistemático del límite de 50 km/hora en ciudad, la función probable que tendría una hipotética nueva modificación legal en el sentido propuesto (al menos si se ejecuta desde las premisas ideológicas actuales que plantea Conbici) sería la que intuimos tienen tantas normas de nuestro “Estado de Derecho”, según este párrafo de El Confidencial:

“Las cifras son estremecedoras. En España hay en vigor unas 100.000 leyes y normas de todo tipo, de las cuales prácticamente 67.000 son de carácter autonómico. ¿Cuánto supone eso en número de páginas? Pues nada menos que alrededor de un millón. Y lo que es todavía más relevante: la hemorragia legislativa, lejos de disminuir, crece y crece. Hasta el extremo de que este año tanto el Boletín Oficial del Estado como los distintos diarios oficiales de las comunidades autónomas imprimirán más de 1,2 millones de páginas. Es decir, que cada año las ‘novedades’ oficiales equivalen a casi 600 veces Guerra y Paz, el libro de Tolstoi en una versión convencional y completa.”

 

* Véase el aria de Bartolo en “Las bodas de Figaro”:

Nº 4 Aria BARTOLO
La vendetta, oh, la vendetta!
È un piacer serbato ai saggi.
L’obliar l’onte e gli oltraggi
è bassezza, è ognor viltà.
Con l’astuzia…coll’arguzia…
col giudizio…col criterio…
si potrebbe…il fatto è serio…
ma credete si farà.
Se tutto il codice dovessi volgere,
se tutto l’indice dovessi leggere,
con un equivoco, con un sinonimo
qualche garbuglio si troverà.
Tutta Siviglia conosce Bartolo:
il birbo Figaro vostro sarà.
Tutta Siviglia, ecc.(parte)
 Nº 4 Aria BARTOLO
La venganza oh, la venganza
es un placer reservado a los sabios.
Olvidar las injurias, los ultrajes,
es bajeza, es siempre una vileza.
Con la astucia… con la argucia…
con juicio… con criterio…
se podría… el asunto es serio
más, creed, se hará.
Aunque todo el código tuviese que revolver,
aunque todo el índice debiese leer,
con un equívoco con un sinónimo,
algún enredo se encontrará.
Toda Sevilla conoce a Bartolo:
el bribón de Fígaro vencido será.
Toda Sevilla, etc.

(Él sale)

 

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13 comments

  1. Me da la impresión de que ConBici está plagada de ingenieros de tráfico y constructores de carriles bici. Andan todos en la misma onda.

    Recientemente se ha publicado el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Granada, una de sus bases fundamentales es la jerarquización del viario urbano: red básica (vías principales 50 y vías que acceden a los barrios 40) y red de barrio (calles residenciales 30, 20 y 10).

    Según este PMUS en la red de barrio la bicicleta coexistirá con el resto de vehículos en la calzada con la señalización específica correspondiente (señales verticales o señalización de ciclocalle, etc). Sin embargo, en la red básica urbana se plantea la segregación cuando se den los siguientes características:

    1. En vías principales urbanas (velocidad máxima permitida 50 Km/h) donde la circulación sea de más de 300 vehículos/hora (1 vehículo cada 12 segundos)

    2. En vías secundarias (velocidad máxima permitida de 40 Km/h) donde la circulación sea de más de 600 vehículos/hora (1 vehículo cada 6 segundos)

    3. En vías de aproximación al barrio (velocidad máxima permitida de 30 Km/h) donde la circulación sea de más 1200 vehículos/hora (1 vehículo cada 3 segundos)

    El PMUS justifica esta segregación, tal y como lo hacen los de ConBici, porque suponen que en estas calles el ciclista está en constante peligro de muerte. En el propio PMUS se pueden encontrar párrafos como el siguiente:

    “El ciclista utiliza también las calles donde existen gran número de actividades, con niveles de tráfico importantes y bastantes maniobras de suministro de mercancías, paradas de los autobuses urbanos…, es decir, las funciones propias de la movilidad urbana que complican la circulación ciclista. En estos viarios, cuando son “canales” adecuados para la conectividad ciclista entre barrios, la circulación ciclista tiene que estar “segregada” de la motorizada, con carriles en calzada o pistas bici integradas en la plataforma de acera, de forma que las posibles interferencias y conflictos generados por las diferencias de velocidad y las maniobras propias de los vehículos motorizados sean amortiguados y salvados por la distancia”

    Cuando se tiene una pequeña charla con los responsables políticos de esta patraña y te muestras ante ellos como ciclista que conoce la inseguridad del carril bici, acaban reconociendo a regañadientes que la bici no puede estar circulando en estas calles porque son una molestia para el tráfico. “No, todos los ciclistas no, pero algunos sí” es lo que responden cuando se les argumenta que la bici no es un estorbo para el tráfico. La gente de Conbici aparentando una revolucionaria idea de reducción de los límites de velocidad urbana tan solo consiguirá, como hasta ahora, seguir haciéndoles el juego a los políticos, gestores e ingenieros del tráfico tan atareados con sus problemas de colapso circulatorio motorizado. Lo único que se va a conseguir es la jerarquización del viario, que son los nuevos aires, la nueva moda que “integra” a la bici en las zonas residenciales pero que la margina en el 10 por ciento restante del viario que son las vías principales que conectan los barrios. Esas vías son las que no se pueden pacificar, las que no se van a pacificar y, por tanto, las que gracias a ConBici y a las tonterías que dice, los ciclistas tendremos prohibido circular por la calzada para protegernos. Curiosamente en esas calzadas donde hay menos conflicto entre ciclistas y el resto de conductores: Según los datos de sinistrabilidad disponibles no justifican tal alarma. No existe un análisis objetivo que demuestre que en estas calles se producen más acccidentes de ciclistas como para llegar a la conclusión de que es necesario segregarlos.

    En primer lugar, según el Barómetro Anual de la Bicicleta de 20111, el 79,1% de los ciclistas nunca ha tenido un accidente. La mayoría de los accidentes (77,5%) son caídas en solitario, solo un 14,2% de los accidentes son atropellos y un 3% son ciclistas que atropellan a peatones. El 98% de los accidentes son leves.

    El mayor porcentaje de accidentes y de víctimas en zona urbana ocurre en los cruces. Las tipologías mayoritarias de accidente urbano son los ocurridos por colisiones frontolaterales y los ocurridos en los cruces entre modos de desplazamiento segregados. Según la DGT, durante el año 2010, el 47% de los accidentes en zona urbana de toda España ocurrieron en cruces (anualmente suele ser del 50%) que tuvieron como resultado el 37% del total de muertos y el 48% de los heridos en zona urbana. Del mismo modo, en el capítulo 10 del PMUS de Granada se recoge que más de un tercio de los accidentes que se produjeron en el año 2011 en Granada (el 34,4%) fueron causados por colisión frontolateral entre vehículos; siendo también muy elevado el número de accidentes producidos entre modos de desplazamiento segregados, un 21,2% corresponde a los atropellos a peatones. En el caso de las bicicletas en zonas urbanas de toda España, en el año 2010 según la DGT, los accidentes en los que está implicado otro vehículo fueron causados mayoritariamente por colisiones frontolaterales (el 48%). Por contra, según el capítulo 10 del PMUS de Granada6, los accidentes entre vehículos en marcha ocurridos por alcance es tan solo del 13,8% (muy por debajo al ocurrido por colisiones frontolaterales).

    Según el estudio europeo ERSO de 2011, la mayoría de los accidentes ciclistas de Dinamarca (el 50 %) ocurren en las intersecciones entre vías convencionales y carriles bici, además, los accidentes en las intersecciones provocan el 61% de los ciclistas fallecidos. Del mismo modo, en la ciudad de Amsterdam, las intersecciones entre carriles bici y vías convencionales provocaron, entre 2001 y 2005, más de un centenar de ciclistas heridos y ocho fallecidos debido a que estas vías ubican al ciclista en los ángulos muertos del resto de vehículos, en 2006 fueron cuatro los fallecidos. Así mismo, según la Coordinadora Ibérica de la Bicicleta (ConBici), el departamento de Movilidad del Distrito Centro de Amsterdam asegura que las intersecciones de los carriles bici causan el principal motivo de fallecimientos de ciclistas en la capital holandesa.

    Además, según los criterios para la segregación ciclista, se da a entender que a mayor número de vehículos en circulación es más necesaria la segregación ciclista y, sin embargo, en ese supuesto no sería posible que la bicicleta fuera un estorbo para una circulación colapsada, más bien lo que se daría sería el caso contrario, son los propios automóviles los que entorpecerían. Del mismo modo, de los citados criterios se desprende que a menor número de vehículos en circulación mayor podrá ser su velocidad pero, lógicamente, no es necesaria la segregación, pues es evidente que existirán espacios o carriles disponibles para realizar los rebasamientos entre vehículos de forma cómoda sin conflictos, ni molestias. Por todo ello, teniendo en cuenta los criterios establecidos para la segregación, podemos decir que en las vías de la red básica urbana es donde menor conflicto de espacio y uso de la calzada existe entre ciclistas y el resto de conductores, por lo que no se puede justificar desde estos criterios la necesidad de segregar a los ciclistas en estas vías.

    FUENTES:
    – Accidentes de tráfico en zona urbana en España 2010. Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico, Observatorio General de Seguridad Vial, 2011
    – Aprobación inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14 http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php?noticia=174
    – FUNDACIÓN ECA BUREAU VERITAS, Barómetro anual de la bicicleta, julio 2011
    – ERSO (2011). Traffic Safety Basic Facts 2010: Cyclists. Disponible en internet: http://www.dacota-project.eu/BFS%202009.html. [Último acceso: 18 diciembre 2012]
    – ConBici, citado por Burgos con Bici el 4 de octubre de 2011, disponible en internet: http://www.burgosconbici.org/ver_noticia.php?numero=169 [última consulta: 18 diciembre de 2012]
    – RAF CANTERS, Black spot mirrors (city of Amsterdam, the Netherlands), ELTIS The urban mobility portal, abril 2008

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  2. No os preocupeis, que si esto de bajar a 30kmph falla (y ya hay quien se lo barrunta), será que la pacificación tiene que ser “bien hecha”. Como con el carril bici.

    Y si no, como hace el artículo de El País que cita Cook (y que mencioné casi al mismo tiempo en otro comentario por aquí), se dicen “cosas raras”:

    Los efectos reales de limitar la velocidad son incontestables. En Pontevedra, la ciudad pionera en España en implantar el límite máximo de 30 por hora en toda la urbe, la siniestralidad vial se ha reducido de manera drástica: cuatro años seguidos, entre 2007 y 2010, sin ningún muerto por accidente de tráfico o atropello.

    Desde 1999 el Ayuntamiento de Pontevedra “promovió un modelo de ciudad que prioriza a los peatones sobre los vehículos”, explican fuentes del Consistorio. Para ello se crearon grandes áreas peatonales y semipeatonales, se ampliaron las aceras y se modificaron las vías más céntricas para convertirlas en calles de sentido único con el objetivo de dificultar la circulación de los vehículos. La medida más mediática, la reducción de la velocidad a 30 por hora, rige desde septiembre de 2010.

    Resumen: El éxito de la reducción a 30kmph es incontestable. Lo certifican datos de 2007 a 2010, aunque hasta finales de este último año no se aplicara dicha reducción. Pues no lo entiendo.

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  3. Para que os hagáis una idea de los baremos que se manejan en Madrid:
    -El plano de calles traquilas se estableció usando como límite 10000 veículos/día (lo que suponen unos 1000 en hora punta), compárese con las cifras de Granada. También se señalaron calles de 20000/día si tenían dos carriles por sentido.

    -La idea es que esos niveles son aceptables para que los ciclistas pierdan el miedo a la calzada y poder llegar a su destino, y en boca de sus usuarios, funciona casi siempre, excepto en calles de un carril cuesta arriba con ciclistas muy novatos/lentos, que se han visto demasiado presionados por coches que venían por detrás. Para esa gente, la biciescuela hace maravillas.

    -En segunda fase, quien ya a perdido el miedo y aprende a circular, empieza a coger las vías principales, que son más directas sin necesidad de infraestructura adicional.

    -El ayuntamiento ha aceptado como buena esa red de calles tranquilas “a pesar” de tener el triple de tráfico que lo que en Granada se considera ya como peligroso.

    -Entre tanto, sigue vigente un Plan Director con esquemas similares a los descritos por Juan Carlos, que confunden orientación con seguridad y copia la jerarquía viaria de los vehículos a motor, y que ahora hay que hacer todo tipo de cabriolas para encaarla dentro de este nuevo sistema. El resultado es esta especie de Fabada con Helado de fresa (mmmmmm) que ha aparecido en el centro en el que en según que tramos se considera al ciclista un inútil estorbo o un ser capacitado con experiencia. No hay transición entre una y otra.

    Tengo una serie de artículos pendientes en los que el propio ayuntamiento de Madrid ha podido comprobar con estudios propios cómo sus primeras aceras-bici han frenado el crecimiento ciclista en las calles donde se implantó. Es uno de los motivos (junto con el tema €) para que hayan abandonado al menos esas soluciones. Estad atentos a Enbicipormadrid en próximas semanas.

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    1. Para que os hagáis una idea de los baremos que se manejan en Madrid:
      -El plano de calles traquilas se estableció usando como límite 10000 veículos/día (lo que suponen unos 1000 en hora punta), compárese con las cifras de Granada. También se señalaron calles de 20000/día si tenían dos carriles por sentido.

      En Granada tenemos un núcleo de técnicos e ingenieros duro de roer: Jesús Pulido y José Luis Cañavate. Han rescatado su plan obsoleto del año 1999 que no tiene nada más que carriles bici y aceras bici. Los políticos no tienen ni idea, pero asesorados por estos técnicos, no podemos hacer nada más que esperar a que se jublien.

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  4. Por cierto, que el artículo me recuerda al caso de la pobre madre que pide nuevas leyes para que no se repita lo del Madrid Arena donde murió su hija, cuando eso no hubiera sucedido con que su hubieran cumplido las vigentes.

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  5. Siempre están los más papistas que el Papa. Pues aquí hay un ciclista que tiene tanto derecho cómo vosotros y que usa tanto la bici (o posiblemente más) que muchos opinadores que no hacen más que empeñarse en que hay que “educar” al conductor, y que está a favor de esta medida. Y del carril bici, por cierto, pido disculpas por haber viajado a Holanda, Dinamarca…

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  6. [OT] Pequeña reflexión para los editores del blog:

    Se quejaba Villaramblas en un comentario pasado (y yo sentía lo mismo) de que había bajado el nivel de los contenidos.

    En esta entrada (o mejor dicho, en esta página) hay, fácil, para hacer tres entradas, y las tres de nivel: Una, la primera parte de esta misma entrada/post, que trata del tema central del Carrill 30. Otra en la parte final sobre el indigesto volúmen de legislación generado en España. Y otra con el primer comentario de Juan Carlos I.

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  7. Hola,

    es dífícil llevar adelante un blog y estar constantemente escribiendo cosas. Actualmente en la Asociacion de Granada estamos estudiando el Plan de Movilidad y redactando alegaciones. Me vino al pelo esta entrada para copiar y pegar lo que estamos redactando (aunque, como se ve, sin pulir) que, aunque sabemos que no nos van a hacer caso porque lo que planteamos no va en la línea de lo propuesto por el Ayuntamiento (según la concejala solo se aceptarán las alegaciones que vayan en su misma filosofía), nos vale para ir añadiendo información al libro sobre ciclismo urbano que llevamos trabajando en él cerca de tres años (esperamos acabar pronto). A ver si de esta manera se queda todo bien atado y dejamos de estar continuamente actualizándo este blog por internet… jeje.

    En fin, que a ver si más gente (por ejemplo, Frames, tu mismo) se anima a escribir en el blog porque yo no doy más de mi mismo.

    Saludos

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  8. La campaña de 30 km/h no es de Conbici, es europea. Ecologistas en accion tambien la respaldan.

    Y coches a menor velocidad es positivo para ciclistas, peatones y seguridad

    Y no es la solucion, pero supone poner coto a los privilegios del coche.

    Otra cosa es que se quiera hacer cumplir, via educacion, via castigo. Hasta la fecha esta claro que no hay intencion

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  9. El PSOE pide al Gobierno en el Congreso que la bicicleta protagonice el nuevo Reglamento de circulación

    La iniciativa, registrada por el portavoz socialista en la materia, Carles Corcuera, recalca que la norma no ha sido modificada desde 2003 y por ello exige una “revisión en profundidad habida cuenta del tiempo transcurrido”.

    Menos de nueve años son mucho tiempo para que una ley esté sin modificar, según estos elementos. O hacen mal las leyes, o quieren justificar su puesto como legisladores. O ambas cosas. Así nos va.

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