Propuesta de Reforma del Reglamento General de Circulación en lo que se refiere al tráfico de bicicletas. (II) Justificación

La reforma del RGC en la que actualmente está trabajando la Dirección General de Tráfico (“DGT”) tiene previsto incorporar un nuevo marco legal para la circulación en bicicleta.

Reformar el actual marco normativo establecido en el RGC es, efectivamente, esencial para poder para mejorar la seguridad de los usuarios de bicicletas y para terminar con situaciones de desprotección legal y de discriminación de los ciclistas.

Resulta preciso corregir las contradicciones actualmente existentes entre las disposiciones del actual RGC y las mejores prácticas del ciclismo seguro[1], aquellas que vienen siendo utilizadas con éxito por los ciclistas con experiencia, y que son promovidas, a nivel internacional, desde los programas de formación ciclista de mayor prestigio[2].

No es aceptable que las disposiciones del RGC sigan fomentando, como lamentablemente sucede a día de hoy, formas de circular en bicicleta que son conocidas como inseguras.

Esta propuesta de reforma del RGC pretende, por tanto, mejorar los estándares de seguridad de los usuarios de la bicicleta.

(1) Por ejemplo, las que se contemplan en manuales de referencia en la materia, como “Cyclecraft” de John Franklin, “Bicycling Street Smarts” de John S. Allen o “Effective cycling” de John Forester.

(2) Este es el enfoque del programa Bikeability (http://www.dft.gov.uk/bikeability/), impartido con éxito en el Reino Unido para formar a los usuarios de bicicleta, cuya idea central es adiestrar a los ciclistas para poder circular integradamente en el tráfico de una forma segura.

Asimismo, en Estados Unidos este es el enfoque del programa Bike Ed promovido por la “League of American Bicyclists” (http://www.bikeleague.org/programs/education/).

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¿Y en qué sentido habría que reformar el actual RGC para mejorar la seguridad de los ciclistas?

Consideramos que uno de los mayores problemas a los que se enfrentan los usuarios de bicicleta en España es el déficit de legitimidad que padece este vehículo en el tráfico, fruto de la extensión de determinados prejuicios en torno a la bicicleta.

El origen de esta falta de legitimidad está en la creencia (lamentablemente extendida) de que la bicicleta es un vehículo por lo general incapaz de funcionar de una forma integrada y segura en el tráfico o, dicho de otra forma, que automóviles y bicicletas no “mezclan” bien en el tráfico.

Así, por ejemplo, entre personas sin experiencia en el uso de la bicicleta es habitual creer que el gran  riesgo que asumen los ciclistas en el tráfico es, sobre todo, el de ser atropellados por detrás por vehículos que circulan en la misma dirección y sentido, mientras tratan de rebasarlos, y sin que el ciclista haya podido hacer nada para evitarlo.

Del prejuicio anterior – del miedo a sufrir un atropello por detrás sin haber podido el ciclista hacer nada para evitarlo- se sigue la idea de que es preferible,  para maximizar la seguridad de los ciclistas, el apartar y segregar a la bicicleta lo más posible del resto del tráfico fuera, imponiendo su circulación bien por el borde derecho de la calzada si no queda otro remedio, o incluso imponiendo su circulación por fuea de la calzada, ya sea por el arcén (que técnicamente no es parte de la calzada), o por las mal llamadas “vías ciclistas”.

No se trata de un prejuicio que se ciña solamente a personas sin experiencia en el uso de la bicicleta. Las autoridades y las asociaciones ciclistas han contribuido con sus políticas a su difusión generalizada.

Si observamos lo que establece el actual Reglamento General de Tráfico, vemos es que se regula una forma de circular en bicicleta de una forma no plenamente integrada en el tráfico. El actual RGC considera a la bicicleta como un vehículo de hecho con un rango inferior al resto en la medida en que impone la circulación de los ciclistas por los arcenes, o pegados al borde derecho de las calzadas, o por los carriles-bici.

La culminación de este “efecto expulsión” de los ciclistas del tráfico y de su lugar en la calzada sería la reciente aspiración por parte de algunos Ayuntamientos y de colectivos ciclistas de crear circuitos especiales “exclusivos” para la bicicleta y, últimamente, de convertir las aceras de nuestros pueblos y ciudades en nuevos espacios de circulación ciclista generalizada.

Sin embargo, las estadísticas sobre accidentalidad ciclista muestran una realidad diferente sobre los lugares y tipos de accidente ciclista más frecuente, que nos llevan a cuestionar si las políticas basadas en el arrinconamiento de la bicicleta en el extremo de la calzada o fuera de ésta (por arcenes y carriles-bici) tiene sentido desde el punto de vista de la seguridad vial.

Sin perjuicio de que la accidentalidad ciclista no ha sido estudiada en nuestro país con la atención que merece, la realidad es que la mayoría de los accidentes ciclistas están ocurriendo en intersecciones, al entrar la bicicleta en conflicto con el tráfico que gira, cruza o cambia de dirección.

Según el Estudio realizado por la DGT sobre los accidentes ciclistas en la Comunidad de Madrid entre 1993 y 1996 (publicado en diciembre de 1996), el 75% de los accidentes se produce en intersecciones, especialmente en enlaces o cruces en “T” o “Y”.

Inclusive si consideramos únicamente la accidentalidad ciclista en carretera (que es donde el atropello por detrás es un tipo de accidente efectivamente presenta una mayor relevancia estadística, a diferencia de lo que sucede en tramos urbanos), los tipos de colisiones más frecuentes son fronto-laterales (29%) y laterales (25%), mientras que las colisiones por alcance no llegaron a una cuarta parte del total de accidentes (24%) (de acuerdo con el “Estudio sobre accidentes de ciclistas en carretera”, Dirección General de Tráfico, marzo de 1999).

Lo cierto es que ni las políticas ciclistas basadas en el arrinconamiento legal de la bicicleta – mediante reglas especiales encaminadas a apartar a los ciclistas en el borde o fuera de las calzadas-, o en su arrinconamiento físico – en los guetos ciclistas aparecidos con el “boom” del carril-bici en los años previos a la actual recesión – han podido evitar que España se sitúe a la cabeza del ránking de accidentalidad ciclista europea, según un Estudio de la Fundación Mapfre presentado en junio de 2012.

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Dicen los británicos que para salir de un pozo, lo primero que hay que hacer es dejar de cavar.

A la vista de los datos anteriores, cabe plantearse si tiene sentido – desde el punto de vista de la seguridad vial de los ciclistas – el seguir profundizando en políticas que buscan establecer espacios especiales para la bicicleta y normas distintas para la bicicleta, a costa de multiplicar los conflictoes en las zonas de mayor riesgo de accidente – las intersecciones – o si tal vez conviene volver la vista a soluciones ya conocidas y probadas, las mismas que son aplicadas con éxito al resto del tráfico.

Los principios generales del tráfico ya ofrecen un sistema de soluciones técnicamente satisfactorias que sirven para ordenar de forma segura el tráfico de todo tipo de vehículos, cuando son correctamente aplicadas.

Dichos principios generales de circulación ya contienen respuestas eficaces para ordenar y gestionar no solo los conflictos generales en giros, cruces y cambios de dirección, sino también aquellos otros específicos que pueden plantear determinados vehículos con algunas características especiales, como en el caso de la bicicleta son su menor velocidad punta y su menor ocupación de espacio lateral en la vía.

Por ello, la reforma del RGC que proponemos no es novedosa en cuanto al contenido de las nuevas normas que proponen.

La innovación (simple, pero también en el fondo radical) de esta propuesta de reforma del RGC consiste en proponer como estrategia para mejorar la seguridad de los ciclistas el dotar auténticamente a la bicicleta de un estatus similar al del resto de vehículos, mediante la aplicación real a los ciclistas de los mismos principios generales de circulación del tráfico de vehículos, los mismos que, cuando son correctamente aplicados, garantizan la seguridad y eficiencia en la circulación de vehículos.

***

La creencia de que la calzada no es un lugar potencialmente apto y seguro para circular en bicicleta de forma integrada con el resto del tráfico engendra un círculo vicioso del miedo, el cual perjudica la seguridad vial.

Y el miedo mata. La deslegitimización percibida de la bicicleta en el tráfico es un factor muy relevante de inseguridad vial para los ciclistas.

De un lado, esa deslegitimización percibida de la bicicleta como vehículo inferior que ha calado en el imaginario colectivo determina que, en el día a día del tráfico, son fuente de hostilidad y de conductas agresivas por parte de algunos conductores hacia los usuarios de la bicicleta, percibidos como molestos y poco menos que temerarios invasores de la calzada, espacio (erróneamente) asumido como exclusivo de los medios motorizados. Este tipo de actitudes agresivas dan pie, en ocasiones, a conductas peligrosas.

En este contexto de cierta hostilidad externa hacia el ciclista, generada por la falta de legitimidad percibida de la bicicleta en el tráfico, algunos usuarios de la bicicleta, habiendo interiorizado (también erróneamente) que la bicicleta es un vehículo de rango inferior y ajeno al tráfico, reaccionan adoptando conductas irresponsables al circular y no se sienten concernidos por la obligación de cooperar con los demás usuarios de las vías, ni de respetar la reglamentación general del tráfico de vehículos. Estos comportamientos incívicos de algunos ciclistas no solo abocan inevitablemente a conductas de mayor riesgo general en el tráfico, sino que, realimentan el la mencionada hostilidad por parte de otros usuarios de las vías.

Es necesario acabar con este círculo vicioso.

Las soluciones en la propuesta de reforma del RGC planteada apuestan por reforzar la legitimidad del ciclista como un conductor de igual rango a los demás, con derecho pleno a ocupar su propio espacio en la vía, y con la responsabilidad interaccionar desde el respecto con los demás vehículos, a partir de un conjunto de reglas comunes de circulación.

Nuestra propuesta de reforma del RGC asume que la integración de la bicicleta en el tráfico, colaborando y cooperando desde el respeto mutuo, compartiendo el espacio en las vías, a partir de unas normas y principios generales comunes y similares a los que son de aplicación al resto de vehículos, ofrece el mejor sistema conocido para regular la circulación en bicicleta y, debidamente llevada a la práctica, permitiría mejorar los estándares de eficiencia y de seguridad en la ciculación, tanto de ciclistas como de otros usuarios de las vías.

La colaboración y el respeto mutuo para compartir el espacio común de las vías públicas son sus ejes centrales.

***

La legislación de tráfico constituye una referencia esencial para la transmisión por parte de la Administración pública de información adecuada y mensajes correctos para el aprendizaje de técnicas de ciclismo seguro. En este sentido, una buena normativa puede contribuir a la extensión de conductas de ciclismo responsable.

Desde esta perspectiva, resulta fundamental que la legislación de tráfico, y en particular, el RGC, dejen de contribuir a la difusión de prejuicios en torno a la bicicleta y de promover conductas de ciclismo poco seguro, y contribuyan a terminar con la percepción de la bicicleta como un vehículo de rango inferior al resto.

Finalmente, no debe olvidarse que la legislación de tráfico tiene una importancia fundamental  en la determinación de la responsabilidad legal derivada de los accidentes de tráfico y, en general, en la aplicación práctica del ordenamiento de tráfico por parte de autoridades y jueces.

Es por ello que resulta urgente y prioritario revisar la actual redacción del RGC en lo que se refiere al tráfico ciclista, en el sentido indicado de favorecer la consideración de los conductores de bicicleta como conductores de un vehículo apto y de pleno derecho para la circulación integrada en el tráfico.

 

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8 comments

  1. La bicicleta necesita ser tratada como un vehículo más sobre todo en las ciudades, y circular con los mismos derechos que el resto. Pero también tiene que cumplir los mismos deberes. Una bicicleta que se salta un semáforo produce un efecto muy negativo en los conductores que están esperando. ¡¡¡No podemos pedir respeto y no respetar!!!

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  2. Hola Rubén, no entiendo a qué te refieres con lo de que la bicicleta necesita ser tratada como un vehículo más “sobre todo en las ciudades”. Yo precisamente donde veo más problemas de falta de respeto o de falta de cuidado con el ciclista es precisamente circulando fuera de las ciudades.

    Estoy de acuerdo en que circular libremente en bici confiando en que se respeten nuestros derechos conlleva asumir una responsabilidad en el tráfico y unas obligaciones: ser visible, predecible, pensar en los demás, comunicarme y cooperar con los demás, no obstruir innecesariamente el tráfico más veloz (salvo si hay razones de seguridad que lo justifican), respetar las preferencias de paso, etc.

    No puedes generalizar sobre los ciclistas que se saltan los semáforos. Hay otro tipo de ciclistas que en general solemos respetar los semáforos cuando vamos en bici, en particular si hay conductores esperando.

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  3. Pues yo, sintiéndolo (aunque no mucho), sí me salto los semáforos. Es cierto lo que comentáis, pero no me parece justo tener que aguantar todo el tráfico de la ciudad con normas incluidas. Los semáforos, creo yo, están echas para vehículos a motor, que en general tienen poca capacidad de reacción. Si por ciudad sólo circuláramos bicicletas, peatones y transporte público (a poder ser, sobre carriles), nos sobraría con cedas y pasos de cebra (que estos sí que los respeto siempre, faltaría más). Además, me siento mucho más seguro arrancando antes que coches y motos que a la vez que ellos… en fin, que la ciudad contemporánea está hecha para el coche, y no puede ser que encima agachemos la cabeza y nos parezca bien. Con todo el respeto a los ciclistas que quieran seguir el código de circulación, eh?

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  4. Perdona, pero eso de “me salto los semáforos para ir más seguro” aquí no cuela. Eso es una parida. Es perfectamente seguro esperar los verdes.

    Distinto es que digas que en la mayoría de los semáforos que te saltas no pones en riesgo tu vida. Y que están pensados para los coches.

    Yo me suelo parar en bici en los semáforos en rojo porque sé con certeza que, si quisiera, me podría saltar todos los semáforos rojos del resto de mis días y no me pasaría nada (igual que si me quedo esperando los verdes).

    Porque sé hacer track stands y porque me mola quedarme quieto haciendo un track stand ante el resto del tráfico detenido en stop, delante de los “enlatados” recocidos en su propio atasco, y sobre todo, porque me encanta sonreir a los niños, y saludar a las conductoras de los Volkswagen Tuareg.

    ;)

    Y porque no me hace falta lo contrario, porque aun respetando todos los semáforos, soy consciente de que sigo siendo de media mucho más rápido a los mandos de mi vehículo ultraligero que cualquier pasajero de coche en el centro de mi ciudad.

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  5. Vaya, un perdonavidas… pues nada, chico, sigue con tus track stands mega cool; los demás, mientras no jodamos a nadie, seguiremos haciendo lo que nos de la gana.

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  6. Era modo irónico, por supuesto.

    Porque para perdonavidas ya vales tú solito con ese rollo de que los ciclistas que cumplimos las normas de tráfico es que nos dedicamos a “agachar la cabeza”, resignadamente, ante los coches y que por tanto somos una especie de colaboracionistas del sistema, como ya me han dicho por ahí.

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  7. Resumiendo: tú te pasas a los demás por el forro de los guebos saltándote los semáforos, y al mismo tiempo te permites el lujo llamarnos pringaos y perdonavidas a quienes somos respetuosos con los demás y no nos saltamos los semáforos.

    A esparragar.

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