Carrilbicismo 2.0: Calle 30 y, donde no es posible, carril-bici en la calzada

Gracias a la labor pro carril-bici de la mayoría de los colectivos ciclistas españoles durante los últimos 20 años (época de la que yo también fuí parte y colaboré en el desaguisado por falta de información y análisis sobre el tema), todavía hay personas ancladas en la idea “bici=carril-bici” o personas enquistadas en la defensa y continuidad de la acera-bici (por ejemplo: 1 y 2). Sin embargo, detectamos cierto avance en las ideas . Por ejemplo: los que piden carriles-bici pero “bien hechos“; u otros que están dándose cuenta del error cometido (por ejemplo, A. SANZ, Cortinas de humo verde a dos ruedas) ante la evidencia (que veníamos denunciando aquí desde hace tiempo) del desastre ocasionado por la expansión de la acera-bici de doble sentido (el caso de Sevilla) o del carril-bici de doble sentido en cualquier tipo de calle (incluso en las de tráfico calmado o hasta en caminos rurales) .

También parece que CONBICI ha rectificado, aunque ha tardado 7 meses, después de sus vergonzosas declaraciones y presión para que DGT aceptara y permitiera la circulación de ciclistas por la acera . Tal fue su escandaloso error que ni siquiera a dejado rastro, borrando toda huella de sus comunicados en su página web, por ejemplo:

las aceras “(…) ayudan a la promoción de la bicicleta (…)” (CONBICI, Propuesta de CONBICI sobre la convivencia ciclista/peatón, 23/02/2011).

Y añaden que las administraciones deben formar a ciclistas y peatones para que circulen correctamente por ellas: “(…) La educación necesaria para poder hacerlo en adecuadas condiciones, es una de las asignaturas pendientes, pero también llegará con la práctica y con adecuadas campañas de concienciación y educación estatales, autonómicas y municipales.” (CONBICI, Propuesta de CONBICI sobre la convivencia ciclista/peatón, 23/02/2011)

“La convivencia entre ciclistas y peatones en las aceras cuyas dimensiones lo permitan es en estos momentos, en los que la mayoría de las ciudades españolas carecen de infraestructura ciclista, un factor esencial de promoción de la bicicleta. Aunque lo deseable a medio plazo es que las redes de carriles-bici se vayan extendiendo a la mayoría de las vías públicas, hasta hacer innecesaria esta mezcla de flujos. En este sentido entendemos que dicha convivencia debe limitarse no sólo a las aceras que posean unas dimensiones mínimas, sino también a aquellas vias que carezcan de carril-bici, tal y como está regulado en Sevilla” (CONBICI en Granada Sostenible, Prioridad para la bici en los cascos urbanos, 12/02/11)

Parece que es a partir de ahora cuando está tomando más fuerza la nueva idea: calles 30 en calles de un carril o de un carril por sentido y en el resto (avenidas con límite 50 Km/h), carril-bici en la calzada. Es decir, se avanza bien poco:

1. En primer lugar,  porque se sigue tratando al ciclista como a un ser incapaz de hacerse respetar, de gestionar su espacio adecuadamente y de condicionar el comportamiento del resto de conductores, y que necesita delegar su seguridad en las infraestructuras en lugar de dotarle de la autonomía que le permita circular por la calzada de cualquier tipo de calle.

Ciclista gestionando su espacio adecuadamente en la Gran Vía de Granada (avenida bajo amenaza de ser prohibida la crculación de ciclistas por ser un estorbo para el tráfico)

Ciclista gestionando su espacio adecuadamente en la Gran Vía de Granada (avenida bajo amenaza de ser prohibida la crculación de ciclistas por ser un estorbo para el tráfico)

2. En segundo lugar, porque se sigue considerando al ciclista un estorbo en el tráfico. La mayoría de colectivos ciclistas persigue la multiplicación del número de ciclistas para reducir el uso del coche (estrategia fallida que no crea un conflicto con el poder económico y político y, por tanto, no significa una traba para que estos poderes sigan potenciando, al mismo tiempo, el uso del coche en ciudades con área metropolitana mediante la expansión urbana, la zonificación de actividades y las infraestructuras para el transporte motorizado que la trenzan). En este territorio diseñado para la dependencia de sus habitantes hacia el uso del coche, los planificadores de movilidad reservan ciertas avenidas para encauzar el tráfico intenso. Es en estos lugares donde la bicicleta les resulta molesta, considerándola un obstáculo más que salvar y que debe ser segregada. Al mismo tiempo, la mayoría de colectivos ciclistas españoles sabiendo que no podrán ganar la batalla contra el poder para pacificar estas grandes avenidas optan, otra vez, por una salida sin conflicto: el carril-bici (pero por la calzada, creyendo que así se cumplirá la ilusión de reducir el uso del coche -cuando también es un espacio arrebatado a los ciclistas que circulamos por la calzada, ya que nos prohíbe ciruclar por un carril de 3 m. sustituyéndolo por otro de 1,2 m.-). De esta manera, por ambas partes, triunfa la idea de tratar a la bici como si fuera un elemento a mitad camino entre peatón y vehículo.

Copenhague antes del carril-bici

Copenhague antes del carril-bici

Copenhague después del carril-bici

Copenhague después del carril-bici

Sin embargo, todo es mucho más fácil considerando a la bicicleta como un vehículo, sin más: los ciclistas no son un obstáculo, sino parte del tráfico. Todos los conductores reducen su velocidad cuando detectan delante suyo otro que está parado, que circula a una velocidad menor o que señaliza una maniobra (siempre y cuando lo vean y sea predecible). Es el ciclista, mediante un  buen control y gestión del espacio por el que circula, el que controla ser adelantado con seguridad.

 

Bicycling in traffic is a dance you lead from Keri Caffrey on Vimeo.

Me parece muy buena la idea de la pacificación del tráfico y la limitación de la velocidad máxima a 30 Km/h, siempre y cuando esto no se traduzca (como todos los indicios parecen estar indicando) en que allá donde la administración no acepte llevarla a cabo se segregará al ciclista a un carril-bici (o, en su defecto, como ha ocurrido hasta ahora, se le permitará circular por la acera):

El Foro de Organizaciones Peatonales ANDANDO, la Coordinadora en Defensa de la Bicicleta ConBici y las asociaciones de víctimas accidentes de tráfico STOP Accidentes y Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico P(A)T han solicitado a los partidos políticos que concurren a las elecciones legislativas del próximo 20 de noviembre que se comprometan de manera clara con el aumento de la seguridad vial y la movilidad sostenible en las ciudades españolas.

Desde el punto de vista de nuestras entidades una manera eficaz para mejorar la seguridad vial en los entornos urbanos radica en limitar la velocidad a 30 kilómetros por hora en las vías secundarias y residenciales (el 75% de nuestras calles), asegurando el cumplimiento riguroso del límite de 50 kilómetros por hora en las vías principales. Al día de hoy, ambas limitaciones son ignoradas sin consecuencia punitiva alguna por un elevadísimo porcentaje de automovilistas. En este sentido recuerdan que el Parlamento Europeo aprobó el pasado 29 de septiembre un informe en el que pide limitar la velocidad máxima en zonas residenciales y en calles de un solo carril a 30 km/h

Hasta aquí todo perfecto

La apuesta clara por un modelo de “Ciudad 30” serviría para rebajar la siniestralidad en las vías urbanas, reduciendo el peligro de atropello y mejorando la seguridad de los ciclistas que circulen por las calzadas, pudiendo evitar así hacerlo por las aceras. Paralelamente a estos cambios normativos, las entidades han acordado solicitar a la Dirección General de Tráfico que no facilite la circulación de las bicicletas por las aceras a través de la futura modificación del Reglamento General de Circulación, al tratarse de una medida que perjudica a ambos modos de desplazamiento, creando un conflicto artificial que debería resolverse mediante la pacificación del tráfico en la calzada y la construcción de infraestructuras ciclistas de calidad, que reste espacio a los vehículos motorizados.

Magnífico que, finalmente -aunque haya tardado 7 meses-, CONBICI haya rectificado y, después de solicitar a la DGT lo contrario, ahora se sume a la idea de que se no permita la circulación de bicicletas por las aceras .

Por otro lado, no creo que la limitación a 30Km/h evite la circulación de ciclistas por las aceras. Porque se sigue sin enseñar al ciclista cómo conducir su bicicleta en cualquier tipo de calle de forma autónoma. El ciclista seguirá sin saber cómo gestionar su espacio, dónde ubicarse, cómo comunicarse con los demás, etc. Por lo que no habrá superado sus miedos y continuará siendo un fantasma para el resto de conductores

Respecto a las infraestructuras de calidad, no son más que carriles-bici. Conocemos muy bien cuál es esa supuesta calidad, la que viene descrita en los manuales para el diseño de carriles-bici, es decir: la marginación de la bicicleta en espacios reducidos, tortuosos y peligrosos que no sirven para circular en condicones de seguridad a más de entre 5 y 10 Km/h, ni sirven para albergar una modesta densidad de ciclistas circulando. Olvidan (como también lo hace A.SANZ en Cortinas de humo verde a dos ruedas) que los carriles-bici urbanos en la calzada introducen nuevos riesgos para los ciclistas ocasionados:

– por posicionar al ciclista en el extremo derecho de la calzada, en el águlo muerto de los vehículos que giran a la derecha, contradiciendo una de las normas más básicas del tráfico.

– por la escasa anchura (1.2 m por sentdo) que determinan los manuales para su diseño que resulta insuficiente para circular en bici a más de entre 5km/h y 10Km/h y  poder esquivar de forma óptima ostáculos inesperados.

– por la distancia lateral de seguridad insuficiente que establece para que los ciclistas sean adelantados por el resto de vehículos (según los manuales para su diseño). Esta distancia de seguridad es de 40 cm., inferior a lo recomendado por seguridad a ciertas velocidades: 1.5m que el ciclista puede conseguir gestionando adecuadamente su espacio.

Como recomendaciones para no caer en el mismo error de nuevo: Calidad Vías ciclistas en la ciudad (Biciescuela Granada) y PlanOviedo30

En definitiva, esta nueva visión del carrilbicismo trata de hacer infraestructuras que no enseñan al ciclista a conducir su bicicleta por cualquier tipo de calle de forma autónoma. Seguirá sin saber cómo gestionar su espacio, dónde ubicarse, cómo comunicarse con los demás, etc. Por lo que, el ciclista seguirá invadiendo la acera porque no habrá superado sus miedos.

En relación al tránsito de ciclistas en las zonas peatonales, las entidades firmantes apuestan por permitir la convivencia de ambos modos de desplazamiento en determinadas circunstancias y calles peatonales, sin la necesidad obligatoria de delimitar itinerarios ciclistas, siempre respetando la prioridad peatonal y el cumplimiento de las normas de seguridad en dichos espacios.

Las entidades de peatones, ciclistas y víctimas de accidentes de tráfico solicitamos a los partidos políticos que se comprometan de manera pública con el fomento de los desplazamientos no motorizados y les instamos al cese de la tolerancia con los excesos de velocidad, que generan constantes accidentes, heridos y fallecidos entre los viandantes y los usuarios de la bicicleta. La actual situación supone una dejación de funciones irresponsable e inadmisible en un Estado europeo avanzado.

Creo que en el final del texto han hecho un flaco favor a la pacificación del tráfico ya que presentan exclusivamente a los ciclistas y peatones como los únicos que sufren los accidentes de tráfico en la ciudad. Y es que según los datos (si bien es verdad que son los peatones los que más la sufren), hay víctimas y heridos entre todas las formas de desplazarse, siendo los ciclistas los menos:

– PEATONES: 269 fallecidos y 1.500 heridos.

– MOTORISTAS: 181 fallecidos y 2.300 heridos.

– CONDUCTORES DE COCHE: 101 fallecidos y 1.000 heridos.

– CICLISTAS: 13 fallecidos y 200 heridos.

(FUENTE: La Razón, 17 febrero 2011)

Respecto a los accidentes en bici, según las últimas estadísticas del barómetro de la bicicleta (2011):

– Solo el 20,9 por ciento de los ciclistas ha tenido algún accidente.

– De estos accidentes: el 77,5 por ciento se deben a caídas debidas a motivos propios del ciclista; el 3 por ciento fue por atropellar a un peatón y el 14,2 por ciento de los casos estaba implicado otro vehículo (falta averiguar si fue causado por el comportamiento indebido del ciclista o no). Es decir, tan solo el 2,96 por ciento de los ciclistas ha tenido un accidente con otro vehículo implicado.

– El 42 por ciento de los accidentes fue en la ciudad, el 11 por ciento en carretera y el 46 por ciento en caminos de montaña

-De todos ellos, solo el 1 por ciento de los accidentes fueron graves (con hospitalización de más de 24 horas)

5 comments

  1. Muy buen artículo.
    Para mejorarlo, habría que referenciar las últimas cifras de siniestralidad dentro del uso de cada medio de transporte. No sé si reparto modal, km recorridos, horas al volante o algo. Si no, la cifra de accidentes entre medios distintos no es mínimamente comparable.

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  2. El rollo de las zonas 30, desde el punto de vista ciclista, es más de lo mismo: hacer como que cambia algo para que nada cambie. El concepto de base: el ciclista como inválido, el automovilista como un bruto incontrolable, y la militarización de la calle a través de infraestructuras (aunque sean infraestructuras “calmadoras de tráfico”) siguen estando ahí.

    En realidad todo el nuevo esquema no obedece a ninguna necesidad real o solución posible para los ciclistas, sino simplemente a las necesidades políticas de ConCarrilBici para perpetuarse en el rol que cada vez de manera más desembozada quieren adquirir: el de grupo de lobbying feroz.

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