¿Quién está detrás de la “revolución de las bicicletas”?

COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (8 enero 2011)

Espinosa cuestión esta. En la era de la vorágine pro-bici, de grandes obras y grandes inversiones, de las bicicletas públicas y del “todo por la bici” parece que el único objetivo sea tener a más gente andando en bicicleta a cualquier precio… y de cualquier manera, caiga quien caiga, y el tema de quién sea el responsable represente una cuestión menor o irrelevante.

Desde la perspectiva de un ciclista practicante, que utiliza la bicicleta de una manera consciente y consecuente debería tener sentido, y sin embargo no dejan de resultar sospechosas las formas y los actores involucrados.

Por un lado están los presupuestos desorbitados. Hemos pasado de 0 a 100 en 5 años. De no gastarse prácticamente nada hace tan sólo 10 años a manejar presupuestos millonarios (en €). Todos. Ayuntamientos grandes y pequeños en una carrera alocada por hacer cualquier cosa para figurar entre los elegidos, entre los destacados, entre los modernos.

Se ha visualizado la bicicleta como elemento estratégico y no se ha dudado en aplicar sobre ella la misma política que la que se había aplicado sobre cualquier otro asunto. La del Fomento con mayúsculas. Esa clase de fomento que comporta obras públicas, grandes instalaciones, tecnología, ingeniería y maquinaria más o menos pesada.

¿Qué había cambiado hace unos años para pasar de nada o muy poco a este tipo de reacciones revolucionarias?

¿Había despertado nuestra sociedad en masa para descubrir que la bicicleta tenía un potencial insospechado después de tantos años de miopía y letargo? ¿Había algún tipo de coyuntura que invitaba, que impulsaba a hacerlo? ¿Cuál? ¿El cambio climático? ¿La insostenibilidad de nuestro modelo económico, social y urbanístico? ¿La congestión? ¿O acaso era el fruto de tantos años de activismo social? ¿Habían funcionado las “masas críticas”?

No. Nada de eso era importante hace 10 años entre nosotros. Ni hace 5. En aquel tiempo, nadie sospechaba que esto no fuera viento en popa y a toda vela. El “España va bien” lo habíamos interiorizado todos y queríamos alcanzar a los líderes de Europa en tiempo record. Todo funcionaba perfectamente. Así pues, si nada estaba estropeado ¿por qué demonios habría que repararlo o cambiarlo?

La bicicleta tampoco era un sector estratégico ni económica ni social ni políticamente. Vamos, que no era un nicho sin explotar. Simplemente estaba ahí. Creciendo de una manera tendencial, lógica. Sin molestar. Sin preocupar.

Y… de la noche a la mañana, ¡todo el mundo pendiente de las bicicletas! O más que de ellas, quizá de las estadísticas relacionadas con la bicicleta. De los grandes números que se podían hacer con bicicletas. Se podía contar lo que se quisiera. El caso era contar. Daba igual kilómetros de red ciclista, número de aparcabicis, inscripciones en el Día de la Bicicleta o altas en el sistema de bicicletas públicas. La locura llegó con los usos de la bicicleta pública. Esos se contaban por cientos de miles, por millones. Nadie podía dar crédito. Era toda una operación. La revolución.

La euforia arrastró a todos. A los responsables municipales, a sus técnicos, a los medios de comunicación, a los ministerios… y ¡cómo no! a los activistas. Nadie ponía en tela de juicio lo que se estaba haciendo y tampoco cómo se estaba haciendo. Nadie lo hace tampoco hoy en día. Las revoluciones son así.

Ahora bien, si vemos quiénes son los responsables de esta revolución la cosa no resulta tan prometedora. Desde luego, siempre había habido asociaciones conscientes, trabajadoras, persistentes, que habían hecho un trabajo denodado en todo ese tiempo por defender los derechos y los intereses de las personas que querían utilizar la bicicleta como medio de transporte personal. Pero ¿eran acaso ellas las que estaban liderando esta revolución? No. De hecho, en la mayor parte de las grandes operaciones estas asociaciones ni siquiera fueron consultadas. Bien es cierto que muchas de ellas eran, son, colectivos voluntaristas y voluntariosos de carácter más bien testimonial. Pero, si eran tan inofensivos ¿por qué no se contó con ellos? Simplemente porque no hacían falta. Tampoco se consulta a las asociaciones cuando se va a realizar cualquier inversión importante, decisiva en una ciudad, aunque vaya a cambiar la configuración y la ordenación de la misma. No. Nuestra democracia es así de genuina.

Si no fueron los activistas, ¿quiénes promovieron todo este movimiento?

¿Eran ciclistas visionarios? ¿Políticos comprometidos? ¿Empresas de la industria de la bicicleta interesadas? ¿Las Naciones Unidas? No.

Repasemos. La carrera de los carriles bici, aunque se inició en algunas ciudades antes que en otras de manera más o menos incipiente, cobró velocidad hace cuatro años. Los años de las obras públicas magníficas, los felices años del cemento, del ladrillo y de la excavadora. Había dinero, o al menos eso nos parecía. Había alegría. Y unos grandes interesados: las constructoras.

A estos las bicicletas les daban tan exactamente igual, como los coches, los trenes, las casas o los polígonos industriales. El caso era alimentar su monstruosa máquina. Para estos la lógica era “¿por qué te vas a gastar 10 si te puedes gastar 1000 y te va a quedar mucho más bonito?”. Simple. Y habían hecho valer sus intereses durante muchos años. Así pues, cualquier cosa para tenerlas contentas, si no lo estaban ya suficientemente nadando en las fortunas que habían sido capaces de amasar. Y cuando la cosa quebró y la burbuja inmobiliaria explotó, entonces vinieron las ayudas públicas para mantenerlas con los Planes E. Eso fue el desfase.

Ahora bien, en medio de todo ese barullo aparecieron una cuadrilla de listos con una fórmula mágica: las bicicletas públicas. Eso sí que fue devastador. Bicicletas iguales por miles con un sistema inteligente para gestionarlas y con un lanzamiento espectacular. Eso, que ya estaba inventado hace unos cuantos años, pilló a todo el mundo de improviso y su éxito fue demoledor. Todo el mundo sucumbió al presenciar atónitos las cifras que ofrecían Lyon, Paris o Barcelona.

Pero ¿quiénes eran? JCDecaux, Clear Channel o Cemusa ¿a qué se dedicaban? Pues simplemente son empresas dedicadas a la explotación de la publicidad en calle. Sí, a poner carteles de manera ordenada en marquesinas, termorrelojes, paneles y otros inventos. Un negocio realmente rentable que mueve unas cifras de escándalo por contaminar nuestras calles de mensajes comerciales. Empresas multinacionales. ¿Y qué tiene eso que ver con las bicicletas? Poco. O nada. A menos que la bicicleta fuera el gran anzuelo que hiciera morder a ayuntamientos incautos. Y lo fue ¡vaya si lo fue! La fórmula: “Bicis gratis a cambio de poder explotar la publicidad exterior de tu ciudad en contratos blindados”. Sin pagar. Los responsables municipales no se podían creer. Las empresas tampoco. Aquello era una operación de marketing sin precedentes. Y lo fue. Ya lo dicen los manuales: un negocio para ser bueno tiene que beneficiar a las partes involucradas.

¿Cuáles son los resultados de esta “revolución”?

Más allá de analizar las ejecuciones y las implantaciones, el resultado se puede resumir en:

  • Un montón de vías ciclistas hechas sin criterio y sin priorización. Sin atender a la mejor solución para cada caso, sino tratando de aplicar una plantilla de cualquier manera con tal de tener una red más o menos tejida en un tiempo record.
  • Un montón de aparcabicis sembrados de manera muchas veces aleatoria, sin obedecer a criterios de demanda, funcionalidad o seguridad.
  • Un montón de bicicletas públicas andando de cualquier manera por cualquier sitio, sin otro fundamento de la lógica de que cuantas más haya será mejor.
  • Un buen montón de ciclistas noveles que no acaban de tener claro sus derechos y sus obligaciones y prefieren circular por aceras en ausencia de carriles bici y demandan más y más carriles para poder llegar a todos los rincones.
  • La inmensa mayoría de peatones, damnificados por esta nueva situación, que no se atreven a reivindicar sus derechos ni a defender sus conquistas y se limitan a defenderse de esta nueva invasión.


¿Quiénes han salido beneficiados?

Pero, aparte de ese número de nuevos ciclistas difíciles de adjudicar a toda esta operación, hay otros resultados indirectos mucho más onerosos:

  • Las constructoras se han embolsado un buen montón de millones haciendo despropósitos a toda velocidad y ejecutando siempre por algo más de lo presupuestado. O por mucho más.
  • Esas empresas de la publicidad con contratos blindados millonarios de duraciones que oscilan entre los 15 y los 20 años de explotación de la calle a cambio de mantener, más o menos, los sistemas de bicis públicas.
  • Unos políticos ufanos de haber hecho los deberes ambientales y de haber cambiado los hábitos de movilidad en sus ciudades que esperan ansiosos ver los réditos de ello en las próximas elecciones.
  • Los intereses del automóvil intactos o en el mejor de los casos mejorados, porque, aunque se haya detraido parte del espacio de su aparcamiento, la circulación ha mejorado al separar las bicicletas del tráfico sin intentar restar facilidades a los coches.
  • Algunas asociaciones crecidas ante el impulso insospechado que ha tomado el asunto de las bicicletas, creyendo que ellos han sido los padres de la criatura, que no quieren desaprovechar la oportunidad en su propio beneficio.

¿Revolución o involución?

Desde luego hay excepciones. Muchas y buenas. Pero era necesario aclarar que esto, como puede verse, no tiene nada de revolución, ni trabaja sobre los fundamentos de la misma. Más bien se ha tratado de una involución, ya que no sólo ha dejado esencialmente las cosas como estaban, sino que ha supuesto un paso atrás para el verdadero fundamento de la movilidad en la ciudad: los peatones. La verdadera revolución de las bicicletas está pendiente y esa no se hace de la mano de estos socios.

Bicycle Revolution by peach_hip_shakes

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