¿Es sostenible esta ciclabilidad?

TEXTO COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (6 dic. 2010)

“Yo tengo que conducir por la acera porque por la calle me atropellan. Iría por la calle si hubiera más carril bici, no me quiero poner en peligro”

Estos son los dos grandes supuestos que argumentan usuarios e instituciones para ofrecer, como opción prioritaria para el fomento del uso de la bicicleta, la construcción de vías ciclistas segregadas del tráfico rodado, preferentemente en plataforma peatonal. Parece justo y lógico si se analiza así, pero se está eludiendo tratar el motivo que fundamenta esa visión temerosa de la circulación en bicicleta.


Estamos en un país donde la inmensa mayoría de la población ha perdido la costumbre de andar en bicicleta por la ciudad. Los políticos los primeros. Esto, que en principio parece que no revistiera mayor gravedad, se erige como el pilar central de toda la lógica que soporta la orientación de la política de fomento de la bicicleta que se ha ido desarrollando en los últimos años en la mayoría de los lugares que aquejaban esta misma coyuntura.

La falta de costumbre en el uso de la bicicleta conlleva varios componentes de auténtico calado que no parece que se hayan tenido en cuenta suficientemente a la hora de volver a poner en juego este vehículo entre la población de una manera generalizada:

  • La gente mayor no sabe andar en bicicleta y se sienten inseguros al considerar montar en una.
  • Los conductores no saben comprender a los ciclistas, sus circunstancias, sus necesidades.
  • El público en general contempla el uso de la bicicleta como una elección remota cuando se habla de un medio de locomoción habitual.
  • La ordenación del tráfico se ha ido adaptando únicamente a las necesidades y demandas de los automovilistas como usuarios mayoritarios de las calles.

En este orden de cosas, lo lógico hubiera sido:

  • Enseñar a la gente, mayor y joven, a andar en bicicleta en el tráfico.
  • Educar a los conductores en el respeto y la convivencia con el resto de vehículos, especialmente las bicicletas.
  • Promocionar el uso de la bicicleta como medio de locomoción mediante la valorización de esta como vehículo deseable en las ciudades.
  • Reordenar el tráfico persiguiendo la mejora de las condiciones de circulación de las bicicletas en el mismo, es decir, tranquilizarlo, calmarlo.

Sin embargo ¿qué se ha hecho? Se ha decidido seguir el camino más difícil, que es a la vez el más caro y el más rápido: habilitar circuitos para ciclistas separados del tráfico rodado y muchas veces compartiendo espacios con peatones. Para justificarlo se ha mirado a las ciudades con un uso masivo de la bicicleta como son Amsterdam o Copenhagen y sus fantásticas redes de viales dedicados a la bicicleta.

Pero se ha obviado una cuestión: ni la trayectoria, ni la educación, ni la geografía, ni la disponibilidad de espacio en estos países son equiparables a las del nuestro. Sí. En estos lugares centroeuropeos la cultura del uso de la bicicleta, el urbanismo horizontal y disperso, y el civismo de sus habitantes han posibilitado el desarrollo de un estilo de viario que ha permitido segregar la circulación ciclista en muchos espacios suburbanos e identificar carriles para las bicicletas en los espacios urbanos. Pero lo que ha motivado más fundamentalmente la definición de espacios de circulación para las bicicletas ha sido la presencia masiva de éstas y la necesidad de ordenar su tránsito en relación con el tráfico motorizado. Es una cuestión histórica. Nunca, desde su irrupción, ha dejado de haber bicicletas en estos países. Pese a que en los años 70 el poder del coche hizo disminuir sensiblemente el número de ciclistas, nunca han dejado de ser un vehículo de referencia ocupando espacio suficiente en las calles.

Pasando por alto estas cuestiones que son tan centrales y que empiezan en la educación vial y en la consolidación de las habilidades y hábitos de los niños en la escuela, pretender lanzar una estrategia de desarrollo de la bicicleta en un espacio urbano o periurbano debería ser una auténtica irresponsabilidad. Y hacerlo de una manera acelerada y masiva, un despropósito. Y sin embargo se ha hecho.

¿Y cómo se ha hecho? Pues simplemente “a la brava”, es decir, reinventando la rueda y valiéndose de herramientas de marketing social poderosas y sobre todo apoyándose en el control de los medios de comunicación y en escenificaciones magníficas. También ha ayudado en este proceso la falta de perspectiva de la inmensa mayoría de las asociaciones de defensa de la bicicleta que, tras muchos, demasiados años de haber sido ignoradas, han quedado deslumbradas ante el interés oportunista de muchos ayuntamientos de incorporar a la bicicleta entre sus argumentos de desarrollo sostenible.

Así se han implementado cientos de kilómetros de vías ciclistas segregadas, con un coste astronómico y con diseños absolutamente inadecuados. Y se ha conseguido condicionar los trayectos ciclistas igual que antes se habían condicionado los trayectos peatonales en favor de la exclusividad de la circulación motorizada en las calzadas. Y no sólo eso, este tipo de infraestructuras han incrementado el riesgo de accidente de los ciclistas en intersecciones e incorporaciones. Por si esto no fuera suficiente, la implementación de vías ciclistas en plataformas peatonales ha servido para volver a cargar la tensión sobre los peatones, que han visto como, de la noche para la mañana, en muchas aceras de sus ciudades se ha incorporado la circulación de bicicletas de manera “natural”.


Con el argumento del miedo, se ha conseguido:

  • Prescribir y normalizar la circulación de bicicletas por espacios peatonales o pseudo-peatonales
  • Damnificar a los peatones
  • No condicionar el tráfico rodado motorizado

Pero más allá de esto, se ha conseguido:

  • Desnaturalizar la bicicleta como vehículo al deshabilitarla prácticamente como tal
  • Despotenciar las principales virtudes de la bicicleta: la libertad de elección del itinerario y la rapidez y la flexibilidad en espacio urbanos compactos y densos
  • Desvirtuar el proceso de reintroducción de la bicicleta como medio de transporte

El problema no acaba aquí. La normalización del uso de la bicicleta en espacios peatonales conlleva unas lógicas y unas inercias realmente importantes. Cuando cada vez más gente anda en bicicleta por las aceras, bien sea porque las vías dedicadas a su circulación se han hecho mayoritariamente ahí y, por definición, una red viaria paralela nunca puede ser tan tupida como para poder llegar desde todos los orígenes a todos los destinos, bien sea porque el hábito hace la costumbre, al final el hecho de circular en bicicleta por las aceras se hace lógico, previsible y normal. Y lo peor, que la norma se hace excepción, y que la excepción se hace norma. Y entonces lo realmente excepcional es la circulación de las bicicletas por las calzadas como vehículos con derechos y obligaciones que son.

Cuando a esto le agregamos el efecto multiplicador de los sistemas de bicicletas públicas, el peso y la legitimación de todas estas actuaciones se consolida de una manera prácticamente irreversible.


El resultado: cientos, miles ¿millones? de ciclistas novatos tentando su suerte en bicicleta en espacios mayormente peatonales amparados por una nueva normativa ideada para dar cobertura a este nuevo estilo de circulación, agrediendo, denigrando a los peatones e injustificando la necesidad de condicionar el tránsito rodado motorizado, que de esta manera queda indemne y protegido. ¿Maquiavélico? No seamos perversos.

Llegados a este extremo, ¿cómo se pueden enfocar los siguientes pasos? Cuando la masa crítica está en las aceras de una manera legalizada, cuando nadie quiere mirar de frente al tema del condicionamiento de la utilización excesiva, compulsiva del coche para los desplazamientos urbanos, cuando nadie quiere mirar a los colegios porque los objetivos de la educación “deben ser” otros y, sobre todo, cuando tenemos una clase política y un cuerpo técnico que, en términos generales, adolecen de la misma temerosidad, pacatería y miopía… ¿qué podemos hacer?

Pues, sinceramente, esperar a que todo esto explote y esperar que el colapso deje las cosas decentemente. Desde luego, pensar que nuestro retraso en el desarrollo de determinadas políticas sociales nos la oportunidad de aprender de los errores de los demás e imitar sus aciertos, es como pretender que el ser humano avanza por un método diferente al del ensayo-error. Una pena. Una realidad.

6 comments

  1. Muy interesantes, este post y el de Sevilla, gracias.

    Ahora bien, te explico mi caso: yo vivo en Barcelona, en un quinto sin ascensor y con una escalera estrecha. Hacía años que me atraía ir en bici, pero por un lado me daban un poco de miedo los coches, y por el otro no me iba a comprar una plegable (que es la única práctica para subir y bajar cada día de mi casa) sin saber si al final no la iba a amortizar, porque baratas no son.

    Ambos problemas se resolvieron con el Bicing y los carriles bici: con el Bicing pude hacer mis prácticas y ver si la bici por ciudad estaba hecha para mí, y con los carriles me atreví a bajar a la calzada por primera vez; desde entonces, y a medida que he ido siendo consciente de los problemas que comportan los carriles bici ya miro de evitarlos y ahora ya me he comprado mi plegable y campo a mis anchas por toda la ciudad, prácticamente siempre por calzada y si ningún problema. Ciertamente, es mucho más cómodo ir por calzada que ir por carril bici (y ya no te digo por acera), pero yo no sé si me hubiera lanzado sin haber pasado antes por una breve etapa como cicloidiota. Creo que más gente habrá hecho un proceso similar, ¿qué opinas de ello?

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    1. Jordi:
      , pero yo no sé si me hubiera lanzado sin haber pasado antes por una breve etapa como cicloidiota. Creo que más gente habrá hecho un proceso similar, ¿qué opinas de ello?  

      Ya lo he comentado en alguna ocasión, si se dedicasen tantos esfuerzos a la promoción de la bici desde la educación y mostrando que montar en bici por la calzada es posible como se dedican a la segregación sin duda la cantidad de ciclistas (si, gente que monta o personas que andan en bicicleta según la RAE) sería muchísimo mayor. Además tenemos una estructura de clubs y escuelas (y de gente dispuesta como Villarramblas o nosotros mismos) que está muy infrautilizada y realizarían una pirmera labor y que no tienen por ahora una postura definida y obsoleta como la mayoría de las asociaciones ciclistas que están encalladas y resultan impermeables a todo lo que no sea carril-bici-ya (pero-bien-hecho-eh en su versión 2.0). En principio sería como una primera labor de tutelado hasta que los municipios pudieran extender, ampliar y organizar una red de oficinas y escuelas estructuradas en los mismos colegios e institutos del mismo modo que se usaban para las campañas de escuelas para mayores hasta no hace mucho, para que económicamente fuera asumible por cualquier municipio.

      Lamentablemente campañas de estas características se descartan sin haberse puesto nunca en marcha en ninguna ciudad.

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  2. Jordi, por supuesto que no eres el único que sigue un proceso similar, ni mucho menos.
    Pero supón que la inversión para producir los engendros carrilistas se hubieran hecho, con una cantidad infinitamente menor en:
    * Enseñar a la gente, mayor y joven, a andar en bicicleta en el tráfico.
    * Educar a los conductores en el respeto y la convivencia con el resto de vehículos, especialmente las bicicletas.
    * Promocionar el uso de la bicicleta como medio de locomoción mediante la valorización de esta como vehículo deseable en las ciudades.
    * Reordenar el tráfico persiguiendo la mejora de las condiciones de circulación de las bicicletas en el mismo, es decir, tranquilizarlo, calmarlo.
    No habría necesidad de pasar por una enseñanza tan peligrosa. Se evitarían accidentes carrilbicistas. No se abriría ninguna guerra entre ciclistas-peatones.
    Salud Jordi y bienvenido al mundo real.

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  3. Yo me estoy encontrando con el mismo caso en Madrid al hacer de guía los bicifindes, mucha gente son usuarios de Anillo Ciclista que gracias a él han visto que eran capaces de subir cuestas y recorrer 15 km sin problemas, y ahora quieren probar a ir al trabajo por las calles.

    En el caso de Madrid quizá es un poco distino, porque el Anillo no es un carril segregado al uso, sino un cúmulo de circunstancias muy variadas unidas por una misma señal, que incluyen desde aceras bici hasta calles compartidas, habilitando en muchos casos recorridos para los que no había alternativa por calzada (por ejemplo, el tramo del río o los pasos sobre las autopistas). Es cierto que en buena parte de él se ha hecho bastante vía segregada en paralelo a calles muy ciclables y que ese dinero se podría haber invertido mejor, y que posiblemente en algún momento haya que deshacer despropósitos, pero soy de la filosofía de no gastarse un duro en tiempos de crisis e intentar aprovechar las ventajas de lo que hay enseñando sus inconvenientes.

    Gracias también a ese variopinto diseño, tiene algo de didáctico, porque el que lo recorre se da cuenta de que hay tramos que se circula muy bien y otros que es un infierno, por lo que ilustra que el nombre de “Carril-bici” es muy ambiguo como para definir algo concreto.

    El tema del bicing se está usando como excusa para no ocuparse de un tema fundamental: la imposibilidad de aparcar una bici en la calle por robos. El bicing es carísimo (dicen que 3000€ por bici/año) y provoca situaciones aberrantes, como que se subvencione el cambio de modo peatón hacia la bici, así como un problema de gestión por la redistribución de estaciones vacías que se corregiría con una política de precios adecuada. También tiene sus virtudes, como descongestionar los autobuses en hora punta, que son los primeros que pierden viajeros con este sistema, pero también lo tendría que la gente usara su bici particular (seguro que hay más bicis en las casas de la gente sin usar que bicings) si supiera que puede aparcarla sin problemas.

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