Análisis crítico sobre la propuesta de calmado del tráfico de Alfonso Sanz

Presentación de Alfonso Sanz Alduán en el VIII Congreso Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad”, en Sevilla octubre de 2010.

La bicicleta y la pacificación del tráfico en los espacios urbanos. from Chema Lahidalga on Vimeo.

Yo pregunto ¿por qué llevar a cabo medidas técnicas para incrementar el número de ciclistas urbanos?

Esta pregunta no la ha respondido Alfonso Sanz (en el vídeo nadie se la ha hecho), pero da a entender que es para cambiar el modelo de movilidad refiriéndose a reducir el uso del coche.

Antes de responder a esta pregunta habría que matizar algunas cosas respecto a los repartos modales. Por ejemplo, tomaré dos ciudades con un número de habitantes similares: Granada (250.000) y Freiburg (210.000). En Freiburg (1999) encontramos 23 por ciento peatones, 27 por ciento bici, 20 por ciento trans público y 30 por ciento coche. En Granada (2009) encontramos 50 por ciento peatones, sin datos bici, 20 por ciento trans. público, 23 por ciento coche y 5 por ciento moto. (1, 2, 3 y 4)

¿Un mayor uso de la bici reduce el uso del coche?

Podemos comprobar que en Sevilla el incremento del uso de la bici no ha reducido el uso del coche, ya que éste no supone un obstáculo para continuar realizando infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y en su área metropolitana, mediante la expansión urbanística, la zonificación de las actividades y las autovías y carreteras asociadas.

Alfonso Sanz propone la restricción del uso del coche en algunas áreas y el calmado del tráfico porque es consecuencia de medidas restrictivas hacia el uso del coche lo que realmente provoca un menor uso de éste, y como consecuencia natural, mayor uso de otros medios (andar, bus y bici), y no al revés. Pero tal y como reconoce Alfonso Sanz, el calmado del tráfico no es posible en toda la ciudad. Por lo que esta medida tampoco es un obstáculo para que en los extrarradios de la ciudad y en el área metropolitana se potencie el uso del coche con la expansión urbanística, la zonificación de actividades y las autovías que las alimentan.

Considero que Alfonso Sanz se equivoca cuando entiende el modelo segregador como una transición hacia el uso de la bici en la calzada (su lugar natural) porque:

1. donde existen vías ciclistas se prohíbe (legal y/o socialmente) la circulación ciclista en la calzada.

2. crea una dependencia del nuevo ciclista hacia esta infraestructura ( y circulación por aceras cuando no existe). No le propicia e impide llevar a cabo otras acciones que incidan en cuestiones como superar los miedos, conocer los riesgos y aprender a evitarlos en la calzada.

Alfonso Sanz posterga el uso de la bici a algún tipo de intervención urbana previa. Es decir, si no hay carril-bici o calmado del tráfico no se puede usar la bici. Redundando en la promoción del miedo a usar la bici y considerando al aspirante a ciclista como un ser incapaz. Por supuesto, supongo que por su especialidad profesional, en ningún momento menciona la posibilidad de la educación vial para los ciclistas, para que conozcan los riesgos y sepan evitarlos, para que sean completamente autónomos y no dependientes a determinadas actuaciones que están exclusivamente en manos de técnicos expertos (como él) y políticos.

Define a la bicicleta como un vehículo y, sin embargo, justifica la necesidad del calmado del tráfico para que ¡los niños puedan conducirla!. ¿Es aconsejable que un niño conduzca un vehículo sin instruirle previamente para conocer y evitar los riesgos?. Hay que ser conscientes que la bicicleta puede tener muchos usos (jugar, conducir….) y que los padres ni siquiera dejan a sus hijos andar solos por las aceras.

Dice que más bicicletas suponen un calmado del tráfico, sin más. Sin embargo, estamos comprobando que en todas las ciudades está creciendo el uso de la bici, pero de forma suicida, desconocedores de cómo conducir la bici con seguridad. Esto no solo no lo podrán remediar ni el calmado del tráfico, ni los carriles-bici, sino que estas medidas hacen creer que no es necesario llevar las medidas educativas que doten a los ciclistas de las herramientas que les permitan conocer los riesgos y saber evitarlos. Es decir, que empieza la casa por el tejado.

Propone el carril-bici unidireccional en lugares donde no es posible el calmado del tráfico, como si el ciclista no pudiera conducir su bici por las actuales calzadas, tratándole como a un ser incapaz. Además, este carril bici unidireccional tiene una anchura que impide al ciclista alcanzar velocidades superiores a 5 km/h y esquivar obstáculos inesperados, le coloca en un lugar donde la distancia lateral con el resto de vehículos es muy inferior a 1.5m y, por último, le coloca en un lugar donde se multiplican los riesgos de ser atropellado interfiriendo en la trayectoria de los vehículos que giran a la derecha.

Con todo esto no quiero decir que el calmado del tráfico sea una opción que no me agrade. Por su puesto que me gusta. Pero no puede suplir la necesidad de conocer las reglas básicas para conducir la bici de forma segura. Por otro lado, considero que es un error estratégico reivindicarlo por y para los ciclistas, ya que se entiende como una medida exclusivista y porque da a entender que no se pude circular en bici mientras no se lleve a cabo. No hay que decir: “queremos calmado de tráfico PARA poder usar nuestras bicis”, ya que los beneficios del calmado de tráfico llegan a muchos niveles y nosotros hemos decidido usar las bicis desde ya.

(1) NOY, PAU. Freiburg, una gran trayectoria de movilidad sostenible, saludable y segura. Semana de la movilidad sostenible y segura. DGT, Madrid, 21 de septiembre de 2010.

(2) ANDRÉS MONZON. Observatorio de la movilidad metropolitana en España 2002-2004. TRANSyT-UPM, 2006, Madrid.

(3) 20 minutos, 23 septiembre 2009

(4) El Día de Córdoba, 1 diciembre 2010.

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6 comentarios

  1. Los niños no pueden utilizar la bicicleta como medio de transporte en un carril bici bien hecho?

    (sobre el video, decir que estoy en contra de los ciclomotores en el carril bici)

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  2. Ciclista,

    en primer lugar, la infraestructura por la que circulan los ciclistas en el vídeo que enlazas no es un carril-bici, sino una calle donde no se permite el paso de coches.

    En segundo lugar, para el contexto y el espacio disponible en las ciudades españolas los carriles-bici bien hechos ya están definidos en los manuales escritos por Alfonso Sanz y tienen las características que he mencionado antes (a nivel de calzada y a la derecha de ésta): “una anchura que impide al ciclista alcanzar velocidades superiores a 5 km/h y esquivar obstáculos inesperados, coloca al ciclista en un lugar donde la distancia lateral con el resto de vehículos es muy inferior a 1.5m y posiciona al ciclista en un lugar donde se multiplican los riesgos de ser atropellado interfiriendo en la trayectoria de los vehículos que giran a la derecha” http://www.scribd.com/doc/42785785/Carril-bici-bien-hecho-Analisis-de-las-vias-ciclistas-segregadas-carril-bici-y-acera-bici

    Sin duda, un niño puede circular por este tipo de infraestructura pero colocándose en lugares de alto riesgo de ser atropellado (sobretodo en el giro a la derecha del resto de vehículos). Además, esta infraestructura trata al niño como a un ser incapaz imposibilitando su instrucción para que sea autónomo en cualquier tipo de calle.

    La pregunta entonces ha de ser otra. ¿Por qué no se instruye a los niños desde la ESO para que aprendan a conducir la bicicleta en el tráfico real y acaben siendo completamente autónomos? En el Reino Unido encontraron la respuesta hace 50 años, aquí todavía nos estamos mareando con los carriles-bici como paso previo antes de sacar la bici:

    http://www.dft.gov.uk/bikeability/

    http://emasf.webcindario.com/Bikeability.pdf

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  3. Ciclista, poner vídeos de los Paises Bajos no le quita valor al comentario o al articulo de Juan Carlos.

    Poner un video de un “urbanización” pegada a una ciudad que hace 50 años era un pueblo solo remarca mas las diferencias estructurales de la sociedad neerlandesa, sus ciudades y la nuestra, y no se trata precisamente de los carriles bici. La principal característica de Kloosterveen ademas de su reducido tamaño es la inexistencia de tráfico motorizado pues tienen 4 calles para los vehículos motorizados, el resto resto son calles reservadas a bicis y peatones, solo poseen un par de calles con vías segregadas (para que lo entiendas es el primer tramo de carril-bici que se ve en el vídeo) es la calle principal que vertebra esa población y que comunica con Assen en el resto de la población o comparten las calles el trafico motorizado (y dado que hay 4 coches es como si fueran calles reservadas) o son de uso exclusivo para tráfico no motorizado (salvo los ciclomotores de baja cilindrada que tienen permitido circular por los carriles-bici y las “calles reservadas”) y desde luego ninguno de nosotros se opondría a que todas las nuevas urbanizaciones se construyesen así, y esto no lo decimos ahora lo hemos dicho siempre. Pero es mas fácil y mas bonito decir “carrilbici-ya, pero ya ¡eh! que sino no puedo montar en bici como hacen en Holanda.”

    Demostráis una limitada capacidad de análisis insistiendo en quedaros con lo superficial y no profundizando en el asunto. Si conocieses los Paises Bajos además sabrías que no tienen tantos carriles-bici como para ir siempre puerta a puerta. Nada, a seguir buscando la segregación urbana porque si, porque es bonito, nos sobra la pasta y queremos destruir las ciudades e introducir anomalías en el tráfico de estas, porque es nuestro derecho y somos vagos y perezosos.

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  4. Ciclista, por favor, a ver si aciertas y nos pones un vídeo de un carril-bici urbano bien hecho, lo que propone Alfonso Sanz para las calles que no pueden ser pacificadas.

    Chuparruedis, muy buena respuesta.

    Las vías ciclistas que aparecen en el vídeo no son carriles-bici, sino vías reservadas para ciclistas y cuyo itinerario es diferente al del resto del tráfico. Este tipo de vías ciclistas son estupendas. Sin embargo, en nuestras ciudades no se pueden hacer, salvo que se prohiba el uso del coche en las calles existentes.

    Por otra parte, las vías ciclistas bidireccionales que aparecen en el vídeo son excesivamente estrechas teniendo en cuenta el volumen de ciclistas que circulan por ellas. Resultando incómodas y molestas, salvo si se circula a velocidades reducidas; continuamente hay que esquivar obstáculos. A mayores velocidades cualquier obstáculo inesperado es sinónimo de accidente, ya que su anchura por sentido (y la cantidad de ciclistas que circulan por ella) imposibilita poder esquivarlo de forma óptima.

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